1、從新能源汽車到布局“大交通”
[汽車之家 行業(yè)] “那塊被幕布蓋起來的區(qū)域是今年春晚的舞臺，我們今年又上春晚啦?！边@位和我們介紹的員工也沒想到，比亞迪能夠連續(xù)兩年亮相春晚。“不過現(xiàn)在還不能給你們看，保密保密。”
我們沒有等太久，很快，在2019年央視春晚上，比亞迪利用光影和AR增強現(xiàn)實技術，將云軌、云巴，乃至對未來交通的設想勾畫在屏幕上。而這也是不久前在比亞迪總部，王傳福剛剛和陸敏談到的自己對未來的暢想。
《陸對面》欄目是汽車之家重磅打造的中國頂級企業(yè)家對話類欄目，欄目由汽車之家董事長兼CEO陸敏扛鼎出鏡，對話最具影響力和話題性的車企掌門人，并以視頻+深度對話述說企業(yè)家心路，希望通過與企業(yè)家的交流，以及對行業(yè)共性問題的探討，挖掘企業(yè)背后的成長故事，解碼企業(yè)家的商業(yè)洞察，為中國所有從事、關注汽車行業(yè)的朋友探尋產(chǎn)業(yè)發(fā)展之路及致勝未來之道。
現(xiàn)如今很多人都在暢想未來的城市出行方式，但對于王傳福來說，他的理想已經(jīng)開始付諸實踐，他和比亞迪即將要做的就是“向天空要空間、為地面做減法”，打造出地上、地面和地下融合發(fā)展的城市立體交通。他希望，未來三年左右時間，能用電動車解決城市的污染問題，用云軌和云巴解決城市的擁堵問題。
云軌/云巴，最大痛點在錢？
春晚上亮相，讓很多人第一次感知到什么是云軌/云巴，什么是“大交通”，而此前大多數(shù)人對比亞迪的認知了解還停留在手機/電腦電池供應商、汽車品牌層面。事實上這已經(jīng)是比亞迪構建的第四大業(yè)務。
這個通常由政府指揮的“陌生”公共交通業(yè)務如何成為了比亞迪在春晚的一張新名片？最初的動機竟來自王傳福的一次堵車經(jīng)歷。在2011年兩趟行程緊密的出差中，王傳福參加完北京會議返程時因堵車錯過了航班，形成強烈反差的是，接連下一趟在東京的出差之旅卻通暢無阻。這時他發(fā)現(xiàn)，人口密度、車輛密度遠高于北京的東京，由于軌道交通發(fā)達，很少有堵車現(xiàn)象。為什么國內(nèi)不能效仿起來？交通擁堵幾乎是所有一二線城市“尾大不掉”的問題，深感于此的他回國后就馬上組建團隊，耗時五六年投入數(shù)十億研發(fā)，最終云軌在2016年問世。
在王傳福經(jīng)歷了北京的擁堵和東京的暢通后，他便想到人體的血液循環(huán)，其實這與道路交通有很大相似處，軌道交通就像人的血液循環(huán)一樣，其中地鐵是主動脈，云軌相當于主干或者枝干，云巴則是毛細血管。所以云軌在最初的設計階段就定位為中小運輸能力的類型，由單根軌道梁支撐，車體跨坐在上面。具有造價成本低（為地鐵的1/5）、建設周期短（為地鐵的1/3）、爬坡能力強、轉彎半徑小、適應不同地形（可從城市建筑群中穿過）、行駛噪音小、獨立路權以及景觀性好等優(yōu)點。云軌還有一個非常顯眼的“比亞迪特色”，車上搭載著比亞迪出品的儲能電池系統(tǒng)，即便面臨斷電的突發(fā)情況，也能繼續(xù)供電直到列車到達下一站。
事實上，中國中小運量軌道交通還處于缺失狀態(tài)。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，中國內(nèi)地累計35個城市建成投運城軌交通線路中地鐵占比高達78.23%。而目前掌握單軌車輛和設備系統(tǒng)技術的國家屈指可數(shù)，車輛技術供應商主要包括日本日立、加拿大龐巴迪、馬來西亞史格米，以及中國比亞迪等。因此，以比亞迪云軌為代表的新型軌道交通的落地，希望給中國城市帶來一場變革。
