自動駕駛公開道路測試分析
公開道路測試是自動駕駛汽車發(fā)展最終實現(xiàn)商業(yè)化應用的必經(jīng)之路，在正式推向市場之前，需要經(jīng)過在真實交通環(huán)境中進行大量的測試，全面驗證自動駕駛汽車在不同道路場景中的可靠性、安全性，實現(xiàn)與道路、設施及其他交通參與者的協(xié)調，使其能夠在各種道路交通狀況和使用場景下安全、可靠、高效的運行。
（一）全球陸續(xù)進入自動駕駛道路測試階段
當下，全球主要國家已經(jīng)開始了自動駕駛道路測試的相關部署，不僅如此，多數(shù)國家已經(jīng)出臺相關政策，一方面承認自動駕駛汽車在公開道路測試的合法性，另一方面從管理手段上對道路測試的安全性進行約束。
各國自動駕駛道路測試情況如下：
中國：《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》確定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試管理的基本框架，包括對測試主體、測試人員、測試車輛，以及測試過程中的相關要求。
中國自動駕駛道路測試牌照發(fā)放及路段開放情況
如上表所示，截至 2018 年 12 月 25 日，有北京市、上海市、重慶市、長春市、長沙市、廣州市南沙區(qū)、平潭綜合實驗區(qū)、肇慶市、深圳市、廣州市、天津市、濟南市、杭州市、江蘇省、廣東省共 15 個省市區(qū)公布了地方級的測試管理實施細則，準許企業(yè)申請自動駕駛汽車道路測試的許可。其中，北京已開放位于順義區(qū)、海淀區(qū)、經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)、房山區(qū)的 44 條共 123 公里的測試道路，根據(jù)北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心有限公司公開的數(shù)據(jù)，截至 2018 年 11 月，北京市自動駕駛車輛道路測試已安全行駛超過 12.5 萬公里21。深圳開放的測試道路長度總計約 124 公里，包括福田、南山、鹽田等行政區(qū)內的 19 個片區(qū)，測試道路涵蓋工業(yè)區(qū)、旅游區(qū)、商務辦公區(qū)、商業(yè)金融區(qū)等。涉及場景包括信號交叉口、無信號交叉口、十字交叉口、T 型交叉口，直線、曲線和坡道等不同道路地形條件，覆蓋單行道、警示、指路等多種交通標志。
國內自動駕駛道路測試牌照發(fā)放情況
在牌照發(fā)放方面，截至 2018 年 12 月 25 日，國內共有 27 家公司獲得了共95 張測試牌照。其中，百度分別從北京、平潭、重慶、長沙、天津五個城市共申請獲得 51 張測試牌照。除了一汽、金龍、上汽等整車企業(yè)之外，也有眾多互聯(lián)網(wǎng)公司，以及自動駕駛領域初創(chuàng)型企業(yè)展開自動駕駛道路測試的布局。
美國：美國針對自動駕駛道路測試的管理規(guī)范主要由各州自行立法。截至2017 年底，美國有內華達州、加利福尼亞州、佛羅里達州、密歇根州等共 21 個州通過了地方層面的法案，另有 10 個州發(fā)布了行政命令，支持自動駕駛汽車道路測試，明確申請測試的資格要求及測試過程中的管理要求。
目前，美國自動駕駛汽車發(fā)展最具代表性的地區(qū)是加州，當?shù)亻_放的政策使得幾乎全球所有的自動駕駛公司都會選擇在此進行道路測試。
加州自動駕駛道路測試許可企業(yè)
根據(jù)加州機動車管理局(DMV)公布的數(shù)據(jù)顯示，截至 2018 年 12 月 7 日，共有62家來自不同領域的企業(yè)獲準在加州測試自動駕駛汽車的許可，其中 Waymo
是唯一一家獲得無駕駛員在車內的自動駕駛測試資格的企業(yè)。
