2019年3月15日，十三屆全國人大二次會議落幕，審議后的《政府工作報告》（修訂版）補充了“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”等內(nèi)容。
加氫設(shè)施寫入報告瞬間吸走了媒體和業(yè)界的眼球，殊不知國內(nèi)最早的充電業(yè)務(wù)已開展近十年。十年來，充電行業(yè)經(jīng)歷了試探、火熱和轉(zhuǎn)軌，用他們自己的話來說就是進入了“下半場”。
上半場中，一些“早鳥”嗅到了補貼的甜頭，競爭者聞風(fēng)而來，大干快上，卻以巨虧收尾；還有一些按兵不動，伺機進入，卻發(fā)現(xiàn)還未達(dá)到引爆點，問題需要各個突破。下半場來臨時，充電運營商們想了很多，皆殊途同歸——建立網(wǎng)絡(luò)平臺，挖掘數(shù)據(jù)價值，發(fā)揮聯(lián)接效應(yīng)。
在撥云見日的那天到來之前，他們不得不面對國企、民營合作模式的探索，新能源汽車技術(shù)路線的競爭，而最棘手的問題是：一邊希望跑在路上的電動汽車數(shù)量呈指數(shù)型增長，卻又因盈利水平低而不愿投入私人充電樁建設(shè)。
先驅(qū)者“定律”
“那時候建充電樁，每臺（直流樁）成本要7-8萬元，如今下降了一半?！币晃恢槿耸客嘎?。
國內(nèi)最早進入充電樁市場之一的普天新能源有限責(zé)任公司（下稱“普天”）可謂行業(yè)“先驅(qū)”。
普天新能源成立于2010年，是一家以新能源汽車充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、運營和服務(wù)為主業(yè)的中央企業(yè)，由中國普天信息產(chǎn)業(yè)集團公司控股，集團專注移動通信、數(shù)字電視等業(yè)務(wù)。
普天跨界進入新能源汽車產(chǎn)業(yè)的第一年勢頭很猛：率先獲得全國首張電動汽車充換電網(wǎng)絡(luò)運營資質(zhì)；成為國家電動汽車“十城千輛”示范城市智能監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)支撐單位；同時也是中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟充電與服務(wù)專業(yè)委員會副組長單位。
無線通信是普天的強項，他們給每一輛新能源公交車的電池植入芯片，并研發(fā)出全國首個城市新能源汽車充換電網(wǎng)絡(luò)智能管理系統(tǒng)，用戶可以隨時獲得汽車是否該充電，附近哪個充電站有空位等信息。
他們的“首秀場”是深圳大運會。
2011年，在深圳市政府的支持下，普天作為深圳新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)特許運營商，在3個月內(nèi)建成并運營57座充換電站，設(shè)置了850個充電位，覆蓋為大運會專設(shè)的77條新能源公交線。
2012年6月28日，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》，在大中型城市擴大公共服務(wù)領(lǐng)域新能源汽車示范推廣范圍，探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務(wù)等多種商業(yè)模式，形成一批優(yōu)質(zhì)的新能源汽車服務(wù)企業(yè)。
受國家機關(guān)事務(wù)管理局委托，普天為首批國務(wù)院辦公廳、國家發(fā)改委、科技部、工信部等12個部門的27輛新能源電動公務(wù)用車提供服務(wù)，負(fù)責(zé)電動公務(wù)用車運營網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，承擔(dān)該網(wǎng)絡(luò)運營車輛的維護、配套充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及運營服務(wù)工作。
2013年，普天的充電服務(wù)在城市和用車類型上進一步拓展，重點放在北、上、深三城，但此時投用的車輛數(shù)量灑在燃油汽車的“汪洋大?！敝羞€是“杯水車薪”。
相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2013年底，全國汽車保有量超過1.37億輛。而新能源汽車僅為1.76萬輛，其中純電動為1.46萬輛。
一位從事充電業(yè)務(wù)的人士說：“當(dāng)時企業(yè)對充電設(shè)施的收益還不明確，走充電還是換電路線，純電還是混動，鋰電池還是燃料電池等等，都沒有定論，所以投資比較謹(jǐn)慎，而且車的數(shù)量也不多?！?
