中國儲能網(wǎng)訊：3月12日，比亞迪銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛在介紹比亞迪e平臺時，提到自己工作中的一件小事。
在審閱一篇由北汽發(fā)布、涉及到北汽與比亞迪雙方就e平臺展開合作的宣發(fā)稿件時，李云飛覺得對方的措辭“沒毛病”，“但是如果要挑一個毛病的話，每一個段落應(yīng)該把比亞迪放前面，北汽放后面。”李云飛半開玩笑地說。
這件發(fā)生在18年7月份的事被提及，主要是因為在當年的4月，比亞迪做了一個重要決定。
2018年4月北京車展期間，比亞迪董事長王傳福宣布了最新DiLink智慧生態(tài)系統(tǒng)和e平臺的問世，旨在以規(guī)?；?、集成化、標準化的生產(chǎn)模式，加速自身及合作伙伴之間的規(guī)模效應(yīng)，從而提速新品開發(fā)進程。
更為重要的是，比亞迪全面開放了e平臺的所有技術(shù)，這套代表著高度集成和一體控制的電動車開發(fā)平臺將支持同賽道開發(fā)者們的技術(shù)起跑。
這個決定，現(xiàn)在來看，很可能成為改變電池行業(yè)競爭生態(tài)的事件。
電動車市場還沒有完全爆發(fā)，但是寧德時代的電池已經(jīng)成為“期貨”，被各路電動車品牌訂購一空，價格一路上揚。作為中國最早進入也是市場份額最大的電動汽車企業(yè)，比亞迪不會無視這種“吃獨食”行為存在。
更緊迫的是，特斯拉入華節(jié)奏步步逼近。這個自我迭代迅速的硅谷頂尖科創(chuàng)企業(yè)正在完成從技術(shù)到產(chǎn)品的全面征服。在越來越考驗整車電控系統(tǒng)、電池性能的智能電動車世代，比亞迪必須正面迎戰(zhàn)。
解碼33111：比亞迪要用成本碾壓市場
既然叫牌的籌碼越叫越高，這個牌局比亞迪必須跟。問題是，如何在妥協(xié)中推進，在分食利益中尋求技術(shù)和解，一起做大電動車市場，成為比亞迪和其他電動汽車友商們之間合作的關(guān)鍵。
比亞迪e平臺戰(zhàn)略可以用一組代碼般的數(shù)字代替：“33111。”其中兩個3指的是驅(qū)動3合1、高壓3合1，三個1分別代指一塊板、一塊屏和一塊電池。
驅(qū)動3合1指在“e平臺”下，驅(qū)動電機、電機控制器和減速器的高度集成，從而減少復(fù)雜的機械結(jié)構(gòu)和連接關(guān)系，實現(xiàn)輕量化設(shè)計。結(jié)構(gòu)緊湊、成本低、總成傳動效率高，有利于整車能耗降低。
高壓3合1是指在“e平臺”下高壓系統(tǒng)的DC-DC、充電器和配電箱的集成。充配電三合一總成包括DC、OBC以及PDU，DC+OBC采用數(shù)字化深度集成，體積小、重量輕、功率密度大于2kW/L。相比于分體式總成，高壓三合一可以實現(xiàn)成本降低40%、功率密度增幅25%、體積降幅40%、重量降幅25%。
一塊板是指將儀表、空調(diào)、音響、智能鑰匙等十多項控制模塊高度集成的PCB板。隨著汽車電子設(shè)備功能的日益增多，各個系統(tǒng)交互產(chǎn)生的信息量多如牛毛，各個部分的功能又都是由各自獨立模塊實現(xiàn)的，比如說鑰匙防忘提醒、離車提醒，遠程開啟空調(diào)、遙控啟動車輛等，繁雜的功能線束需要一個集成式解決方案。
通過PCB板集成，能夠?qū)崿F(xiàn)減少零部件、減少裝配工序、減少裝車線束等基本成本節(jié)約，還能實現(xiàn)進一步的輕量化、節(jié)省裝載空間。
一塊搭載了“DiLink系統(tǒng)”的智能自動旋轉(zhuǎn)大屏不用多費筆墨，它不光從機械制造層面解決了音響控制面板、空調(diào)控制面板、多媒體人機交互系統(tǒng)等車內(nèi)人機交互的集成一體式，更從美學設(shè)計層面簡化了中控區(qū)域的操作體驗。