日本：為鼓勵和規(guī)范在公共道路測試自動駕駛汽車，日本內閣府計劃從 2017年 9 月到 2019 年 3 月在國內部分高速公路、專用測試道路上進行自動駕駛汽車測試。日本警察廳先后頒布《自動駕駛汽車道路測試指南》和《遠程自動駕駛系統(tǒng)道路測試許可處理基準》，對自動駕駛汽車道路測試的安全保障措施、測試流程、自動駕駛系統(tǒng)、測試數(shù)據(jù)記錄、交通事故處理等方面提出了要求，并準許企業(yè)申請無人在車內的遠程測試。
目前，日本本土企業(yè)如日產(chǎn)、豐田、軟件公司 DeNA，以及大型出租車公司Hinomaru Kotsu、郵政服務公司 Yamtato 等均開展了不同類型的自動駕駛汽車的測試，其中包括有自動駕駛汽車出租車、貨車等商業(yè)化服務的測試。
此外，日本還計劃在 2020 年東京奧運會上推出自動駕駛汽車服務，并積極部署道路測試工作，以盡力在 2022 年前實現(xiàn)商業(yè)化。
英國：2015 年 2 月，英國交通部公布《無人駕駛汽車路線圖》，稱駕駛員將可以選擇是否要自主控制車輛，人們有機會在不產(chǎn)生安全問題的同時將駕駛時間用在諸如讀書、上網(wǎng)等其他活動上，并宣布自動駕駛汽車可以合法地在英國公共道路上進行測試。2015 年 7 月，英國發(fā)布《無人駕駛汽車發(fā)展道路：道路測試指南》，準許自動駕駛汽車在公共道路上測試，并對測試車輛、測試人員等提出明確的要求，比如駕駛員必須經(jīng)過培訓，且能夠在必要時及時接管汽車、車輛需配備記錄裝置、已購買合適的保險等。該指南旨在對道路測試規(guī)范化，凡是符合要求的企業(yè)和車輛均可以開展道路測試。
2016 年 3 月，英國財政部大臣宣布，英國政府計劃于 2017 年開始在高速公路上測試自動駕駛汽車。2016 年 7 月，英國商務部和運輸部大臣公開表示，該國將清除束縛自動駕駛行業(yè)發(fā)展的相關政策法規(guī)，以確保先進的駕駛輔助系統(tǒng)能夠被安全使用，并支持谷歌、捷豹、沃爾沃、日產(chǎn)等自動駕駛汽車企業(yè)在英國進行公共道路測試。在企業(yè)方面，2017 年 2 月，日產(chǎn)在倫敦對其自動駕駛汽車 Leaf 電動車進行公共道路測試。捷豹路虎則是計劃于 2020 年前在英國測試 100 輛自動駕駛汽車和網(wǎng)聯(lián)汽車。
德國：2013 年，德國允許博世、奔馳等公司的自動駕駛汽車可以在德國的高速公路、城市交通和鄉(xiāng)間道路等多種環(huán)境開展實地測試。
2017 年 2 月，為進一步支持自動駕駛汽車在測試方面的需求，德國還聯(lián)合法國決定在跨境公路開放一處特定區(qū)域，供自動駕駛汽車進行測試，該路段連接德國西部薩爾州的默齊希市與法國東部的梅斯，共 70 公里，旨在“測試真正跨邊境的自動駕駛”。
2017 年 6 月，德國通過了《道路交通法》第八修正案，從法律層面承認了自動駕駛汽車在公開道路行駛的合法性，因而也準許了自動駕駛汽車在公開道路上進行測試。
法國：2014 年 2 月，法國公布了《無人駕駛汽車發(fā)展路線圖》，計劃在接下來的三年內投資 1 億歐元進行自動駕駛汽車實地測試，表示將實現(xiàn)全國數(shù)千公里道路的聯(lián)網(wǎng)，并推動道路交通法律法規(guī)的修訂，滿足自動駕駛汽車上路的要求，并且向全球汽車廠商開放道路進行自動駕駛汽車試驗。
2016 年 8 月，法國政府正式批準國外汽車廠商在公路上測試自動駕駛汽車，在這之前，法國只允許本土汽車廠商開展測試。
新加坡：從 2014 年就開始了面向交通駕駛的公共政策研究，2017 年通過道路交通法修正案，允許自動駕駛汽車進行道路測試。
2016 年 8 月，自動駕駛出租車 nuTonomy 公司在新加坡正式開始營運載客，2017 年 9 月，nuTonomy 聯(lián)合標致雪鐵龍在新加坡進行 3008 車型的自動駕駛汽車道路測試。另外，德爾福也向新加坡陸路交通管理局提供了 6 輛自動駕駛汽車，安排了 3 條固定線路，總長度約 8 公里。
