3月9日，中國電動汽車百人會召開了“電動續(xù)駛里程問題研討會”，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛在會上進行了引導(dǎo)發(fā)言。本文為王秉剛的發(fā)言整理。
01
公告續(xù)駛里程與實際里程有差異的原因
近來關(guān)于電動汽車續(xù)駛里程這個問題議論很多，部分消費者也一些激烈的言論，認為廠家或者產(chǎn)品公告給出的續(xù)駛里程與實際不一樣，有的差別很大。我把產(chǎn)品公告給出來的續(xù)駛里程跟用戶實際使用中可能的差異做了一個簡要的分析，列了一個圖，給大家做參考。
公告續(xù)駛里程與實際里程有差異的原因分析
1. 工況問題
產(chǎn)品公告的續(xù)駛里程是按照NEDC工況測的，但實際使用場景是多種多樣的。很典型的一種情況就是高速公路行駛，從下圖可以看出高速行駛狀態(tài)下能耗迅速增加。
高速行駛的電動汽車能耗急劇增加
圖中的數(shù)據(jù)不一定非常準確，但可以看到隨著車速增長能耗迅速增加，續(xù)駛里程就迅速下降。簡單的道理就是高速行駛下汽車的能量主要消耗于克服風(fēng)阻，風(fēng)阻消耗的功率跟風(fēng)速的立方成正比。尤其是SUV類車型風(fēng)阻系數(shù)與迎風(fēng)面積都比較大。電動汽車以100-120公里/時的車速在高速公路行駛，續(xù)駛里程要較標準工況下減少1/4到1/3，原來400公里的續(xù)駛里程在這種工況下可能就剩下不到300公里，這個現(xiàn)象我認為是正常的，如果要改進就要想辦法降低風(fēng)阻。
很早之前聽一些朋友說，“我開400公里續(xù)航里程的騰勢，一上高速馬上就剩下300公里了，這個車有毛病?！蔽艺f不是車有毛病，就是這樣的，燃油車實際上也是這樣，但是燃油車對續(xù)航問題不敏感，沒油了去加油就好了。高速公路上的續(xù)駛里程明顯下降是正常的事。
2. 環(huán)境問題與是否使用空調(diào)
公告續(xù)航里程是在常溫環(huán)境下做的，但實際使用的時候北方地區(qū)的冬天溫度比較低。低溫情況下使用電動車，一方面電池本身低溫時的功率與能量都會有所減少，有時還要使用電池自身的電來加熱保溫電池包以維持電池正常工作；另一個非常重要的方面，冬天要用空調(diào)。
大家知道燃油汽車冬天取暖基本不增加額外的能耗，或者說消耗額外的燃料不多，因為，燃油汽車的暖風(fēng)是利用內(nèi)燃機冷卻水的余熱，通過熱交換器與鼓風(fēng)機送進車廂里來提供的。但是電動車的采暖完全依靠電，冬天如果把空調(diào)打開，就要增加百分之二十幾到三十幾的能耗，使得續(xù)駛里程減少1/4到1/3。也就是說，常溫下400公里的續(xù)駛里程可能降到300公里不到，這個現(xiàn)象在目前的技術(shù)水平下也應(yīng)該說是基本正常的。
所以我們要進一步提高電池低溫性能，改進電池包的設(shè)計，讓它在低溫環(huán)境下有較好的性能與較低的能量損失。同時我們要采用高效率的空調(diào)系統(tǒng)。目前大部分車型還是用效率很差的電加熱的空調(diào)系統(tǒng)，這個是要引起注意的，在后面總結(jié)建議的時候我還會說。
3.產(chǎn)品公告給出的是新車續(xù)駛里程
我們實際使用的車是慢慢用舊了的，新舊的差別現(xiàn)在看來還不是特別突出，現(xiàn)在大部分車也就用了兩三年。如果裝用質(zhì)量不好的電池，其性能衰退快，隨使用時間一致性變的很差，電池壽命短的話，將會出現(xiàn)續(xù)駛里程隨使用時間減少的情況。這個情況下，電池質(zhì)量好壞就會明顯表現(xiàn)出來。如果過早出現(xiàn)續(xù)駛里程明顯減少的情況，就屬于產(chǎn)品質(zhì)量問題。
4.公告數(shù)據(jù)是企業(yè)送檢車測的
檢測報告里有一句話，“本報告的數(shù)據(jù)只對送檢車負責(zé)”。意思是生產(chǎn)的車怎么樣，報告不能保證。真正生產(chǎn)出來的車和送檢車會存在差異，這個差異跟各個企業(yè)的質(zhì)量控制水平與誠信程度有關(guān)系。誠信度高的企業(yè)，質(zhì)量控制的也很好，可以保證絕大多數(shù)生產(chǎn)車的續(xù)駛里程高于公告的數(shù)值。少數(shù)企業(yè)生產(chǎn)的車的續(xù)駛里程數(shù)值達不到公告的數(shù)值，典型的就是前幾年大家看到的騙補的現(xiàn)象，實際生產(chǎn)的車并沒裝那么多電池。如果有這種情況就屬于不正常的。