但讓人始料未及的是，為了提高現(xiàn)有城軌車輛的利用率，2018年3月份發(fā)改委的一紙文書幾乎砍掉了大部分城市新建城軌的機會，這給了比亞迪一拳重擊，云軌在國內(nèi)的動作一時間幾近停止。隨后零星傳出的都是國外訂單消息，王傳福轉而表示，未來云軌的主要目標市場調(diào)整到國外，國內(nèi)占比僅保留在30%左右。比亞迪也先后宣布與巴西、菲律賓等國開展合作。
面對國家政策的升級，王傳福并沒有放棄初心，其目的就是改變中國道路交通現(xiàn)狀。為了適應政策，比亞迪緊接著推出了云巴。從外觀與軌道來看，云巴與云軌類似，不同的是，云巴車身更輕巧，不利用軌道供電，全程靠自身所帶的電池驅(qū)動，屬于小運力交通運輸工具，且配備了無人駕駛系統(tǒng)，主要市場定位是小區(qū)內(nèi)部或者商業(yè)街區(qū)使用。
相對于云軌，云巴的成本要便宜的多。王傳福稱，云巴造價大約一公里1億元左右，而云軌同樣的里程則需要兩個多億。此外云巴還具有一個大的優(yōu)勢，即建造周期短，大約1年多左右一個項目即可以建設完畢。更直接的一點是，云巴不需要國家發(fā)改委審核，只需通過地方審核就可以直接啟動建設，四川成都、安徽蕪湖已簽訂了云巴訂單。
從“手掌中的比亞迪”，到“車輪上的比亞迪”，再到“軌道上的比亞迪”，王傳福的第三次轉舵還因其洞察到，車市井噴已經(jīng)過去，越來越多的城市加入限購行列，而公共交通領域還有改進革新的空間。因此，這也就不難理解為什么王傳福敢于喊出“再造一個比亞迪”的豪言，而云巴/云軌便是王傳福心中比亞迪實現(xiàn)由千億到萬億營收蛻變夢想的源動力。
但“錢”這個問題，一直讓王傳福略感擔憂。無論是云軌還是云巴，前期投入資金都是巨大的。當然這個問題比亞迪早早就已經(jīng)在做準備。2016年10月11日國家開發(fā)銀行與比亞迪簽署了未來5年間總融資量達600億元的《單軌軌道交通產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略合作協(xié)議》，意在為后者發(fā)展軌道交通新產(chǎn)業(yè)給予資金等方面的支持。
而這又延伸出另外一個問題——如何回報投資者。比亞迪與城市（如汕頭等）的合作，以PPP（公私合營）模式為主，比亞迪除了需要帶資建設軌道、出售車輛和系統(tǒng)等產(chǎn)品，還負責后期運營。而軌道交通的特點就是投資大、回報率低，世界上大部分的軌道交通是靠政府補貼來運營的。這種現(xiàn)實情況下，比亞迪想要大規(guī)模投建還需要克服諸多挑戰(zhàn)。
夢想面前，如何進一步盈利是關鍵
相比于還處于“花錢”狀態(tài)的云軌，比亞迪汽車業(yè)務已早早承擔起“養(yǎng)家”的重任，且新能源車業(yè)務營收占比在不斷增大。在新能源領域，比亞迪已經(jīng)連續(xù)多年拿下全球銷量冠軍的寶座。業(yè)內(nèi)拋給他的疑問也從早年間的“做新能源有什么前景”，換成了“能否坐穩(wěn)第一的位置”。
面對外界對比亞迪是否能穩(wěn)坐第一的質(zhì)疑，王傳福已經(jīng)用業(yè)績說明了一切。回看比亞迪的新能源銷冠之路，有三個明顯的時間段。第一個階段從2008年到2013年，初出茅廬。第二個階段從2014年到2017年，銷量翻倍式增長。第三個階段從2018年年中開始，新能源乘用車銷量首次超過傳統(tǒng)燃油車，并且從走勢來看，比亞迪燃油車的單月銷量已接近“水平線”狀態(tài)，而新能源車的銷量則仍舊保持不斷走高的強勁增長態(tài)勢。