荷蘭：2014 年修訂相關政策法規(guī)以便在公路上開展大規(guī)模自動駕駛卡車測試，從而在五年內實現(xiàn)自動駕駛卡車在荷蘭投入使用。2016 年 1 月，全球首輛自動駕駛卡車在荷蘭上路，同年 7 月，奔馳自動駕駛卡車在荷蘭上路開展測試，行駛了約 20 公里。
荷蘭政府公告稱，只有汽車制造商、大學和一些獲得授權的研究機構才能獲得自動駕駛汽車測試許可，測試時需要進行額外的控制，還需要提交詳細的申請報告和相關程序代碼。
瑞典：2016 年，瑞典國會啟動自動駕駛相關政策法律分析工作，預計 2017 年完成國會審議，以確保 2020 年之前自動駕駛汽車能夠合法銷售和使用。2016年 3 月，《自動駕駛公共道路測試規(guī)范》完成初稿，適用于高等級自動駕駛水平的汽車，包括部分、高度以及完全自動駕駛汽車，2017 年 7 月，該規(guī)范正式生效，準許汽車制造商可以申請開展自動駕駛汽車在公開道路進行測試，測試許可的審查及授予由瑞典運輸機構負責，并要求測試車輛外部必須安裝攝像機和麥克風，并對數(shù)據(jù)進行永久保存。
韓國：2016 年 11 月，韓國政府啟動道路交通政策法規(guī)修訂工作，修訂后的《機動車管理法》將允許自動駕駛汽車進行道路測試。2017 年 5 月，韓國國土、基礎設施和交通運輸部向三星發(fā)放許可，允許三星在公開道路上測試改裝后的現(xiàn)代汽車，這些測試汽車安裝了傳感器和攝像頭，以運行三星的自動駕駛軟件。
（二）主要國家道路測試規(guī)范對比
自動駕駛汽車作為新生事物，其道路測試的相關標準、規(guī)程、管理方式均無經(jīng)驗可循，各個國家在推進落實測試工作時，有著各自的思考和一些傾向性。比如中國注重安全、可控，從申請測試到評審，再至測試中的管理、監(jiān)督，均提出嚴格的要求，并設置相應的監(jiān)管手段。而歐、美等國家技術發(fā)展時間較長，經(jīng)驗較為豐富，在保證安全的前提下，對自動駕駛汽車持歡迎、開放的態(tài)度，對于道路測試的管理也較為寬松。
通過梳理部分國家及相關城市出臺的自動駕駛道路測試管理規(guī)范可以發(fā)現(xiàn)，各地所提出的要求及管理方式存在大大小小的差異，不僅對測試車輛及測試人員有著不同的要求，在測試管理方面也存在著諸多不同。這些差異性將會直接或間接地影響自動駕駛道路測試工作的效率，從而對技術迭代以及當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來一定的影響。
主要國家/城市自動駕駛道路測試規(guī)范相關要求對比
1. 管理方式
各國對道路測試的管理方式差異較大。
第一，大多數(shù)國家對自動駕駛汽車道路測試實施許可制度。測試主體必須在獲得相關主管部門頒發(fā)的測試牌照（測試許可）后，才可以開展道路測試。
比如中國，各城市出臺的自動駕駛測試管理規(guī)范中要求測試主體需提交相關的申請材料，由相關部門審核通過發(fā)放測試許可后，方具有道路測試資格。同樣思路的還有包括加州、內華達州在內的美國多個州，以及日本、德國等國家。美國在《自動駕駛系統(tǒng) 2.0：安全愿景》中呼吁各州確定領導機構專門負責自動駕駛測試審查，成立自動駕駛技術委員會并制定處理測試申請的流程，多數(shù)州為自動駕駛道路測試明確了申請測試的條件和流程。日本的遠程測試同樣采用許可制度，測試申請經(jīng)審查合格后，由警察局簽發(fā)有效期不超過 6 個月的測試道路使用許可文件。
不過，日本在《自動駕駛汽車道路測試指南》中針對有人在車內的測試，并未提及有關申請測試許可的事宜，只是要求測試主體在測試前要將測試技術、安全確保措施等內容報告于當?shù)鼐健⒔煌ㄟ\輸部門等。類似的還有英國，《無人駕駛汽車發(fā)展道路：道路測試指南》中同樣未明確設立自動駕駛測試的準入門檻，只是對測試人員、車輛等提出了相應要求。