最后是一塊能量密度高、長續(xù)航、性能穩(wěn)定的三元鋰電池模組。輕量化模組的益處顯而易見，除實現(xiàn)重量降低44%以外，動力電池組能量密度變高能大幅增加汽車的續(xù)航里程。
寧德時代的軟肋：是比亞迪的硬骨嗎？
作為全球首個可開放共享的電動汽車平臺，戴姆勒、北汽、長安、東風等汽車制造商紛紛加入了e平臺的集成開發(fā)進程。
這就回到我們最初提到的小花絮，在補貼退坡、日韓供應(yīng)商迎頭趕上的緊要關(guān)頭，比亞迪和它的合作伙伴們，或許早已不把彼此看作是直接競爭對手，而是開始思考如何通過制定和實施產(chǎn)業(yè)的標準化來減少整個行業(yè)的資源浪費和成本開支。
眼下，擺在e平臺面前的最直接的對手是寧德時代。
首先，寧德時代依舊在產(chǎn)量和裝機量上領(lǐng)先一個身位。與上汽、北汽、東風、廣汽、吉利、一汽等整車企業(yè)成立動力電池公司，進入大眾、寶馬、奔馳等國際車企巨頭的電池供應(yīng)體系，寧德時代不曾放松過警惕。
有分析稱，車企哄搶寧德時代，無非是想通過合資的形式更強勢、更快排位的拿到電池供貨量。但也有知情人士透露，風光無限的寧德時代并沒有傲慢行事，反而是姿態(tài)謙虛的廣擴朋友圈。這一方面是因為寧德時代自身存在著產(chǎn)能不足的嚴峻形勢，一方面是想趁著熱度廣積糧，站穩(wěn)腳跟。
相比寧德時代供應(yīng)商的順暢身份，比亞迪的開放路子顯然是慢了不少。一是礙于主機廠身份，早期并未開放電池采購?fù)ǖ?，使得電池裝載量明顯落后。相對應(yīng)的，由此產(chǎn)生的電池使用數(shù)據(jù)、電池優(yōu)化方案等也會缺少實際樣本。
另外，比亞迪一直沒想清楚三元鋰電池的玩法，間接助推寧德時代大打時間差，迅速上市。但從現(xiàn)在的局勢來看，王傳福估摸是想通了哪個盤子能做更大的問題。
李云飛也在現(xiàn)場透露，未來不排除把電池平臺拿到市場，做獨立資本運作的可能性?！氨葋喌峡赡苁菃我淮蠊蓶|的角色，所有合作伙伴都市場化操作、契約制?！?
日韓進村，賭博定價：比亞迪如何逆淘汰？
相比與寧德時代的你追我趕，比亞迪或許更應(yīng)該把注意力放在外圍。隨著中國電動車普及率提高，日韓電池企業(yè)的“進村掃蕩”不可避免。
2018年5月，中國汽車工業(yè)協(xié)會與中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合發(fā)布了《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單（第一批）公告》，其中，三星、LG化學等韓系電池企業(yè)位列其中。
2018年12月，有報道稱，三星集團旗下子公司三星電機公司在中國增設(shè)了用于汽車電子設(shè)備的多層陶瓷電容器（MLCC）生產(chǎn)線。
2018年年底，三星SDI在西安開工，預(yù)計將興建占地16萬平方公尺的生產(chǎn)基地，涵蓋5條60Ah鋰電池生產(chǎn)線。
幾乎是同一時間段，松下位于遼寧省大連市的電池工廠計劃擴產(chǎn)，預(yù)計投入“數(shù)億美元”部署兩條電池生產(chǎn)線。
有著豐富電池技術(shù)的日韓企業(yè)一經(jīng)重啟，整車廠可選擇的電池供應(yīng)方案將變得多樣。陣營里突然加入的強勁對手，是會激發(fā)出本土廠家更多的斗志呢？還是會加速競爭態(tài)勢的淘汰賽？
最后，上游原材料的價格浮動還未找到符合市場規(guī)律的通行辦法，下游的電池T次利用也遠未開發(fā)出可被商業(yè)化的發(fā)展邏輯，電池產(chǎn)業(yè)連帶著中國本土汽車制造商們，卻早已帶著“電動未來”飛了好幾年。
比亞迪與寧德時代、三星等電池的競爭，逐漸演化成全球汽車電池發(fā)展的縮影。所有的電池產(chǎn)業(yè)的激烈、斗爭，都微縮在中國這片試圖以電動汽車彎道超車的神奇熱土。
大幕將開，一切還遠未有定數(shù)。
