2018年底，車和家收購力帆汽車生產(chǎn)資質(zhì)一事鬧得沸沸揚揚，花6.5億從根本上解除了車和家急著“等鍋下餃子”的尷尬局面。
隨后，同樣面臨生產(chǎn)資質(zhì)困境的愛馳，造車準生證的路徑也已經(jīng)浮出水面——代工。
高工電動車從江西省發(fā)改委網(wǎng)站上獲悉，江鈴控股有限公司上饒分公司年產(chǎn)10萬輛純電動乘用車建設項目已被核準。被核準的前提條件是：2018年10月江鈴控股有限公司上饒分公司與江西億維制造汽車有限公司簽訂的房屋租賃合同。簡單說就是，江西億維將廠房租賃給江鈴。而江西億維是愛馳汽車的股東。
這表明，愛馳汽車極有可能將通過與江鈴合作的方式來獲得“準生證”。
關(guān)于造車新勢力適宜自建工廠，還是找人代工，一直是行業(yè)爭議的焦點。前者的典型代表是威馬汽車。威馬創(chuàng)始人沈暉曾表示：如果選擇代工生產(chǎn)，我會天天睡不著覺。他認為必須自己建廠，才能對產(chǎn)品進行最好的把控。
后者，最有發(fā)言權(quán)的當屬蔚來汽車。蔚來最早開始就選擇與江淮汽車進行合作代工生產(chǎn)，江淮方面還特意為蔚來在合肥新建一座工廠，專門生產(chǎn)蔚來的ES8和ES6兩種車型。
代工方面的最新消息是，去年12月6日，工信部發(fā)布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入許可管理辦法》，鼓勵汽車研發(fā)設計企業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)合作，允許前者借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力，申請道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入。這意味，“汽車代工”從此有了官方政策的背書。
隨著“代工”模式被認可，各方資源得到有效的整合利用，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，“這有利于造車新勢力發(fā)展、有利于充分利用現(xiàn)有產(chǎn)能、有利于企業(yè)降低管理成本等等，對行業(yè)發(fā)展是好事”。
更有業(yè)內(nèi)人士認為，將有更多的造車新勢力將通過“代工”的方式進行生產(chǎn)。
目前代工模式在造車新勢力中已經(jīng)很普遍。小鵬選擇海馬進行代工、奇點選擇北汽新能源代工、電咖選擇東南代工、新特選擇一汽代工。
這種操作被“時間不多的”造車新勢力認為能更快地將自己的產(chǎn)品投入市場，減輕自身在生產(chǎn)、制造、交付上的壓力。但是對這種模式的態(tài)度，與沈暉一樣的亦不在少數(shù)。他們的聲音是——“代工，只是看上去很美”。
“將自己的產(chǎn)品代工生產(chǎn)，無異于寄身于人，將自己的核心競爭力拱手讓人，這樣的操作，從短期上來說，不利于產(chǎn)品品質(zhì)的把控”，高工年會上，一位業(yè)內(nèi)人士與高工電動車記者溝通時表示。他認為，汽車的生產(chǎn)是一個環(huán)環(huán)相扣的環(huán)節(jié)，一個環(huán)節(jié)出了一點瑕疵，累積起來，就是一個大問題，寧愿選擇自建工廠，以求更好地把控品質(zhì)，掌握核心造車能力。
一個品牌的形成，它需要在研發(fā)、生產(chǎn)、制造、供應、管理等多方面因素的綜合作用與持久的積淀，如果將這些全部交由它方來操作，在短期內(nèi)或許不失為一種節(jié)約成本的好方法。但從長遠來看，它無法形成良好的品質(zhì)管理、控制能力，無助于形成一個品牌的核心競爭力。
“當銷量小的時候，可能還能應付，可是一旦銷量達到一定規(guī)模，品質(zhì)管理上的缺陷就更容易暴露，發(fā)生問題的機率就會大幅增加，這種情況下，出了事就是大麻煩”，他繼續(xù)講道，并認為現(xiàn)在蔚來所面臨的質(zhì)量爭議，就是一個好的例子。
另外，由于代工所產(chǎn)生的對于品牌影響力的負面作用也被看作是一個問題。事實上，目前在為造車新勢力作代工生產(chǎn)的企業(yè)中，極少有一線品牌，如果代工方在上過往在市場口碑中有一些瑕疵，這在一定程度上也會對新的汽車企業(yè)形成不利的口碑。
總的來看，國家新的政策的出臺為造車新勢力的代工模式的合法性是落下了實錘，但從坊間觀點看，代工，更多被看作只是一種權(quán)宜之計，過渡之策。
到底哪種方法更符合企業(yè)未來的發(fā)展，現(xiàn)在還不好判斷。但是可以肯定的是，對于“交付”及其敏感的造車行業(yè)，選擇代工在初期的效率上肯定是最優(yōu)的選擇，車輛的快速上市可以迅速占據(jù)市場的空窗期，為企業(yè)后續(xù)運作提供保障。
在政策出臺的時間分水嶺，高工電動車近日對23家新勢力企業(yè)的生產(chǎn)模式、資質(zhì)狀況以及獲取資質(zhì)的途徑這三方面對比(下圖)。發(fā)現(xiàn)，近三分之一新勢力企業(yè)有選擇代工模式。但僅有“代工”一種模式的新造車勢力寥寥，更多企業(yè)的現(xiàn)有模式是“代工+自建工廠”兩條腿走路。
同時，可以預見，代工合法化或會影響一些企業(yè)的決策，但是，整體上或難改已經(jīng)形成的新勢力格局，畢竟每一家企業(yè)已經(jīng)按照計劃，展開行事。
當然了，對這一政策的價值持樂觀的聲音也不少。認為對于主機廠來說，為造車新勢力代工可以將手頭的產(chǎn)能盤活，維系工廠的基本運營；對造車新勢力來說，有政策背書，則可以與傳統(tǒng)車企“強強聯(lián)合”，踏上一條新的快車道。
“代工模式已經(jīng)在電子、家電行業(yè)擁有成熟的模式，從經(jīng)濟和效率以及社會價值的角度來看汽車產(chǎn)業(yè)的代工模式，可以做一些行業(yè)的比較和借鑒；未來汽車產(chǎn)能過剩，將會出現(xiàn)專門進行制造的汽車企業(yè)，這類企業(yè)具有柔性的生產(chǎn)線，能夠滿足多品牌多車型的生產(chǎn)”，國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部研究室王曉明主任就這么表示。
他認為，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度看，代工模式有利于資源的充分利用和產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢互補，汽車行業(yè)值得借鑒。
問題是，大規(guī)模的傳統(tǒng)整車廠對為造車新勢力代工感冒嗎？相對優(yōu)質(zhì)的整車企業(yè)，在選擇代工的造車新勢力時，又會不會挑肥揀瘦呢？
但不管怎么說，放在市場經(jīng)濟發(fā)展的思維模式里，這樣的舉措或許有保守的意味，但政策都有好壞兩面，沒有絕對的正確，終相信，大浪淘沙，是真金會留在最后。
另外，哪種生產(chǎn)方式，那都是成本的權(quán)衡，還是資本運作、產(chǎn)品質(zhì)控的考量。隨著新能源汽車領域成熟度的提升與競爭加劇，即便代工合法化，新勢力要應對競爭，還是需要推出有競爭力的產(chǎn)品。