第二，中國暫不準許自動駕駛汽車在高速公路上進行測試?！兜缆方煌ò踩▽嵤l例》要求，機動車在高速公路上行駛，不得有試車或者學習駕駛機動車的行為。各城市開放的測試道路多選取在城市中交通狀況較為簡單、車流量較少的路段，少有人車混雜的行駛區(qū)域，以防止自動駕駛汽車難以應對復雜環(huán)境從而帶來更嚴重的交通擁堵。高速公路雖路況較為規(guī)整，但通行速度較快，一旦發(fā)生事故，帶來的損失更為嚴重，國內尚未準許高速公路自動駕駛測試，一方面是基于安全及潛在風險考慮，另一方面則是涉及到相關法律法規(guī)的約束。
國外多數(shù)國家已經(jīng)開放了自動駕駛汽車在高速公路上測試的許可，這與國外不同于國內的道路管理體系有關。以美國加州為例，加州針對準許自動駕駛汽車測試的公共道路的定義，主要參照了《加州車輛法案》中“highway”、“offstreet public parking facility”、“street”的三個概念。其中，針對“highway”和“street”的解釋相同，指任何性質的且能夠開發(fā)給公眾使用的道路，包含了類似中國高速公路等級的相關道路。實際上，美國的高速公路網(wǎng)建設較為發(fā)達，且大城市內主要城鎮(zhèn)間已基本體現(xiàn)快速化，美國不再稱高速公路為 Freeway 或 Motorway，而一律簡稱為 Highway，即公路、主干道23。美國在概念上弱化了對高速公路與城市道路的區(qū)分，各州開展自動駕駛道路測試時也并未針對高速公路的測試專門提出禁令。
與美國類似，英國定義的公共道路同樣包含了“highway”，未對高速公路的測試做出特別要求。此外，根據(jù) 2016 年 3 月英國財政大臣宣布的政府計劃，英國將于 2017 年開始在高速公路上測試自動駕駛汽車。后來，英國政府還指出高速交通法律法規(guī)將得到適當?shù)男薷?，以確保在高速公路安全使用改變車道、遠程遙控泊車等先進駕駛輔助系統(tǒng)。
第三，美、日、英等國家準許遠程測試。美國如加州、內華達州、密歇根州等州開放車內無駕駛員的遠程測試許可，有別于有人在車內的自動駕駛測試，多數(shù)州政府要求該類測試車輛要通過相應的豁免申請。
日本考慮到未來全自動駕駛汽車“既無駕駛員又無需掌控方向盤”，通過頒布《遠程自動駕駛系統(tǒng)道路測試許可處理基準》，準許測試主體申請遠程測試，將遠程監(jiān)管人員定位為遠程存在、承擔現(xiàn)行道路交通法規(guī)規(guī)定義務和責任的駕駛人員，在測試過程中始終保持監(jiān)視狀態(tài)，以保證在緊急情況出現(xiàn)時能夠及時對車輛進行處理。遠程監(jiān)管人員同樣要經(jīng)過相應培訓方可承擔測試任務。日本對遠程測試地點的通信環(huán)境提出要求，確保周圍的無線通信系統(tǒng)不會中斷，且所選定的測試地點和時間應不會對交通狀況產(chǎn)生嚴重阻礙。
英國在《無人駕駛汽車發(fā)展道路：道路測試指南》中同時定義了高度自動駕駛汽車及完全自動駕駛汽車，并提出不用坐在駕駛座位的測試操作員的概念，但仍要求能夠實時接管汽車。
此外，荷蘭、新加坡、新西蘭等國家也同樣允許自動駕駛車輛在沒有人員跟隨的情況下進行測試。
在中國，目前提出準許車內無駕駛員自動駕駛測試的只有平潭和廣州兩個城市。其中，平潭用安全員的概念替代測試駕駛員，且不要求安全員必須坐在車內駕駛座位上，但其職責與測試駕駛員無異，應實時監(jiān)控系統(tǒng)的運行狀況，在系統(tǒng)出現(xiàn)故障或發(fā)出警告提醒時立即接管車輛或啟動緊急制動。廣州準許駕駛人員的座位設置在遠程，進行遠程測試，并要求測試里程需累計超過 3 萬公里且無發(fā)生
責任交通事故及失控狀況，才可申請開展遠程測試。
