中國清潔交通伙伴關(guān)系（ CCTP）聯(lián)合中國汽車技術(shù)研究中心有限公司北京工作部舉辦了第五期主題沙龍——“如何利用政策及監(jiān)管提升電動汽車安全性？”共同探討了“電動汽車安全問題的原因與責(zé)任，以及如何基于政策與監(jiān)管有效提升安全性”。
對于電動車安全問題
聽聽專家們怎么說
Q&A 電動汽車出現(xiàn)安全問題的原因？誰該承擔(dān)主要責(zé)任？
王秉剛
國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長
目前主要的問題還是產(chǎn)品設(shè)計缺陷造成的，如電池單體設(shè)計或質(zhì)量控制不到位，導(dǎo)致到一定溫度時熱失控引發(fā)自燃；再如電子系統(tǒng)設(shè)計不完善不能防止過度充電等。因此產(chǎn)品在設(shè)計階段就需要經(jīng)過充分的實(shí)驗驗證。
目前電動車的安全事故從比例上來看雖然比較小，今年有四十幾例起火事件，但也足夠引起重視了。理論上電動汽車的安全性不比燃油車差，只是電動汽車畢竟處于發(fā)展階段，在設(shè)計與質(zhì)量控制方面參差不齊。
盧蘭光
清華大學(xué)安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗室 高級工程師 教授
我們2018年新能源汽車事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計，事故共性特征：
1）三元電池為主，
2）圓柱形電池為主，
3）充電時事故比例較大，
4）新舊車型均有，能量密度并不高。
◆ 事故反應(yīng)了新能源汽車產(chǎn)品的質(zhì)量問題，在設(shè)計、制造、驗證和使用過程中沒有嚴(yán)格遵守相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范：
◆ 電池產(chǎn)品的測試驗證周期不足，測試驗證手段并不完善。一般動力電池材料改進(jìn)開發(fā)周期需要24-28個月，實(shí)際情況下為了獲得補(bǔ)貼而盲目追求高比能量，忽略了客觀物理現(xiàn)象，電池失效概率的提高是必然事件；
◆ 車輛使用過程中可靠性惡化，車輛維護(hù)保養(yǎng)年鑒制度不完善；
◆ 充電安全管理技術(shù)水平低下，依舊存在充電過程數(shù)據(jù)通訊不規(guī)范、未嚴(yán)格執(zhí)行充電安全相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)操作的現(xiàn)象。
王子冬
中國動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長
原國家863電動車動力電池測試中心主任
目前電動汽車起火事件表面上好像是電池被引燃引起的，但實(shí)際上背后的原因很復(fù)雜，無法準(zhǔn)確追溯。技術(shù)上需要更多時間進(jìn)行試驗驗證。
電池出事故的情況千奇百怪，所有的專家教授都說叫發(fā)生了熱失控，熱失控是個現(xiàn)象，實(shí)際什么原因引起熱失控，目前很難說得清。其實(shí)有很多問題不是電池本身的技術(shù)問題。
呼吁政策不要一味追求電池能量密度的提升，目前電動汽車還有很多有待解決的問題，政策需要給技術(shù)沉淀留出時間。
黃昊
應(yīng)急管理部上海消防研究所副研究員
不能直接把媒體的報道作為事故原因來看待。需要進(jìn)一步加強(qiáng)事故深入調(diào)查。
◆ 從消防角度看，火災(zāi)發(fā)生必須有三要素，可燃物、引火源、氧氣（助燃劑）。引火源方面，傳統(tǒng)車所有的風(fēng)險電動車都具備，而且電動車還增加了高壓電系統(tǒng)，既是點(diǎn)火源，也是可燃物。從這個角度講，電動汽車的火災(zāi)風(fēng)險一定是高的。
◆ 從火災(zāi)原因看，從以往內(nèi)燃機(jī)事故來分析，主要有電器故障、油路故障、機(jī)械故障和碰撞等。消防的統(tǒng)計（碰撞不在消防管轄范圍），電器故障占最大比例。所以從這個角度看，電動汽車低壓電系統(tǒng)故障引發(fā)的事故將一直存在，幾乎不可避免，將來智能化、網(wǎng)聯(lián)化之后用電負(fù)荷會越來越大，這個風(fēng)險會越來越增加，燈光、報警、音箱等等都有可能出現(xiàn)問題，繼而引發(fā)更大事故。大家都在講電池安全、高壓電安全，但低壓電安全的問題，卻很少有人提起。