5.儀表讀數(shù)能不能跟真實情況符合
實際存在儀表顯示的剩余里程與實際明顯不符的抱怨。我曾聽說過，儀表顯示還有50公里剩余里程，實際上車已經(jīng)走不動了的情況。所以儀表讀數(shù)能否準確顯示車子的實際情況？儀表到底準不準？是廣大消費者非常關(guān)心的事情，這方面比起燃油車要重要得多。如何提高儀表精確度，怎么去檢驗它，我認為還是一個問題。
02、公共交通領(lǐng)域電動車輛的續(xù)駛里程問題
目前對續(xù)駛里程問題抱怨突出的是公共領(lǐng)域的車輛用戶，因為他們需要較多的續(xù)駛里程滿足營運的需要。我覺得補貼退出以后我們應(yīng)該針對公共領(lǐng)域車輛的不同特征來采取更加合理的技術(shù)方案?，F(xiàn)在補貼是續(xù)駛里程越高補貼越多，所以就往高的續(xù)駛里程去做，補貼退出以后會使得技術(shù)方案走向合理。比如說在電動公交車上是不是更多的考慮快充與在線充電的方式，更加安全與經(jīng)濟。
對出租車來講，在小城市里可能充電方式基本可以滿足，一天跑100-200公里，300多公里的續(xù)駛里程夠用了。對像北京這樣的大城市來講，即使是400多公里的續(xù)駛里程，加上空調(diào)、難免要跑一段高速，可能就不夠了。這時候換電模式是可以選擇的，北京市現(xiàn)在已經(jīng)有幾百輛換電的出租車在運行了。下圖是奧動電巴公司的換電技術(shù)。
北京市目前已建成換電站100座，對市區(qū)和郊區(qū)都能很好地覆蓋，對出租車營運效率和收益提升效果顯著。
03、總結(jié)建議
第一，近十幾年隨著電池技術(shù)的進步，電動汽車的續(xù)駛里程已經(jīng)有了顯著的提高，基本上可以滿足以城市交通為主的車輛的要求。在補貼退出以后，按照市場的需求來設(shè)計續(xù)駛里程，將會更加合理，這是我的基本判斷。城市用車續(xù)駛里程不是什么大問題。
第二，我們應(yīng)該堅持技術(shù)創(chuàng)新，繼續(xù)提高電池的能量密度、快充性能以及壽命，滿足消費者對高性能電動汽車的需求。有很多消費者希望電動車的性能要逐漸靠近燃油車，像蔚來、特斯拉的目標就是高檔的車，用戶要求動力性要好、續(xù)駛里程要長。對這樣的車來講現(xiàn)在的電池肯定還是不行、不夠的，我們要努力再提升電池的技術(shù)水平。
第三，當前的電池技術(shù)水平，尚難以滿足城際間高速、長距離行駛的要求。這點我覺得一定要向消費者說清楚，實事求是。我們要實事求是地告知消費者，如果上高速，續(xù)駛里程就會減少。所以我建議在說明書上不僅是表注出標準工況的續(xù)駛里程，還要標注高速行駛的續(xù)駛里程。因為上高速通常以100、120km/h的速度持續(xù)行駛，這種情況下續(xù)駛里程肯定會大大減少，我們要告知消費者，目前的實際技術(shù)水平。
第四，目前企業(yè)對空調(diào)帶來的電動汽車能耗問題普遍重視不足。在建筑業(yè)已經(jīng)普遍采用的熱泵空調(diào)，在電動汽車上推廣很艱難。“熱泵空調(diào)”在冬天能比目前空調(diào)節(jié)省30%左右能耗，雖然貴了幾千塊錢，但換來長期的節(jié)能，以及帶來續(xù)駛里程的增加，其實一點都不虧。
我建議在電動車的測試標準里，增加帶空調(diào)的能耗與續(xù)駛里程項目，并在產(chǎn)品參數(shù)中予以標注，促進高效率空調(diào)的應(yīng)用。
第五，公共領(lǐng)域電動汽車要根據(jù)自身特點來采用高效經(jīng)濟的充換電模式，來解決續(xù)駛里程的問題。
第六，要重視儀表顯示的續(xù)駛里程的真實性與可靠性，加強相關(guān)標準與測試方法的研究。使得儀表顯示的數(shù)跟真實的數(shù)盡量接近，讓消費者有底。
第七，要改革汽車產(chǎn)品管理的思路，加強事后監(jiān)管，促進產(chǎn)品質(zhì)量提高，保護消費者的權(quán)益。我們過去的管理就是樣品送上來檢查公布個數(shù)據(jù)，對于實際的情況怎么樣，消費者或者是使用者反應(yīng)的問題，缺乏監(jiān)管。這的確是我們管理上的不足，或者說是管理制度上的缺點，我們希望能夠通過產(chǎn)品管理制度的改革來改善這方面的問題，讓消費者的權(quán)益得到更好的保護。企業(yè)應(yīng)該確保出廠汽車的續(xù)駛里程不低于公告給出的數(shù)值，要取信于消費者。