每一步都跟上了中國新能源汽車市場大盤上升的節(jié)奏，但這并不等于已經(jīng)闖出了一條康莊大道，作為企業(yè)當家人的王傳福心里清楚，經(jīng)營企業(yè)如履薄冰，比亞迪的內(nèi)部和外部危機已經(jīng)開始顯現(xiàn)。
從對內(nèi)的盈利能力來看。2016年，新能源汽車在銷量只有燃油車1/4的情況下已經(jīng)比后者更能賺錢，近年來的收入及占比都在逐漸提高。
而由于新能源車補貼進一步下降等因素，據(jù)業(yè)績預報，2018年比亞迪全年凈利潤約為27.27億元至31.27億元，比起2017年的40.7億元仍然呈下跌趨勢。當補貼“水分”被擠壓的窘境來臨，也便到了真正拼產(chǎn)品、拼服務的時候。 營收不斷增長，但利潤卻沒有跟上。2015、2016年是比亞迪凈利潤增幅最大的兩年。隨后，營收的增長并沒有帶來凈利潤的提高。相比2016年，比亞迪2017年的凈利潤下降了近2成。對此，王傳福坦言這是受到新能源補貼政策變化及市場競爭影響。
而面對新能源領域即將到來的真正市場化競爭，王傳福并不擔心，只因比亞迪在新能源領域的提早布局和技術積累。用他的話來說，比亞迪是“新能源汽車領域，目前全球唯一一家獨立掌握新能源汽車電池、電機、電控及充電配套、整車制造等核心技術以及擁有成熟市場推廣經(jīng)驗的汽車企業(yè)”。
雖然補貼在退坡，但是王傳福還是很堅定的認為，新能源汽車迎來了好時代。“實際上如果不是因為動力電池產(chǎn)能不足，比亞迪2018年新能源車銷量還能往上漲，能夠達到25、6萬輛，甚至30萬輛?！边@一方面說明了比亞迪新能源車現(xiàn)在供不應求，另一方面，規(guī)模的持續(xù)提升或?qū)档椭圃斐杀居泻艽篑砸妗?
“2019年新能源汽車市場將繼續(xù)呈現(xiàn)爆發(fā)的趨勢，每個細分市場都存在機會?！蓖鮽鞲；谶@個判斷，決定今年比亞迪在新能源領域要采取全線開花的戰(zhàn)略，微型、小型、中型和MPV都布局了1-2款新車，并把全年新能源車銷售目標定在了30萬輛，企業(yè)整體銷量目標為65萬輛，這一數(shù)字相比2018年增長了24.8%。
雖然行業(yè)對2019年市場的判斷不算樂觀，但比亞迪的目標依然上揚，這也意味著不止新能源，今年比亞迪計劃在燃油車領域也要取得較大幅度的增長。
提升燃油車銷量目標并不是臨時起意，這一戰(zhàn)略在2018年已經(jīng)初露端倪。彼時，比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛坦言，2015年至2017年，在宋MAX之前，比亞迪在傳統(tǒng)燃油車市場僅投放了宋和元兩款車，市場策略和品牌傳播策略上也沒有向傳統(tǒng)燃油車傾斜。而從宋MAX開始，比亞迪進行了戰(zhàn)略調(diào)整，以帶動比亞迪燃油車銷量回歸。
我們看到，比亞迪近年來的產(chǎn)品路線呈現(xiàn)一種很鮮明的特點，“三箭”齊發(fā)共享資源，所有量產(chǎn)主力車型全部提供插電式混動、燃油車、純電動三種動力選擇。這其實也是一種趨勢，有不少主流車企都宣布旗下燃油車未來將推出新能源版本，比亞迪則是在這條路上走得比較激進。
所以雖然前有吉利、長安等老對手蓄勢發(fā)力，后有特斯拉上海建廠、蔚來等一批造車新勢力尾追，王傳福依然堅信，只要有核心技術的支撐，然后認準方向，苦練內(nèi)功，比亞迪仍然能夠保持領先的位置。
2、比亞迪的變與不變
核心技術才是王傳福最硬的底氣
作為一位技術型企業(yè)負責人，王傳福從創(chuàng)建企業(yè)之初就堅持核心技術是企業(yè)發(fā)展的關鍵。時間撥回到1995年，辭去“中國有色金屬研究總院高級工程師”一職后，29歲的王傳福帶著夢想和借來的250萬元成立了比亞迪科技有限公司，從老本行電池領域入手。