“雞生蛋”還是“蛋生雞”的問題持續(xù)困擾著電動汽車及其基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。而初入市場的普天首先把兩者聯(lián)合起來考慮，但這也意味著要付出的成本遠(yuǎn)不止建樁。
電動汽車的主要成本在于電池，普天推出了一項服務(wù)：用戶只需買車，公司出錢買電池，而后以租賃形式給消費者使用，減輕消費者購買電動車的資金壓力。與此同時，通過“燃油兌價”的方式，即一輛電動車跑多少公里換算成燃油費交給充電運營商，用戶也無需再為充電設(shè)施的投建、運營和服務(wù)付款。后來，燃油兌價的方式改為收取服務(wù)費，而服務(wù)費空間又逐步縮減，且因為投資得早，普天建樁成本比“后來者”高出近一倍。
普天初入市場時，電動汽車的推廣還帶有些示范意義，約摸一年后，政府大手筆的補貼就在路上了。嗅到商機的企業(yè)越來越多，“特許運營商”的概念持續(xù)弱化，電氣設(shè)備商、電網(wǎng)、“三桶油”以及車企陸續(xù)進場，群雄逐鹿。
而普天的“光芒”也在這波浪潮下逐漸褪去。業(yè)內(nèi)人士透露，近兩年來，普天的投資步伐明顯放緩，且有意為已形成的業(yè)務(wù)尋找外部投資，但因為是國有資產(chǎn)，處理起來并不輕松。
補貼下的“僵尸樁”
2014年，充電樁突飛猛進的契機來了。
這一年的7月14日，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》（國辦發(fā)【2014】35號），明確以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向，加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵社會資本進入。同時明確，中央財政安排資金對新能源汽車推廣應(yīng)用規(guī)模較大和配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較好的城市或企業(yè)給予獎勵，獎勵資金用于充電設(shè)施建設(shè)等方面。
根據(jù)工業(yè)和信息化部發(fā)布的通知附件，充電設(shè)施的獎勵標(biāo)準(zhǔn)與不同地區(qū)車輛的推廣數(shù)量掛鉤，以2014年為例，在京津冀、長三角、珠三角地區(qū)城市或城市群推廣5000-7000輛新能源汽車，充電設(shè)施能夠獲得2700萬元的獎勵。各地方政府也對新能源汽車提出了相應(yīng)的獎補政策。樁企只需到相關(guān)部委進行備案，提交造價、現(xiàn)場驗收等基本信息，審核通過后即可兌現(xiàn)補貼。
2014年8月，山東省青島市財政局、科學(xué)技術(shù)局、經(jīng)濟和信息化委、發(fā)改委共同發(fā)布《青島市新能源汽車推廣應(yīng)用示范財政扶持專項資金管理暫行辦法》，公共充電樁建設(shè)財政補助按照屬地管理原則由市財政和所在區(qū)市財政各負(fù)擔(dān)50%，市財政局將市級負(fù)擔(dān)部分直接撥付區(qū)市財政，由區(qū)市財政局連同區(qū)市財政負(fù)擔(dān)部分一并撥付給新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)或充電設(shè)施建設(shè)企業(yè)。
現(xiàn)在被業(yè)界成為充電樁“四巨頭”之一的特銳德就是在這個時候進入市場的。