第四，內華達州、廣州準許測試編隊行駛。內華達州準許卡車進行編隊測試，但將編隊測試定義為駕駛輔助功能，而非自動駕駛功能。廣州也在其發(fā)布的征求意見稿中指出編隊測試能夠在指定路段開展，不過測試車輛的數(shù)量最多不能超過6 輛，如果測試的是大型客車、重型貨車及半掛牽引車，其測試時速不得超過 30公里/小時。
第五，針對交通責任，目前各國幾乎依舊按照原有的交通規(guī)則進行判定。由測試人員承擔直接責任，而測試主體作為測試活動的主導者將為測試車輛和測試人員負責。除非能夠證明汽車自身及其系統(tǒng)存在重大的缺陷，汽車生產(chǎn)商、系統(tǒng)供應商等將不會承擔道路測試的責任。
而對于交通事故賠償，各國通過提高測試主體購買保險的額度，用以承擔自動駕駛道路測試的高風險性，測試主體將以保險的方式對交通事故中的損失進行賠償。值得一提的是，德國在道路交通法修正案中針對自動駕駛汽車造成的人員傷亡和財物損失的最高損害賠償總額提出新的要求，分別為 1000 萬歐元與 200萬歐元，為普通情形下的 2 倍。
第六，日本、英國強調測試前的宣傳工作。日本要求在開展測試前，測試主體應向當?shù)鼐用褚约爸苓叺慕煌▍⑴c者就自動駕駛測試的相關內容進行宣傳和說明，一方面提高周邊人群對自動駕駛汽車的警惕性，提升安全性，另一方面也旨在達到教育群眾的目的，讓更多的人提前認識并逐漸接受自動駕駛汽車。英國則提出測試主體應考慮向公眾及媒體傳播有關自動駕駛汽車的潛在好處、道路測試的基本情況、對其他交通參與者帶來的影響等內容。
第七，加州要求展開遠程測試的車輛中應放置一份車輛交互指南。目的是提供給附近的執(zhí)法人員，以及消防人員、醫(yī)療人員等，幫助他們以正確的方式與自動駕駛汽車進行交互，在車輛出現(xiàn)緊急情況，能夠安全地將測試車輛移動至相對安全的環(huán)境中。車輛交互指南包含車輛基本信息、保險證明、測試人員聯(lián)系電話以及車輛狀態(tài)辨別方式、功能說明、限制條件、操作交互方式等內容。
2. 測試主體
測試主體作為自動駕駛道路測試的主導者，對測試過程的安全性負責。測試主體一方面應具有一定的研發(fā)水平，掌握豐富的自動駕駛技術經(jīng)驗，有能力加強測試車輛的安全控制水平，建立安全監(jiān)管的技術平臺，另一方面，面對測試過程中可能出現(xiàn)的交通事故，能夠主動承擔責任，承受相應的賠償。
因此，大多數(shù)國家針對測試主體提交的申請材料，需包含實現(xiàn)安全控制的實施手段、遠程監(jiān)管的實現(xiàn)方式等，比如中國的北京、上海、深圳等城市要求測試主體應提交測試相關的風險分析及應對方案，日本針對遠程測試的申請應提交應對緊急情況的安全實施計劃，美國加州則要求提交遠程監(jiān)管通信方式的說明。
針對測試主體的責任賠償能力，各國要求測試主體為測試車輛購買一定額度的保險，以承擔交通事故造成的賠償損失。其中，中國普遍要求每輛測試車輛的保險為 500 萬元（重慶還要求提供不少于 500 萬元的事故賠償保函），美國加州則是 500 萬美元。
3. 測試人員
測試人員肩負著測試過程中的安全責任，并在出現(xiàn)緊急情況時實施應急措施，合格、稱職、有能力的測試人員對于自動駕駛道路測試的安全保障十分重要。大多數(shù)國家及城市對測試人員提出相應的要求，一是具有一定的駕駛經(jīng)驗，并取得合法的駕照，且不應有酒駕、毒駕等危險駕駛的記錄，二是接受過相應的測試培訓，以加強自動駕駛道路測試的操作技能及安全意識，能夠充分了解自動駕駛系統(tǒng)的功能，熟悉自動駕駛汽車的操作方式，可以意識到測試過程中的潛在風險，在緊急情況發(fā)生時能及時、正確地接管測試車輛。
為了進一步加強對測試人員的重視，美國加州以及中國各個城市還要求測試人員培訓計劃的證明材料作為測試申請的材料之一，英國、日本則是提出測試人員具有一定的自動駕駛汽車測試的經(jīng)驗，目的是確保測試人員有能力且能夠勝任自動駕駛汽車在公開道路安全測試的工作。