彼時日本在充電電池領域還保持著一統(tǒng)天下的局面，國內(nèi)大多數(shù)電池廠是通過買電芯組裝的方式，利潤少得可憐，產(chǎn)品競爭力也不足，于是比亞迪將目光投向技術含量最高、利潤最豐厚的充電電池的核心部件——電芯的生產(chǎn)。
但當時僅從日本引進一條電池生產(chǎn)線就需要幾千萬元，王傳福手里的資本可以說是杯水車薪。于是他拆解了原有的電池生產(chǎn)流水作業(yè)工序，分成一個個可以人工完成的工序去生產(chǎn)，最終只花費100多萬元就建成一條等同幾千萬成本的生產(chǎn)線。
拆解產(chǎn)線、樣品，自我學習和進化，就這樣一步步啃下每塊技術“硬骨頭”。王傳福將電池成本大幅度降低，陸續(xù)拿下摩托羅拉、諾基亞等訂單。比亞迪于2002年在香港主板上市，并一躍成為國內(nèi)第一、全球第二大的電池廠商。
不能和下游企業(yè)競爭，這是此前王傳福給手機廠商的承諾，于是他把目標瞄向了復雜程度高百倍的汽車領域。那一年是2003年，由于汽車產(chǎn)業(yè)較高的利潤率，整個制造業(yè)掀起了一股“汽車熱”，手機、家電、煙草等行業(yè)巨頭紛紛試水。美的簽下了20億元的“云南美的汽車整合項目”；奧克斯集團出資5000萬元收購沈陽雙馬汽車95%股份。波導、五糧液、紅塔也都拿著大把資金打算涉足汽車領域。資本、企業(yè)不斷涌入，頗有當下新能源之勢。歷史總是如此相似。
“當行業(yè)發(fā)生變革或革命的時候，就需要技術的變革，那么誰是技術的領導者，往往就是行業(yè)的領導者"。多方勢力進入，但留下的鳳毛麟角。和當初鉆研電池技術的韌勁一樣，除了玻璃、輪胎和鋼板以外，比亞迪逐漸包攬了汽車幾乎所有的零部件，通過低成本技術路線與垂直整合模式，逆襲了汽車圈主流的高度自動化和分工生產(chǎn)方式。
盡管一開始的逆向開發(fā)有很大爭議，但王傳福并不否認參照成熟的產(chǎn)品是當時快速發(fā)展的重要因素，價格低廉、性能過關的F3也確實降低了消費者的購車門檻，推出后的幾年里銷量連續(xù)翻番。
趟過無序擴張的低迷期，讓比亞迪再次站在聚光燈下的，是新能源汽車，這也是王傳福從一開始就打算走的道路。新技術的投入存在巨大的不確定性和風險，需要決策人去選擇方向。從2005年就開始超前布局，才有了后來在2018年底發(fā)布IGBT 4.0技術的揚眉吐氣，成為國內(nèi)唯一掌握IGBT技術的新能源車企，打破外資壟斷。
“如果當初沒有出來創(chuàng)業(yè)，你還想做什么？”面對陸敏提出的假設，王傳福幾乎不作停頓回應道：“科研，可能在進行半導體領域的研發(fā)，反正不會離開核心技術?！痹谡麄€交談過程中，王傳福一提到技術相關領域，神態(tài)和話語間都有明顯提振的熱情。
2018年比亞迪的研發(fā)投入占比達到營業(yè)收入的5.8%，在國內(nèi)車企中排名第二。比亞迪的“校園”里有兩萬多名技術人員，每年從大學招3000名工程背景的學生，逐步篩選培養(yǎng)成工程師。工程師大軍的研發(fā)覆蓋在比亞迪的四大綠色夢想——“太陽能電站”“儲能電站”“電動車”“軌道交通”之中，馬不停蹄配合王傳福實現(xiàn)他的構想。
在激蕩的市場變化與比亞迪自我調(diào)整適應中，如果有什么不會改變，那就是王傳福賦予的技術底色。
“工科男”王傳福與“斜杠青年”比亞迪