eo記者去采訪這家公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人時發(fā)現(xiàn)，工作人員的名片上印著“創(chuàng)業(yè)板第一股”的字樣。十年前，青島特銳德電氣股份有限公司首次公開發(fā)行股票，并成為第一個在創(chuàng)業(yè)板上市的民營企業(yè)。這家公司曾專注制造和銷售箱變、開關(guān)柜等電氣設(shè)備，但在上市之后，“故事”開始豐富起來。
根據(jù)35號文的要求，各地紛紛組織建立起多個相關(guān)職能部門共同參與的新能源汽車工作聯(lián)席會議制度?！肚鄭u早報》2014年發(fā)表的一篇文章寫道，為貫徹落實市政府新能源汽車推廣應(yīng)用聯(lián)席會議第七次會議精神，在2015年年底前，青島將確保陸續(xù)推廣應(yīng)用4000輛純電動公交車、出租車。
2014年年中，特銳德出資3億元設(shè)立了全資子公司“青島特銳德汽車充電有限公司”，主要從事汽車群充電系統(tǒng)平臺建設(shè)、汽車充電服務(wù)、電動汽車租賃服務(wù)、電動汽車銷售及服務(wù)等業(yè)務(wù)，2015年5月更名為“青島特來電新能源有限公司”。
特銳德汽車充電公司負(fù)責(zé)了青島第一批純電動出租車的充電設(shè)施建設(shè)與服務(wù)。按照政府的要求，備案手續(xù)要在1個月內(nèi)完成。
于德翔在員工大會上說，進入電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，最初其實和青島的幾家上市公司都進行過溝通，希望能聯(lián)合，不要形成競爭態(tài)勢，計劃引入政府資金，成立一個電動汽車充電公司，從而復(fù)制推廣這個模式。但因為種種原因，最后未能實現(xiàn)。
充電基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)雖然帶有些許普遍服務(wù)的性質(zhì)，一些城市和地區(qū)在發(fā)展初期也大多依賴當(dāng)?shù)刂饕髽I(yè)，但從全國層面來看，小到個體商戶，大到央企，補貼始終吸引著更多主體參與競爭。
2014年普天、科陸、奧特迅、星星、萬馬、泰坦，兩大電網(wǎng)公司以及“三桶油”都在推進充電業(yè)務(wù)，或著重制造、銷售設(shè)備，或開展充電樁運營服務(wù)，或兼而有之。然而在這段時間里，民營資本比國有企業(yè)要活躍許多。
在建好樁就能拿到補貼的強力驅(qū)動之下，2014年到2016年是志在全國市場的民營樁企轟轟烈烈“跑馬圈地”的階段。
“那時候只要有條件建，基本都去建，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，樁建在那里，能不能有足夠的車過來充電，都不怎么關(guān)注。”一位從事充電樁市場開發(fā)的人士透露。
基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)里，土地是最稀缺的資源，搶占市場份額的思路在這一階段的充電樁投建里展現(xiàn)得淋漓盡致。然而不好用的樁建起來，車企和車主仍然抱怨樁企沒有提前投建充電設(shè)施，延緩甚至阻礙了電動汽車的推廣，樁企自己也承擔(dān)著供需錯配帶來的苦果。
2017年，一條“充電樁企業(yè)巨虧”的新聞刷屏了。翻看特銳德近年財報，2016年虧損3億元，2017年虧損2億元，新業(yè)務(wù)帶來的收益微乎其微，公司依然靠“老本行”活著。
特來電的一位區(qū)域負(fù)責(zé)人告訴eo，部分充電樁從投建完成到現(xiàn)在已經(jīng)4年了，從來沒有給車充過電：“利用率太低，而且‘重投建輕運營’，導(dǎo)致部分充電樁成了‘僵尸樁’?！?