◆ 充電安全方面，充電我們認(rèn)為跟加油有本質(zhì)的區(qū)別，加油是物質(zhì)的轉(zhuǎn)移，充電是能量的轉(zhuǎn)移。充電過程中是發(fā)生著大量的化學(xué)變化，我們認(rèn)為是一個化學(xué)工廠，而不是物質(zhì)轉(zhuǎn)移的場所。因此在這個過程中有很多風(fēng)險，靜止的過程中間電池還是在工作的，在SOC100%左右的時候化學(xué)反應(yīng)最激烈，所以我們看到一些案例是充電結(jié)束停下來兩、三個小時著火了，我們認(rèn)為這還是跟充電有關(guān)系。從本質(zhì)上講我們認(rèn)為跟充電機(jī)的關(guān)系不大，只要充電機(jī)按照整車的要求提供合適的電流電壓給到整車，下面整車怎么控制好電壓電流這是整車要做好的。其實(shí)就是能源供給方提供合格電壓電流之后，整車要把這個事情多關(guān)注充電安全。
詹文章
原北汽新能源技術(shù)研究院院長
其實(shí)從一個車從零部件的采購，到設(shè)計，到后面的維護(hù)，到最后使用，每一步，我覺得可以從這個環(huán)節(jié)上一個一個去分解，故障處理，別胡子眉毛一把抓，有的可以從結(jié)構(gòu)，有的可以從時間，從各個時間、各個維度、各個角度找出來。站在科學(xué)和技術(shù)角度分析是能發(fā)現(xiàn)問題的，沒有說起火源不可找的這一說。
所以我覺得今天討論這些問題，如果我們光就討論技術(shù)問題而言，我認(rèn)為沒有到不可解決的問題。但是討論到整個管理過程來講，這個問題可不可解決，關(guān)鍵在于落實(shí)管制措施和責(zé)任到人。
方建華
國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁
我認(rèn)為電動車的安全是可控的。現(xiàn)在出現(xiàn)這些安全事故我認(rèn)為主要是從三方面分析，第一是安全意識，第二是安全能力，第三是安全措施。
◆ 首先安全意識是嚴(yán)重的缺失。自上而下的！從管理層，到主機(jī)廠，到電池生產(chǎn)商，對電動車安全都沒有足夠的重視。主機(jī)廠在這里頭負(fù)有是第一責(zé)任，不能拿消費(fèi)者當(dāng)試驗品，尤其在核心部件選擇上，比如說電池，一些企業(yè)并沒有經(jīng)過任何認(rèn)證，也沒有經(jīng)過任何驗證，利益驅(qū)動下忽略了安全問題。
◆ 第二個是很多出問題是主機(jī)廠和電池廠是不具備生產(chǎn)有品質(zhì)產(chǎn)品保障的能力。安全能力一方面靠管理，另一方面市場?？匆幌鲁霭踩鹿实亩际悄男┲鳈C(jī)廠，都是哪些電池廠商，真正的正向開發(fā)的車，真正是完全經(jīng)過品質(zhì)其實(shí)它的安全是有保障的。所以不具備品質(zhì)能力或者安全能力的主機(jī)廠和電池廠為什么現(xiàn)在能生存呢，是因為補(bǔ)貼。在現(xiàn)在這個狀況下，補(bǔ)貼負(fù)面作用已經(jīng)超過了它的正面作用。但是這個慢慢會被市場淘汰。
◆第三個是安全措施，從材料到電池到整車，到應(yīng)用端都是緊密相關(guān)聯(lián)的。磷酸鐵鋰做不好，仍然會有很多失效的車，三元電池做好了，也一定很安全，當(dāng)然要看你采取什么樣的措施。目前政策方面引導(dǎo)提高系統(tǒng)能量密度，本來提高系統(tǒng)的能量密度，應(yīng)該通過化學(xué)的方法來解決，但是實(shí)際情況下都是通過物理的辦法:
1）把該有的去掉了，比如說特斯拉有的熱防護(hù)，熱能的管理，保險絲等等方面把它減少了，該有的沒有了；
2）為了減重該厚的減薄了，如隔膜、電池箱；
3）該小的加大了，比如說電芯。通過物理方法來達(dá)到系統(tǒng)能量密度，最后越導(dǎo)致事故。
所以重點(diǎn)我覺得就是只要是有能力的企業(yè)把安全問題足夠重視起來，實(shí)際上我們是有措施能夠保障我們電動車，尤其是電池的安全。
丁曉華
上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測研究中心 副主任
鑒于以往安全事故問題的分析，首先的責(zé)任問題應(yīng)該是OEM廠家，要把車做好。很多問題其實(shí)都是車沒造好，這種問題還和電化學(xué)都沒有關(guān)呢，所以首先得把車造好了。