從只有250萬元資本起步，到如今發(fā)展為營收超千億元的企業(yè)，是王傳福的自信與堅持成就了比亞迪?！拔覀冎袊?，只要給了機會就能夠成長，不管環(huán)境有多么惡劣都能發(fā)展好?！边@或許也是公司起名BYD（build your dreams，成就你的夢想）的原因。王傳福的夢想是“技術創(chuàng)新、技術底蘊”，這也給比亞迪深深地打上了個性烙印。
在中國汽車產(chǎn)業(yè)粗放發(fā)展的前些年，比亞迪依靠垂直整合，極大地控制了成本，也迅速占領市場。但當行業(yè)進入成熟期，勞動力成本快速攀升，自動化、分工模式帶來的效率更高。長期處于垂直整合之下的比亞迪，零部件供應鏈等比較封閉，限制了其市場的進一步擴大，技術路線也存在偏離風險。因此，王傳福在逐步修正自己的管理思路。
變化的關鍵詞是“開放”，最先從老本行電池領域見效。2017年市場份額被競爭對手趕超之后，比亞迪“著急”了，宣布要開放動力電池供應，并且頻繁接觸了一些原本是競爭對手的意向客戶。計劃在2019年將動力電池業(yè)務拆分完畢，2022-2023年實現(xiàn)獨立上市。
更激進果斷的一步還在后頭。2018年6月26日，比亞迪全新一代唐上市發(fā)布會上，王傳福宣布比亞迪要全面放開，這就不限于電池，而是打造全球共享電動車平臺。與此同時，全面開放智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，喊出了“標準化汽車硬件供應商”的定位。
緊接著，比亞迪陸續(xù)與長安、百度等企業(yè)合作，一步步將規(guī)劃落地。比亞迪秦Pro將作為首款前裝車型加入百度Apollo體系，成為全球唯一提供全面開放的線控底盤、人機交互、傳感器接口及開發(fā)者接入技術的智能汽車開發(fā)平臺。無論對于比亞迪等傳統(tǒng)車企來說，還是新造車企，這開放力度都可以說很大了。其背后是比亞迪變革的決心，我們也將看到一個更加開放的比亞迪。
從垂直封閉到平臺開放，不僅是策略的轉變，更是理念體制的革命。比亞迪內(nèi)部的改革和調(diào)整也在加速進行。為了提升整體的組織運作效率和市場反應速度，王傳福確立了“事業(yè)群+事業(yè)部”的形式完成組織架構的改造，幾乎涉及到所有的業(yè)務單元，并加強了外部人才，尤其是國際人才的引進。如果開放的路徑實施到底，對比亞迪來說將是脫胎換骨。
感性來說，比亞迪“不解風情的工科男”形象也在發(fā)生變化，包括極其重視粉絲維護、別具一格地啟用篆體漢字LOGO、強推“加速時間”作為吸睛點、聘用國外設計師改善外觀造型等等。
比亞迪就像一個“斜杠青年”，有著多重職業(yè)和身份。它不是互聯(lián)網(wǎng)公司，但轉型變革能力不輸于任何一家互聯(lián)網(wǎng)公司。王傳福每次帶領比亞迪跨入新領域的舉動，在旁人看來都像在豪賭。但他并不認同。“其實我膽子很小，根本不會去豪賭?！笨此啤按竽懛砰_”的王傳福實際上也在小心的試探著。面對出行、無人駕駛等陌生的領域，王傳福更多選擇的是合作。
老陸有話說：在與王傳福交流之前，我對于比亞迪，或者說王傳福本人的理解，主要是技術為王、工程師思維等，在深入交流后發(fā)現(xiàn)，這些關鍵詞正逐漸向“變革”“用戶導向”等延伸。我認為，一個企業(yè)要想做好主要看三方面，第一是經(jīng)營，第二是創(chuàng)新和變革，第三是管理，三足鼎立，缺一不可，從比亞迪來說，其近年來無論是管理還是經(jīng)營都取得了不錯的進步，汽車之家也希望利用自身的大數(shù)據(jù)、論壇等平臺，去幫助消費者、幫助主機廠，做好橋梁紐帶作用。我們也期待中國品牌的未來會越來越好，汽車之家也將會對其保持持續(xù)關注。（文/汽車之家 章漣漪 杜俊儀；攝影/汽車之家 耿源）
不要著急，還有一個兩年之約在等你——