還有的充電樁由于與汽車電池和充電口不匹配，發(fā)生了安全事故，電網(wǎng)公司不得不調(diào)低充電功率，一些新興造車勢力也熱衷于自建充電樁滿足自家汽車的充電需求。
再不轉(zhuǎn)變投資策略，升級商業(yè)模式，即使是依靠政府補貼扶持，市場資本支撐和設(shè)備營銷收入補給的樁企要“玩”不下去了。
國資“入伙”
就在不少民營樁企陷入虧損泥淖時，電網(wǎng)企業(yè)正式入場。
2015年12月29日，國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司在北京工商局登記成立；2017年1月，南網(wǎng)深圳供電局全資子公司深圳南方和順電動汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)有限公司成立；2017年8月，南網(wǎng)廣州供電局全資子公司廣州穗能通綜合能源有限責(zé)任公司成立。
數(shù)年前，兩大電網(wǎng)公司其實已經(jīng)開始參與充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，不過和民營樁企剛進場時的態(tài)勢相比，電網(wǎng)公司是慢熱的。
2014年，新一輪電力體制改革醞釀，輸配電價專項改革率先推進，電網(wǎng)公司盈利模式發(fā)生重大變化，輸配電環(huán)節(jié)納入“成本+收益”的管制性業(yè)務(wù)范疇，主業(yè)利潤空間承壓。但在著重發(fā)展什么新興產(chǎn)業(yè)，要投入多少資源，組織架構(gòu)如何設(shè)計等具體問題面前，還是稍顯猶豫。
一位電力資深業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在國家尚未定位改革后競爭性業(yè)務(wù)將何去何從時，發(fā)展風(fēng)險較大，而且企業(yè)內(nèi)部體制機制也不利于發(fā)展新產(chǎn)業(yè)。
在接受eo記者采訪時，電動汽車公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人曾說，在一個新行業(yè)，作為一個初創(chuàng)公司，要選好時機，加速搶占市場，不要太激進，也不能太保守，要比市場快半步，但快太多又會變成“先烈”。
不過，希望將電動汽車打造成支柱產(chǎn)業(yè)之一，環(huán)境壓力較大的重點城市政府對電網(wǎng)抱有不小的期待，他們大力支持電網(wǎng)投建充電樁。電網(wǎng)的充電樁業(yè)務(wù)也在這些城市里率先起步。
“剛?cè)胧袌鰰r，政府會拿出最好的地段來支持企業(yè)建樁?！币晃浑娋W(wǎng)從事充電樁業(yè)務(wù)開拓的人士透露。
在“2018電動汽車充電設(shè)施互聯(lián)互通京廣行”論壇上，兩大電網(wǎng)公司披露了已建成的充電樁數(shù)量：截至2018年8月底，南網(wǎng)和國網(wǎng)建成的充電網(wǎng)絡(luò)已覆蓋國內(nèi)主要城市，建設(shè)運營充電樁7萬余個。
2016年，南網(wǎng)提出了依托國家、省際及各省內(nèi)骨干高速公路網(wǎng)架，優(yōu)先推進珠三角地區(qū)和海南島等重點區(qū)域的快充站建設(shè)，實現(xiàn)重點區(qū)域內(nèi)城市互聯(lián)的計劃。次年，國網(wǎng)也提出建設(shè)形成“九縱九橫兩環(huán)”的高速公路快充網(wǎng)絡(luò)，覆蓋東、中部及部分西部高速公路的設(shè)想。
為粗放式投建買單
但即便是主攻高速充電網(wǎng)絡(luò)的兩大電網(wǎng)公司，也開始遇到各種各樣的問題。
2018年夏天，一家車企和電網(wǎng)公司數(shù)天前剛剛簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，再次會面是為了給即將投入市場的新純電車型尋找充電“后盾”。
eo記者了解到，場址問題是此次會議的重要議題之一。場址資源越發(fā)稀缺，已經(jīng)建好的公共場站又專屬公交、的士等運營公司，還有些站址需要電網(wǎng)投入不小的線路改造和擴容成本。最終雙方以“我們都回去做個詳細(xì)的調(diào)研，把能用的地方利用上”結(jié)束了會談。
粗放式的投建時代結(jié)束了。
虧損中的特來電也正在為前期的投資決策“買單”。
上述區(qū)域負(fù)責(zé)人介紹，他們一邊對充電樁進行改造，把以前建好的交流慢充樁改造為直流快充樁；同時，通過與物業(yè)或開發(fā)商分成服務(wù)費的方式，爭取更多小區(qū)開放給非小區(qū)車主使用。
“2016年前建有不少慢充樁，后來主流技術(shù)變了，加上拿了補貼，一旦投建了，即使后來發(fā)現(xiàn)某些區(qū)域利用率低也不能輕易拆除?！彼f：“這就是充電業(yè)務(wù)的沉沒成本?！?