德國對測試人員無特殊要求，只是強調了駕駛人員使用自動駕駛功能的權利和義務，比如當系統(tǒng)提出接管請求或者發(fā)現(xiàn)周邊環(huán)境不適用自動駕駛功能時應及時接管汽車的控制權。
4. 測試車輛
為保證道路測試的安全、可控，各國對測試車輛提出了多項要求。
第一，測試車輛應具備基本的自動駕駛功能技術要求。包括車內具有可感知的提醒裝置、可手動開啟或關閉自動駕駛功能、可自動關閉自動駕駛功能，以及數(shù)據(jù)記錄、存儲等功能。以保證測試人員可以隨時了解到測試車輛的運營狀態(tài)，在車輛系統(tǒng)判定自身處在不適用自動駕駛功能的環(huán)境或者系統(tǒng)出現(xiàn)錯誤等風險狀態(tài)時，以可視化的方式提醒測試人員關閉自動駕駛功能，以接管測試車輛的控制權，如果測試人員沒有及時接管控制，車輛本身能夠采取措施將自身風險降至最低。
此外，各地幾乎均要求測試車輛具有數(shù)據(jù)記錄及存儲的功能，比如英國要求自動駕駛汽車應有安全數(shù)據(jù)記錄設備，以記錄速度、駕駛模式等關鍵信息。數(shù)據(jù)記錄及存儲的功能對于自動駕駛汽車的測試至關重要，一是數(shù)據(jù)能夠幫助測試主體進行技術迭代，針對碰撞數(shù)據(jù)進行學習、分析，有助于提升自動駕駛汽車的安全性；二是測試過程中記錄的數(shù)據(jù)，能夠為可能出現(xiàn)的事故提供責任判定支撐。
第二，測試車輛具有相應的測試經(jīng)歷。如下表所示，大部分國家均要求自動駕駛汽車進行道路測試之前，應進行充分的封閉場地試驗，以保證測試車輛具有基本的自動駕駛功能。
各國自動駕駛測試經(jīng)歷相關要求
第三，德國對于測試車輛的認證與傳統(tǒng)汽車相同。一是滿足德國國內有關傳統(tǒng)汽車的相關規(guī)定，滿足傳統(tǒng)汽車的許可要求；二是通過歐盟制定的第 2007/46/EC 指令中針對機動車、車輛系統(tǒng)等相關的型式認證，即可提交上路申請，獲取道路測試的資格。
德國道路交通法修正案針對搭載自動駕駛功能的機動車的概念進行了明確，比如可實現(xiàn)橫向和縱向的自動行駛、駕駛員可以手動關閉自動駕駛功能、系統(tǒng)可以識別需要駕駛員操作的場景并能夠用可感知的方式提醒駕駛員等。值得一提的是，德國針對這些功能是通過定義的方式，而非要求，這意味著在德國的法律中，不具備這些功能的車輛不屬于自動駕駛汽車，也不適用其中對自動駕駛汽車的相關要求，而是適用一般規(guī)定。
第四，部分地區(qū)突破傳統(tǒng)汽車技術標準。目前正在進行測試的自動駕駛汽車多由傳統(tǒng)汽車改裝而來，但自動駕駛技術標準尚未形成完整的體系，未來產(chǎn)品形態(tài)也未定型，部分國家及地區(qū)針對自動駕駛汽車的技術標準進行了突破。
比如日本國土交通省在 2016 年修訂安全標準，批準乘用車、卡車等車型可以無后視鏡，但前提是攝像頭的覆蓋范圍和顯示器的畫質具備與后視鏡同等的性能。
中國平潭在當?shù)匕l(fā)布的測試規(guī)范中取締了對方向盤的強制性要求，并準許車內無駕駛員的測試。一是考慮到自動駕駛產(chǎn)品形態(tài)尚未定型，從技術標準上突破傳統(tǒng)定義；二是美國加州已經(jīng)準許車內沒有駕駛員的測試，無人駕駛是下一階段測試的必然需求；三是為當?shù)氐臏y試主體提供便利，百度和金龍合作的無方向盤的無人駕駛小巴已經(jīng)在平潭展開測試。
而中國除了平潭之外，其余城市均要求提交測試車輛的機動車安全技術證明或除耐久性之外的強制性檢測項目的檢測報告，將測試車輛視為傳統(tǒng)汽車提出安全技術要求。在此之上，各城市為新技術的迭代發(fā)展留出了空間——若因實現(xiàn)自動駕駛而有個別項目無法滿足要求，需證明其未降低車輛安全性。
