中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：目前，動(dòng)力電池技術(shù)，還做不到傳統(tǒng)燃油車零部件的成熟狀態(tài)。問(wèn)題主要集中在功能安全低、效能低、環(huán)境適應(yīng)性能力差。從EV整車成本分析，電池成本占到30~40%，是扛了成本的大頭。如果整車長(zhǎng)選擇配置多個(gè)版本的電池，由于各版本電池成本差價(jià)很大，那么對(duì)于消費(fèi)者，就會(huì)多一些價(jià)格選擇，這自然是好事，同時(shí)也有利于整車廠搶占細(xì)分市場(chǎng)。此外，這種做法，對(duì)于電池行業(yè)，也極為有益。因?yàn)樗黾恿伺涮讬C(jī)會(huì)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)互補(bǔ)，更有利于電池技術(shù)進(jìn)步。
為什么上汽大通EV30會(huì)采用盟固利和上汽時(shí)代兩個(gè)牌子的電池呢？負(fù)責(zé)上汽大通電池和動(dòng)力總成開(kāi)發(fā)的姜煒博士，給了一個(gè)非常務(wù)實(shí)的答案：“能解決電池供應(yīng)的瓶頸問(wèn)題”。目前，國(guó)內(nèi)整車廠在推出新能源車型產(chǎn)品時(shí)，最大的痛楚，莫過(guò)于電池的穩(wěn)定供應(yīng)輕則出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，重則出現(xiàn)斷供難題，以至于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能跟不上市場(chǎng)需求。最近，已有多家車企營(yíng)銷負(fù)責(zé)人表示，由于跟其合作的優(yōu)質(zhì)電池廠家供貨不足，他們很多訂單都無(wú)法及時(shí)交付。
不過(guò)，上汽大通EV30的這次嘗試，讓我認(rèn)識(shí)到，平臺(tái)化的多版本電池配套模式，或許可以解決電池的“供應(yīng)瓶頸”，也能促進(jìn)電池行業(yè)的正向發(fā)展。
高端電池產(chǎn)能不足，車企被寡頭“綁架”
目前，動(dòng)力電池技術(shù)，還做不到傳統(tǒng)燃油車零部件的成熟狀態(tài)。問(wèn)題主要集中在功能安全低、效能低、環(huán)境適應(yīng)性能力差。關(guān)于安全方面，歐陽(yáng)明高在今年1月份舉辦的中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)演講中也客觀的指出，“目前完全杜絕單體電池?zé)崾Э夭惶F(xiàn)實(shí)”。熱失控是嚴(yán)重的安全問(wèn)題，而單體電池的安全是最基本的安全單元，因此，電池的功能安全風(fēng)險(xiǎn)仍然在很大程度上是存在的。
這種風(fēng)險(xiǎn)的存在，增加了電池產(chǎn)品品質(zhì)達(dá)標(biāo)難度，也導(dǎo)致了配套資源的極度不平衡。倒三角形的供應(yīng)鏈現(xiàn)象，得不到改觀和解決，這也是全球難題。
全球市場(chǎng)，動(dòng)力電池90%以上的產(chǎn)能集中在中日韓三國(guó)。在中國(guó)，2018年全年，寧德時(shí)代裝機(jī)總電量占比達(dá)40.7%，比亞迪動(dòng)力電池裝機(jī)量占比為19.4%，這兩家頭部企業(yè)的裝機(jī)量就占據(jù)了整個(gè)市場(chǎng)份額的60.1%。因此，可以毫不夸張地說(shuō)，電池需求方的整車企業(yè)已被電池寡頭“綁架”。而在電池供方，高端產(chǎn)品供應(yīng)不足，低端產(chǎn)品過(guò)剩，一熱一涼，供需出現(xiàn)極度不平衡狀態(tài)。
在這種情況下，有條件的整車廠都選擇了捆綁電池廠或合資PACK廠，最為典型的例子，是多家整車企業(yè)先后跟寧德時(shí)代合資建廠或達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議。整車企業(yè)缺乏“可靠”的配套，已經(jīng)形成恐慌心態(tài)。
多電池版本配置，很好地規(guī)避了供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)
受制于開(kāi)發(fā)成本限制，一直以來(lái)，整車廠并沒(méi)有真正執(zhí)行多家供應(yīng)商提供配套的原則。這其中的主要原因是成本問(wèn)題，成本和配套的數(shù)量需求有真接關(guān)系。
中國(guó)作為新能源市場(chǎng)的主戰(zhàn)場(chǎng)，真正市場(chǎng)啟動(dòng)是從2015年，“在2014年，習(xí)近平總書(shū)記親自確立了發(fā)展新能源汽車強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略，開(kāi)啟了中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化新階段”（摘自2019年歐陽(yáng)明高，百人會(huì)演講）。
也就是說(shuō)， 2015年才是各整車廠發(fā)力量產(chǎn)推向市場(chǎng)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。從這節(jié)點(diǎn)開(kāi)始，配套的電池下游企業(yè)，才真正的步入供應(yīng)正軌。