除了盤活存量以外，特來電不再“大干快上”，而是放慢節(jié)奏，圍繞車的需求去投樁。
需求究竟怎么找呢？僅憑一家之力，樁難成網(wǎng)，即使成了網(wǎng)也未必能為車提供有效服務(wù)。不少運營商“看上”了滴滴的邏輯，認(rèn)為加盟、合作，一起做大平臺也是充電可以嘗試的路徑。
2018年初，于德翔在《給特銳德股東的一封信》中寫道，2018已成為充電產(chǎn)業(yè)成長的拐點，呼吁股東參與到開放的充電網(wǎng)建設(shè)中。
“現(xiàn)在僅廣州地區(qū)，每天就有兩到三人過來跟我們談合作建樁的業(yè)務(wù)?！碧貋黼娤嚓P(guān)負(fù)責(zé)人說，有的是車主，有的是車企或4S店主，為了滿足自身的需要，越來越多的人了解并參與到充電樁建設(shè)當(dāng)中。
另一大較早進入市場的民營電動汽車充電運營商——星星充電也有著相似的思路。
“隨著網(wǎng)約車興起，近兩年的重點會放在研究它們的充電習(xí)慣和需求，為它們配備一些大型充電站?！毙切浅潆姷膮^(qū)域相關(guān)負(fù)責(zé)人指出。
精準(zhǔn)投建和合作聯(lián)營有所見效。
特銳德2018年年中業(yè)績報告顯示，2018年上半年大幅減虧至3000萬元。于德翔在接受媒體采訪時表示，公司投建的很多充電場站年投資收益超過30％，充電量增長進入快車道，這也意味著公司投建的充電站開始進入盈利軌道。
把重點放在高速路充電網(wǎng)建設(shè)的兩大電網(wǎng)公司也敞開大門歡迎合作，其中一個合作對象是“三桶油”。
“三桶油”雖然重視電動汽車的發(fā)展，也通過參股等形式投資充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但始終動作不大?！皩τ谑凸緛碚f，汽車電動化的沖擊太大了，全部汽車如果一下子全部電動化意味著石油公司過往的投資‘打水漂’了，所以他們也希望平衡發(fā)展速度?！币晃毁Y深業(yè)內(nèi)人士分析。
最重要的是，并非所有加油站都適合就近建設(shè)充電樁，出于安全原因，電樁建設(shè)必須考慮管道的位置。對于石油公司來說，充電基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)幾乎是全新賽道，從選址到設(shè)備再到運營，無一不需新的投入。
據(jù)了解，中石化已經(jīng)與南方電網(wǎng)旗下電動汽車公司達(dá)成合作，前者提供場地，后者建設(shè)運營，采用服務(wù)費分成模式。該公司總經(jīng)理說：“地段好，利用率高，效益很好。”
相關(guān)機構(gòu)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，截至目前，首先進場的普天市場份額約為5%?！斑@一輪他們慢了。”上述總經(jīng)理評價：“現(xiàn)在主要的驅(qū)動力已不在政府，而是由市場主導(dǎo)?！?