第五，美、日、英強調網(wǎng)絡安全防護。美國《自動駕駛法案》(S.1885)要求汽車制造商應制定網(wǎng)絡安全計劃，并通過與安全人員建立聯(lián)系以減少網(wǎng)絡安全的風險。英國要求測試主體應確保自動駕駛系統(tǒng)及車內的其他系統(tǒng)要達到一定的網(wǎng)絡安全級別，以應對未經(jīng)授權的網(wǎng)絡訪問所帶來的風險。日本要求測試主體應根據(jù)當?shù)亍毒W(wǎng)絡安全基本法》的規(guī)定，采取相應的網(wǎng)絡安全防護措施以確保自動駕駛測試的安全性。
第六，杭州要求車輛加裝智能網(wǎng)聯(lián)模塊。杭州在智慧城市的建設上具有較長時間的布局，未來自動駕駛汽車作為智能化終端將融入智慧城市的體系中。針對測試車輛，杭州額外提出加裝智能網(wǎng)聯(lián)模塊的要求，確保車輛能夠與交通設施如交通燈等以及其他車輛的正常通信。一方面是加快自動駕駛 V2X 功能的技術迭代，另一方面通過測試為智慧城市的建設增加更加豐富的數(shù)據(jù)資源。
5. 資格評審
為加強對自動駕駛道路測試的管理、監(jiān)督，強化測試主體和測試人員的安全責任意識，各地測試管理部門需對申請測試的資格進行審查。首先是申請材料的審核，測試主體需提交相應的申請材料，測試管理部門需要對這些材料進行審核，以判定測試車輛的基本功能、測試人員的培訓，以及保險等是否達到要求。在申請?zhí)峤缓螅瑴y試管理部門通過專家答辯、實車乘坐等方法對測試車輛的系統(tǒng)功能、穩(wěn)定性進一步進行評估，這種方式多發(fā)生在中國，國外少有采納。
國內外對于測試資格評審的差異化方式大概有以下幾種：
一是中國設定專家評審過程。在申請材料提交后，測試管理部門會對通過初審的測試主體安排專家評審的過程，采用答辯問詢，以及實車乘坐的方式來評估自動駕駛系統(tǒng)的穩(wěn)定性、測試駕駛員的駕駛操作能力等，結合專家的綜合意見，來判定是否具備測試資格，再結合各城市的交通狀況、道路規(guī)劃，逐步開放測試路段、發(fā)放測試通知書。
二是北京以場景評估測試車輛等級。北京對測試車輛設定了能力評估分級，共分為 T1-T5 的五個等級以及表明具備網(wǎng)聯(lián)駕駛能力的 TX 等級，并建立自動駕駛能力與公共測試道路復雜程度的對應關系。測試車輛申請某一等級測試牌照時，需要在評審階段通過相對應的評估場景的測試。
北京主要以場景的復雜程度作為等級劃分的依據(jù)，并效仿“人考駕照”的思路，設定考核項目，測試車輛通過這些項目的測試，即可認定具有相應的等級。不過這種思路難以避免企業(yè)為了申請測試而“背題”。
三是上海提出 30 次有效測試、90%達標率指標。在評估階段，上海要求測試主體需要在封閉測試區(qū)進行實車檢查及試驗，并劃定了 17 個項目。17 個項為可擴展項目而非必選項，實際測試項目依據(jù)自動駕駛系統(tǒng)的操作設計領域、企業(yè)的測試目的、自評測試的情況而定。
針對這些項目，上海還提出每個測試項目的有效測試不低于 30 次、測試結果達標率不小于 90%的硬性要求。一方面加大了門檻，另一方面也充分驗證系統(tǒng)的穩(wěn)定性，為測試牌照的發(fā)放提供充分的評審依據(jù)。
四是日本遠程測試需進行行車審查。在日本申請遠程操作測試時，提交申請材料之后，當?shù)氐木炀謺概上嚓P警員乘坐測試車輛參與公開道路的測試，該“考官”會依據(jù)行駛情況，重點考察測試車輛是否能夠遵守交通法規(guī)，審查合格通過后，會由警察局簽發(fā)有效期不超過 6 個月的自動駕駛道路測試的許可文件。
（三）道路測試規(guī)范的關鍵要素
自動駕駛道路測試管理規(guī)范的出臺，承認自動駕駛汽車駛向公共道路的合法地位，很大意義上推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。然而，為保證道路測試安全、可控、有序、高效地進行，測試管理部門應嚴格把控測試準入，加強測試過程中的安全監(jiān)管，明確責任主體及保險賠償體系。