這幾年來(lái)，中國(guó)電動(dòng)車汽車已經(jīng)取得了飛躍式的發(fā)展。中國(guó)目前有近500家電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)，需求是旺盛的。但是，對(duì)于配套的電池企業(yè)，有市場(chǎng)預(yù)測(cè)：目前現(xiàn)狀是，中小電池企業(yè)產(chǎn)能利用率不足10%，到2020年，相當(dāng)數(shù)量企業(yè)或?qū)⒈惶蕴鼍?，僅能存活下來(lái)的，估計(jì)不足20家。而另一方面，由于高端產(chǎn)能供應(yīng)不足，也妨礙了電動(dòng)汽車的進(jìn)一步發(fā)展。
最為典型的問(wèn)題是，優(yōu)質(zhì)電池的“斷供”，“供貨緊張”。比如，松下給特斯拉供貨，一段時(shí)間，也出現(xiàn)了產(chǎn)能不足的問(wèn)題。而在國(guó)內(nèi)，這樣的案例就太多了，業(yè)內(nèi)人士都心知肚明。
背后的問(wèn)題，也令人揪心。例如，當(dāng)電池廠提供的產(chǎn)品，出現(xiàn)壓差增大，超出要求時(shí)，為了維持生產(chǎn)和裝車進(jìn)度，不得不讓步接收不合格電池，這是一種何其不負(fù)責(zé)任的做法！因此，如果能讓多家電池廠家配套供應(yīng)電池，只要達(dá)到整車廠技術(shù)要求即可，這不但能緩解供應(yīng)鏈緊張的局面，還能變向提高產(chǎn)品質(zhì)量。何樂(lè)不為呢！
從EV整車成本分析，電池成本占到30~40%，是扛了成本的大頭。如果整車長(zhǎng)選擇配置多個(gè)版本的電池，由于各版本電池成本差價(jià)很大，那么對(duì)于消費(fèi)者，就會(huì)多一些價(jià)格選擇，這自然是好事，同時(shí)也有利于整車廠搶占細(xì)分市場(chǎng)。
此外，這種做法，對(duì)于電池行業(yè)，也極為有益。因?yàn)樗黾恿伺涮讬C(jī)會(huì)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)互補(bǔ)，更有利于電池技術(shù)進(jìn)步。電池的很多工藝，例如化成、老化擱置等，都是消耗時(shí)間不可缺少的環(huán)節(jié)，更多的訂單，壓在幾個(gè)電池企業(yè)身上，個(gè)人臆斷，對(duì)于企業(yè)本身也是不利的。在給整車配套機(jī)會(huì)上，如果拉動(dòng)更多的其它電池企業(yè)產(chǎn)能，往大的方面講，從電池行業(yè)整體進(jìn)步到企業(yè)自身發(fā)展，確實(shí)是有利的事情。
多家電池配套車型項(xiàng)目，也會(huì)促使技術(shù)目標(biāo)不斷得到修正和清晰，技術(shù)互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)是明顯的。
電池模塊化“理念”，是動(dòng)力電池進(jìn)步趨勢(shì)
2018年，大眾轉(zhuǎn)向電動(dòng)化的動(dòng)作極為引人關(guān)注。
大眾的MEB電動(dòng)平臺(tái)模塊化，應(yīng)該更傾向于一種理念，是一種設(shè)計(jì)方向和思路，包括可見(jiàn)的實(shí)體結(jié)構(gòu)，不可見(jiàn)的策略方式即平臺(tái)化。最終的目的，是要符合成本的要求。例如，“大眾的新平臺(tái)沒(méi)有使用新型材料來(lái)減輕重量。工程師們考慮過(guò)碳纖維，但認(rèn)為它達(dá)不到該公司為這些汽車制定的高產(chǎn)量、低成本的目標(biāo)。即使是鋁的使用也很有限，MEB的底盤大部分是用高強(qiáng)度鋼制造的”。
大眾負(fù)責(zé)電動(dòng)汽車的董事會(huì)成員托馬斯?烏布里希(Thomas Ulbrich)表示: “我們將為數(shù)百萬(wàn)人而不僅僅是百萬(wàn)富翁制造電動(dòng)汽車?！?
大眾的中國(guó)市場(chǎng)計(jì)劃，非常激進(jìn)和高調(diào)，將在中國(guó)投放30款以上純電動(dòng)產(chǎn)品，在2020年在中國(guó)市場(chǎng)交會(huì)40萬(wàn)輛，這些底氣，就是來(lái)自技術(shù)領(lǐng)先成熟的模塊化電動(dòng)平臺(tái)MEB。
MEB 平臺(tái)的電池，只是實(shí)現(xiàn)了“多容量”版本：“全新的大眾MEB電池組將使用嵌入汽車底部的矩形電池組。大眾汽車將為這些電池組提供兩種不同的容量，低端約48至62千瓦時(shí)，高端約80至82千瓦時(shí)。根據(jù)歐洲WLTP的效率評(píng)級(jí)，這款車的行駛里程應(yīng)該在330至550公里(205至342英里)之間?！保▉?lái)自網(wǎng)絡(luò)信息）
目前，關(guān)于MEB平臺(tái)的電池系統(tǒng)，可獲得的信息還很有限，其模塊化的特點(diǎn)，還有待于進(jìn)一步研究分析。但是，如果把模塊化理念推而廣之，以同容量電池多版本配置補(bǔ)充其“多容量”版本策略，也并非沒(méi)有可能。
小結(jié)
最后，我不得不承認(rèn)，以上所有的分析，只是一廂情愿式的，我們還需要靜觀消費(fèi)者的反映和感受。但是，在“去補(bǔ)貼”大形勢(shì)下，對(duì)成本較高的電池，多一些探索應(yīng)用，多一些和消費(fèi)者的親和，肯定是正確的。
從技術(shù)角度，也迫使電池向低成本創(chuàng)新和進(jìn)步。低成本不代表低質(zhì)，低質(zhì)的電池肯定是死路一條。只有從技術(shù)角度創(chuàng)新，不斷熔入模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化理念，才是一條發(fā)展之路。
原標(biāo)題:如果不想被寧德時(shí)代“綁架”，車企應(yīng)考慮電池“多版本配置”