平臺之爭
側(cè)重充電運營的企業(yè)幾乎都采用了同樣的模式：與擁有車、地等資源的主體共同投資，將建好的充電樁數(shù)據(jù)接入企業(yè)運營平臺，由充電運營商來提供維修報警、技術(shù)升級改造等服務(wù)。
但這種聯(lián)營模式不是沒有弊端的，最大的體現(xiàn)就是在單一的商業(yè)模式上。多方合作最重要的紐帶是服務(wù)費分成，而充電業(yè)務(wù)收取的服務(wù)費總量極為有限。
“部分用地層層租賃，通過服務(wù)費分成的方式分到最后，樁企不僅賺不到錢，還要倒貼?！庇型督ㄋ綐督?jīng)驗的業(yè)內(nèi)人士抱怨道。
大大小小的運營商們意識到，單純做一個樁，只收服務(wù)費的商業(yè)模式難以長久，必須向產(chǎn)業(yè)鏈上下游拓展，形成平臺型公司。這和政府希望實現(xiàn)的場景不謀而合：車樁信息互聯(lián)互通，無論開到哪里都能實現(xiàn)充電并結(jié)算。
但如今各個充電運營商都或多或少地累積了數(shù)據(jù)，搭建了平臺，未來如何協(xié)同？
eo記者在走訪中發(fā)現(xiàn)，電網(wǎng)及其他民營充電運營商的業(yè)務(wù)根據(jù)自身的不同優(yōu)勢，投建地段和用戶對象確有切分，但在平臺信息互聯(lián)互通這一點上則透出了些許“火藥味”。畢竟，平臺需要依靠海量的數(shù)據(jù)信息，才能預(yù)測和引導(dǎo)用戶行為，接入的用戶越多，可據(jù)此開發(fā)的服務(wù)就越多，變現(xiàn)幾率也越大。
一位分析人士指出，大部分情況下，電網(wǎng)公司投建的充電樁設(shè)備并不是自己制造的，未必?fù)碛谐杀緝?yōu)勢，且設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，而以民營企業(yè)中規(guī)模較大的特來電為例，多方統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，其市場份額超過40%，數(shù)據(jù)也連接在統(tǒng)一平臺，未必會在這場競爭中落了下風(fēng)。
兩大電網(wǎng)公司不約而同在2019年工作會上將轉(zhuǎn)型提到前所未有的高度。電網(wǎng)未來面臨持續(xù)降低電價支持實體經(jīng)濟的預(yù)期，新興產(chǎn)業(yè)必須為公司發(fā)展做出更大的效益貢獻。同時，國資國企改革政策逐步落地，混合所有制改革、分類改革與監(jiān)管、國有資本授權(quán)經(jīng)營體制試點、工資總額管理方式和決定機制等措施的出臺與推進將對新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造有利的環(huán)境。
一位電網(wǎng)充電業(yè)務(wù)相關(guān)負(fù)責(zé)人說，站在能源電力供需，系統(tǒng)平衡的角度，未來電動汽車將是電網(wǎng)的可移動節(jié)點。不管從國家戰(zhàn)略要求，能源供銷方式演進還是企業(yè)轉(zhuǎn)型的角度看，都到了發(fā)力電動汽車服務(wù)產(chǎn)業(yè)的時候了。
2019年3月22日，南方電網(wǎng)電動汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)有限公司在深圳前海掛牌成立，30余家電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的百余名嘉賓出席。南方電網(wǎng)公司黨組成員、副總經(jīng)理畢亞雄指出，成立南方電網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司是南方電網(wǎng)公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的業(yè)務(wù)布局，對全網(wǎng)新興業(yè)務(wù)網(wǎng)省兩級協(xié)同發(fā)展具有示范意義。
電網(wǎng)相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，組建網(wǎng)級電動汽車服務(wù)產(chǎn)業(yè)公司，構(gòu)建網(wǎng)省兩級產(chǎn)業(yè)體系，主要目標(biāo)是對各地已建立充電樁等電動汽車相關(guān)業(yè)務(wù)進行整合，統(tǒng)一對外服務(wù)的品牌、標(biāo)準(zhǔn)以及內(nèi)部投資策略、建設(shè)運維等。
2019年，國家電網(wǎng)在工作會議中提出建設(shè)“泛在電力物聯(lián)網(wǎng)”，董事長寇偉在電視電話會議中強調(diào)，泛在電力物聯(lián)網(wǎng)，就是圍繞電力系統(tǒng)各環(huán)節(jié)，充分應(yīng)用移動互聯(lián)、人工智能等現(xiàn)代信息技術(shù)、先進通信技術(shù)，實現(xiàn)電力系統(tǒng)各環(huán)節(jié)萬物互聯(lián)、人機交互。其中，車聯(lián)網(wǎng)是重要的應(yīng)用場景之一。