自動駕駛道路測試規(guī)范的關鍵要素
通過分析國內外對自動駕駛道路測試相關管理要求，可以看出自動駕駛道路測試規(guī)范的關鍵要素主要分為四個方面：準入門檻、監(jiān)管制度、責任分配、保險體系。
（1）嚴格、開放的準入門檻。為杜絕自動駕駛道路測試一哄而上的亂象產(chǎn)生，測試管理規(guī)范應嚴格把控準入門檻，從測試主體的技術經(jīng)驗、經(jīng)濟實力，測試人員的操控水平，以及測試車輛的安全性等多個方面同時提出要求，讓真正有實力的技術進入，從而暫時將不成熟的技術，安全性較差的車輛拒之門外。
在嚴格把關準入資質的同時，還應更加開放。一方面，自動駕駛汽車的發(fā)展融合了來自互聯(lián)網(wǎng)、信息通信、大數(shù)據(jù)計算、人工智能、車聯(lián)網(wǎng)、傳感器、智能芯片、高精度地圖等多技術領域的力量，且這些領域的企業(yè)將逐漸成為自動駕駛技術發(fā)展的主導者，基于專項技術的測試需求也愈加豐富；另一方面，自動駕駛汽車產(chǎn)品標準尚未確定，在保證自身安全性的前提下，無論是技術上的創(chuàng)新還是模式創(chuàng)新都值得鼓勵。
（2）安全、可控的監(jiān)管制度?，F(xiàn)階段，自動駕駛汽車正處測試、驗證的發(fā)展階段，技術尚未完全成熟，道路測試風險突出，2018 年 3 月份發(fā)生的優(yōu)步自動駕駛測試車輛致死事故以及多起與特斯拉相關的交通事故等，使得自動駕駛汽車的安全性問題受到密切關注。安全是自動駕駛汽車作為交通工具最基本也是最為重要的要求，應貫穿于從產(chǎn)品研發(fā)到道路測試，再至后期商業(yè)化應用的整個生命周期中。
因此，為了保證道路測試中的安全性，盡可能地規(guī)避風險，形成安全、可控的監(jiān)管制度。一是要求測試人員對測試車輛進行實時監(jiān)管，緊急情況下接管車輛，在特殊場景中安排測試輔助人員，利于減少人為操作失誤的可能；二是建立監(jiān)控平臺，幫助交通管理部門獲取車輛狀態(tài)信息，科學、合理地進行交通管理決策；三是施行報告制度，測試主體定期上交測試報告，有助于發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)缺陷，加強技術迭代。
（3）科學、合理的責任分配。自動駕駛道路測試必將涉及交通違法、事故等情景，明確科學、合理的責任分配方式，確定責任主體，將有助于道路測試的順利開展，加快自動駕駛商業(yè)化進程。
目前，考慮到自動駕駛道路測試當屬試驗性質而非商業(yè)化應用，各國普遍按照現(xiàn)有交通管理制度對自動駕駛道路測試進行責任分配，強化測試人員對測試車輛的監(jiān)管職責，并承擔傳統(tǒng)駕駛人員的責任，而測試主體將為整個測試行為進行責任上的兜底，并沒有針對汽車生產(chǎn)商或者系統(tǒng)提供商的責任進行過多的定義。
（4）清晰、可行的保險體系。保險作為交通事故賠償?shù)挠行幚頇C制，在自動駕駛汽車道路測試乃至未來商業(yè)化應用中具有重要的意義。一方面在于給社會以及交通參與者提供一定程度的保障，在法律可容忍的范圍下，準許技術尚未完全成熟的自動駕駛汽車進行道路測試，一旦發(fā)生事故，涉嫌賠付時，可直接請求保險或者保函賬戶進行墊付，將事故帶來的社會損失及影響降低；另一方面，測試階段的保險體系探索有利于未來商用階段形成包含事故責任、保險賠償在內的完整的大系統(tǒng)。
因此，考慮到自動駕駛道路測試的潛在風險，測試管理部門會要求測試主體通過購買高額保險，以承擔交通事故所出現(xiàn)的經(jīng)濟賠償。
（百人會《全球自動駕駛測試與商業(yè)化應用報告（2019）》）