第二個是車廠對消費(fèi)者的培育問題。能不能有一個首購安全培訓(xùn)機(jī)制，加強(qiáng)對消費(fèi)者的安全教育，在出事事故的時候應(yīng)該怎么應(yīng)對，怎么處理，我覺得這些無論是政府也好，OEM也好，充電設(shè)施企業(yè)也好，先要分清誰的責(zé)任來做這些事兒。
我們現(xiàn)在上海電動車占全部乘用車保有量約5%-6%，以后到20%的時候，居住區(qū)電動車就非常多，如果一個居住區(qū)100輛電動車同時充電的時候，就像一個小型工廠的用電量，300千瓦-400千瓦同時啟動，要不要對同時集中啟動充電進(jìn)行管理？還有就是燃油車也在邊上停著，如果發(fā)生充電燃燒事故，誰來管理？第二個，上海隧橋非常多，如果電動車發(fā)生路上燃燒事故，如何有效管理？ 這些問題都需要明確責(zé)任。
胡芳芳
國家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心（北京順義）副主任
鼓勵汽車廠家將電池低溫衰減情況明示出來，在銷售初期在產(chǎn)品手冊中明確有利于避免消費(fèi)后市場的產(chǎn)品糾紛。
充電故障是車與樁雙方的問題。無論是充電樁企業(yè)還是車主，都存在對樁或車的維護(hù)不充分問題。
電動汽車沒有年檢，一些早期的電動車因為設(shè)備不完善不能顯示安全隱患，加上車主不重視主動去4S店檢修故障，就留下很多安全隱患。需要呼吁國家出臺新能源車的年檢法規(guī)。
李宏慶
星星充電云安裝業(yè)務(wù)中心總經(jīng)理
車和樁在充電過程中都有實(shí)時的通訊監(jiān)控，兩端都有相應(yīng)的保護(hù)機(jī)制。目前的通訊協(xié)議是車充滿電后，由車端的電池管理系統(tǒng)（BMS）發(fā)出信號，充電樁停止充電，而充電樁一側(cè)雖然不會主動判別電池充滿狀態(tài)，也可以通過接口溫控防止過熱起火，同時在充電開始前會有充電樁自身狀況監(jiān)測、絕緣監(jiān)測等測試流程保障充電安全。
邱鍇俊
電動汽車觀察家 創(chuàng)始人
對于車主來說，主要還是需要整車廠來負(fù)責(zé)，比如需要配備有溫控設(shè)計的隨車充電盒、對用戶進(jìn)行安全充電教育等；電芯質(zhì)量、電池包存儲問題雖然屬于電池供應(yīng)商的問題，但整車廠有責(zé)任進(jìn)行質(zhì)量把關(guān)。
充電運(yùn)營商方面，早期由于管理問題出現(xiàn)長時間過充不斷電情況，但近期已經(jīng)明顯減少，主要問題還是在車端。
Q&A 消費(fèi)者如何看待電動汽車安全問題？
王雯雯
能源與交通創(chuàng)新中心清潔交通項目經(jīng)理、BestEV項目負(fù)責(zé)人
針對電動汽車安全問題，我們BestEV做了一項消費(fèi)者調(diào)研，樣本量為210份，包括電動車主(58.6%)、租賃用戶(9%)、潛在車主(12.9%)及不打算購買者(19.5%)。通過調(diào)研顯示：
◆ 有45%的電動車主表示出現(xiàn)過安全故障，集中體現(xiàn)在三個方面：電池方面問題、充電問題、制動系統(tǒng)故障；
◆ 車出現(xiàn)故障時82%的消費(fèi)者首先要找4S店處理；
◆ 消費(fèi)者認(rèn)為，目前電動汽車安全風(fēng)險主要?dú)w因于設(shè)計環(huán)節(jié)（技術(shù)水平、追求補(bǔ)貼）、生產(chǎn)環(huán)節(jié)（質(zhì)量把控）和使用環(huán)節(jié)（充電）；
◆ 提升電動汽車安全性與可靠性，消費(fèi)者認(rèn)為車企、安全監(jiān)管部門、電池等零部件制造商應(yīng)負(fù)主要責(zé)任，協(xié)會及媒體等平臺應(yīng)負(fù)起監(jiān)督責(zé)任；
◆ 37%的電動車主認(rèn)為，電動汽車安全事故是偶然現(xiàn)象，不會影響個人用車或購車選擇；41%的電動車主認(rèn)為，安全事故是部分品牌質(zhì)量把控問題，以后購/換車會盡量避免選擇相關(guān)品牌車輛；
◆ 對于未購車的潛在消費(fèi)者，35%的人表示會避免選購出現(xiàn)安全事故的品牌車輛，41%的人表示對電動車安全性產(chǎn)生很大擔(dān)憂；
總體而言，消費(fèi)者對電動汽車最大的憂慮點(diǎn)在于續(xù)航，尤其是冬季續(xù)航和充電便利性問題，對安全性方面尚未引起足夠的重視。