在整合自身業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，不同樁企間也開始試水更高階的合作模式。
國網(wǎng)早在數(shù)年前就把電動汽車業(yè)務(wù)作為混改對象之一，在2018年末的“全面深化改革十項措施”中再次得到明確。
2018年12月21日，國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司、南方電網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資集團有限責(zé)任公司、藍(lán)天偉業(yè)清潔能源基金管理(深圳)有限公司、青島特來電新能源有限公司和萬幫充電設(shè)備有限公司共同發(fā)起設(shè)立河北雄安聯(lián)行網(wǎng)絡(luò)科技股份有限公司。
合資公司注冊資本為人民幣 5億元，其中，國網(wǎng)電動汽車出資占注冊資本的49%；南方電網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資出資占20%；藍(lán)天偉業(yè)清潔能源出資占13%；特來電占9%；萬幫充電占9%。
但多位業(yè)內(nèi)人士提醒，國企與民營的經(jīng)營利潤目標(biāo)與成本管控要求均有所不同，而且國企常常是大股東，如何發(fā)揮各自能量就要看日后的驅(qū)動力了。
與既有樁企有著直接競爭關(guān)系的還有“充電界的滴滴”：不投建充電樁，只做輕資產(chǎn)數(shù)據(jù)平臺。
據(jù)eo了解，2016年12月底，上海市建立了第三方充電設(shè)施公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測平臺，主要承擔(dān)電動汽車充換電設(shè)施的公共數(shù)據(jù)采集，配合充換電設(shè)施運營企業(yè)完成充換電設(shè)施建設(shè)計劃、資金補貼申請報告上報，并對公眾提供充電導(dǎo)航、充電狀態(tài)查詢等公共服務(wù)功能。
平臺收集的這些信息可作為充電建設(shè)補貼的依據(jù)，還可比對電力關(guān)口表數(shù)據(jù)進行騙補核查，截至目前，已接入國家電網(wǎng)、中國普天等26余家運營商的實時數(shù)據(jù)。平臺上線起，政府將提供3-5年的運維費用補貼，每年約300萬元，后續(xù)維護需通過互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式運營實現(xiàn)自給自足。
充電網(wǎng)絡(luò)平臺的發(fā)展關(guān)系到車主日后要在手機上安裝多少個APP，正如互聯(lián)網(wǎng)公司發(fā)展到今天，出行服務(wù)、文娛內(nèi)容也依然有多種選擇，平臺間各憑本事吸引客戶，這或許也會成為充電設(shè)施運營商的明天。
私樁“死結(jié)”
而真正決定平臺能否盈利的是未來數(shù)年里電動汽車能否實現(xiàn)顯著增長。
據(jù)統(tǒng)計，全國電動汽車保有量雖然逐年上升，且速度不斷加快，但其占車輛總數(shù)的比例僅為個位數(shù)。這樣的數(shù)量還遠(yuǎn)“撐”不起一個充電網(wǎng)絡(luò)平臺，使其盈利。同時，即使燃油車逐步退出歷史舞臺，國內(nèi)主打鋰電池電動車的公司不僅面臨補貼獲取要求更苛刻，外資進入等近在眼前的挑戰(zhàn)，還要時刻注意“火熱”的氫燃料電池車發(fā)展帶來的市場份額競爭。
目前，電動汽車的推廣最難之處在于私家車，而充電運營商要想爭取擴大數(shù)據(jù)規(guī)模，也必須邁過私樁這道坎。
無論國有資本還是民營樁企，在私樁推廣中都遇到了各式各樣的難題：
“小區(qū)里的私樁沒法做到一人一個，許多樁都被燃油車占用了?！?
“物業(yè)公司投資運營的配電房和停車場就是不讓樁企進入?！?
目前，私人電動汽車數(shù)量較少，因為種種麻煩，盈利水平低，大部分樁企不得已繞開私樁，主攻專用和集中式充電，這對私人電動汽車的推廣和平臺數(shù)據(jù)規(guī)模的增長都有著負(fù)面影響。
2018年12月，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于提升新能源汽車充電保障能力行動計劃的通知》，強調(diào)將地方財政購置補貼轉(zhuǎn)向支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營等環(huán)節(jié)。新能源汽車補貼也從售車補貼過渡為用車補貼。
如何掃除私樁投資障礙，引導(dǎo)樁企和車企打破“悖論”或許是下一個十年的課題。
