2019年，我國造車新勢力將面臨十分殘酷的競爭，一是外有強敵壓境，特斯拉已在上海建廠；二是高度依賴的新能源補貼或?qū)⒚媾R政策收緊；三是在資金、技術(shù)及量產(chǎn)等方面尚不成熟，仍處嗷嗷待哺的“嬰幼兒”期。
近日，一篇題為《蔚來ES8，百公里燒35—40升柴油的電動車》的網(wǎng)文將智能電動汽車公司NIO Inc（以下稱“蔚來”）再次推上“風(fēng)口浪尖”。該文稱，經(jīng)過測評，蔚來旗下的ES8電動車百公里油耗超過35升，這一數(shù)據(jù)使得這一新能源汽車品牌似乎“名不副其實”。
作為造車新勢力主要代表的蔚來，自成立以來就行事高調(diào)。其在2018年底公布的數(shù)據(jù)顯示，蔚來7座電動SUV ES8累積交付超過10000臺，在國內(nèi)眾多造車新勢力中成績不俗。但事實上，盡管蔚來的交付數(shù)量保持領(lǐng)先，但有關(guān)車輛故障的新聞還是層出不窮：無故黑屏、充電故障、系統(tǒng)死機、倒車影像失真等質(zhì)量問題時有發(fā)生。
量產(chǎn)“領(lǐng)頭羊”尚且如此，更不要說其他品牌。這不禁讓人懷疑：尚未真正邁過交付“門檻”的造車新勢力們，下一步是否會倒在質(zhì)量的“關(guān)口”上？“激進”融資催生的造車風(fēng)口究竟還能為它們開放多久？
產(chǎn)能和質(zhì)量關(guān)難過
據(jù)機動車交強險數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，蔚來汽車已有11404輛ES8上險，云度汽車上險數(shù)為6101輛、威馬汽車為3845輛，分列前三位。而實際上2018年我國新能源汽車總銷量為125.6萬輛，造車新勢力產(chǎn)量占比之低可見一斑。
能否真正跨過交付“生死線”尚不明朗，造車新勢力們的產(chǎn)品質(zhì)量如何，目前也還是個問號。記者了解到，國內(nèi)大部分造車新勢力由于拿不到自建工廠的資質(zhì)，大多選擇由傳統(tǒng)車企代工的方式來生產(chǎn)。然而，眾所周知，燃油車與電動車的動力裝置和控制系統(tǒng)都不盡相同，用擅長生產(chǎn)燃油車的工廠去代工電動車，其品質(zhì)恐怕難以完全使人信服。
此前，小鵬汽車由海馬代工生產(chǎn)的第一代產(chǎn)品由于質(zhì)量不佳，得不到消費者認可，最終只得交付給員工作為“試驗車”使用，而目前與海馬合作新建的工廠所造汽車質(zhì)量究竟如何，仍未可知。
而對于蔚來，前述網(wǎng)文的作者稱，其駕駛蔚來ES8在零下30攝氏度的東北地區(qū)展開了長途測試，在測試過程中ES8依靠蔚來派出的柴油加電車進行電力補給，在充電期間，加電車需要保持高負荷高功率運行，所以油耗極高，每小時消耗柴油近35升，再加上加電車自身油耗，蔚來每行駛100公里需要消耗35-40升柴油。而同樣的柴油用量足夠三輛柴油越野車行駛100公里。這樣的結(jié)果難免讓人對電動車“節(jié)能減排”的初衷產(chǎn)生質(zhì)疑。
對此，蔚來能源副總裁沈斐表示：“以極少數(shù)極端場景下的情況，來放大和批評整個電動車的弱點，并不客觀。電動車確實在嚴寒環(huán)境下續(xù)航能力有限，這是全球全行業(yè)共同面臨的挑戰(zhàn)。 但這不能掩蓋電動車在日常使用中的便利和經(jīng)濟性?！?
但一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士認為，極端環(huán)境下的測試結(jié)論雖有失偏頗，但造車新勢力們交付的產(chǎn)品事故頻發(fā)也是不爭事實，系統(tǒng)死機、無法充電、高溫自燃等問題時有發(fā)生，種種缺陷都讓消費者對企業(yè)實力存疑，對產(chǎn)品望之卻步。
過度依賴資本
小鵬汽車副董事長顧宏地近日宣布了小鵬汽車2019年的宏大目標：計劃通過私募股權(quán)、債務(wù)融資、另類資本投資等方式在 2019 年底實現(xiàn)累計約 300 億元的融資。“我們不光是要造出爆款互聯(lián)網(wǎng)電動車，將來還要打造一個能覆蓋整個大出行行業(yè)的生態(tài)圈，打通從整車制造到科技平臺、服務(wù)、運營、金融的整個價值鏈。”顧宏地表示。
此外，記者了解到，作為目前國內(nèi)融資金額最多的造車新勢力之一，蔚來汽車已獲得超230億元人民幣的巨額資金支持。1月30日，蔚來在其提交給美國SEC的文件中估計，2018年該公司收入預(yù)計為47.16億-49.16億元。
有資本作為“后盾”，造車新勢力們似乎底氣十足，但在業(yè)內(nèi)人士看來，哪家企業(yè)的新能源汽車跑得遠、跑得快，并不取決于營銷手段和服務(wù)體驗，也不在于量產(chǎn)的快慢，而在于資金與技術(shù)的雙重結(jié)合。
“量產(chǎn)是通過規(guī)?；档统杀镜谋赜芍?。但如果時間、產(chǎn)品上不具有類似特斯拉的顯著先發(fā)優(yōu)勢，那么對于造車新勢力來說，被消費者認可才是最終的決定因素，這就需要造車新勢力在降低產(chǎn)品故障率、提高用戶體驗上發(fā)力?！敝袊斦茖W(xué)研究院應(yīng)用經(jīng)濟學(xué)博士后盤和林指出。
2019年窗口漸閉
2019年，隨著雙積分及排放標準等政策影響的逐漸增大，傳統(tǒng)車企正加速向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型，海外車企也開始加入國內(nèi)市場競爭，種種跡象均表明，留給造車新勢力的窗口期已經(jīng)越來越短。在國內(nèi)汽車市場壓力不斷加大的情況下2019年造車新勢力想要繼續(xù)留在“賽場”，恐怕要努力思變。
“代工方式行不通”開始成為造車新勢力們的普遍共識。
而反觀作為眾多造車新勢力中僅有的一家擁有“準生證”的造車企業(yè)，云度新能源似乎擁有更可靠的優(yōu)勢，該公司常務(wù)副總經(jīng)理林密曾表示：“我們是有資質(zhì)的企業(yè)，肯定是自己生產(chǎn)、自己造！”或許正是因此，云度成為了克服量產(chǎn)和交付難關(guān)的“少數(shù)派”。
“2019年對于我國造車新勢力來說將面臨十分殘酷的競爭，一是外有強敵壓境，特斯拉已在上海建廠；二是高度依賴新能源補貼的造車新勢力或?qū)⒚媾R政策收緊；三是從資金、技術(shù)及量產(chǎn)等角度看，我國造車新勢力并不成熟，尚處于嗷嗷待哺的嬰幼兒期?！北P和林預(yù)計，2019年最終能存活的造車新勢力并不會太多。（黃佩）
