中國儲能網(wǎng)訊：歷程，2018將是無法繞開的一個關鍵年份。
這一年，全球汽車產(chǎn)業(yè)走到了一個十字路口。在中國，傳統(tǒng)乘用車領域20年來首次失速，負增長首次出現(xiàn)。與此相對應的是，新能源乘用車的市場銷量在整個新能源車的銷量中一騎絕塵，而客車、物流車則陷入了發(fā)展的“泥淖”，冰冷的市場傳導向了產(chǎn)業(yè)鏈每個角落。
這一年，宏觀經(jīng)濟下行壓力加大、補貼紅利銳減、合資股比放開信號明確、雙積分政策施行、汽車準入改為備案、外資車企猛攻、造車新勢力交付涌動、電動車安全被質疑、資本寒冬等等，讓中國新能源汽車市場接下來的發(fā)展走勢充滿了不確定性。
這一年，外資車企跑馬圈地，在中國開啟了“狂轟濫炸”，大眾、寶馬、奔馳、福特、捷豹路虎……都在以迅雷不及之勢快速的新建新能源車產(chǎn)能，豐田卡羅拉、雷凌、大眾途觀、寶馬5系、福特蒙迪歐等集聚品牌號召力的傳統(tǒng)車型都推出了新能源版本，并陸續(xù)進入公告目錄。
自主品牌車企也在舍命狂奔，北汽、上汽、比亞迪、長安、廣汽、一汽、奇瑞、東風……為了守住新能源陣地，他們各顯神通，有的合縱連橫、有的單點爆破、有的深耕技術、有的全面開花……
新勢力造車也在和時間賽跑，活下來，是上百家造車企業(yè)的第一目標。要實現(xiàn)這樣的目標，絕非易事，尤其是在2018年的大環(huán)境之下，融資收緊、補貼下滑、新進入者持續(xù)進入、傳統(tǒng)車企覺醒……新勢力車企面臨的是前所未有的“嚴冬”。
站在2019年初的時間點，回望2018年，無論如何，每位新能源汽車人仍不忘初心。外部環(huán)境的巨變，讓我們更新相信國內新能源汽車產(chǎn)業(yè)與市場發(fā)展的理性與健康，并逐步向市場化的方向邁進。高工電動車梳理了2018年行業(yè)發(fā)展的十大關鍵詞，希望能從這個梳理中更清楚的看清行業(yè)發(fā)展得失，也為企業(yè)接下來戰(zhàn)略的調整制定提供一定的外部參考。
關鍵詞一：補貼退坡
補貼逐步退坡早已是業(yè)內共識。
2015年，財政部等四部委就印發(fā)了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》?！锻ㄖ访鞔_提出，2017－2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017－2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
2018年2月，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部委發(fā)布了“關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”，新補貼政策從2018年2月12日起實施，并設置了4個月的過渡期。
2018年新能源汽車補貼，除了燃料電池汽車補貼力度保持不變之外，新能源客車、專用車補貼標準均有所下降，而乘用車的補貼標準則按照成本變化等情況進行優(yōu)化，新政取消了續(xù)航里程在150公里以下的純電動車的補貼，續(xù)航里程在150-300公里之間的車型補貼分別下調20%-50%不等，超過300km的續(xù)航里程補貼則逐級增長。
雖然2019年新能源汽車補貼政策尚未出臺，但明年補貼在2018年補貼的基礎上繼續(xù)退坡已經(jīng)板上釘釘了。去年12月，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東透露，2019年新能源汽車補貼至少要在2018年基礎上再降低30%，目前2019年新能源汽車補貼的政策文件已經(jīng)制定好了，但發(fā)布時間還不確定。這也進一步顯示，國內新能源退坡倒計時正在臨近。
關鍵詞二：雙積分實施
2018年4月1日起施行的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(下稱《管理辦法》)顯示，對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設定新能源汽車積分比例要求；對于達到3萬輛以上的企業(yè)，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。
具體來看，雙積分管理辦法對2018年的新能源汽車積分比例并不做要求，但2019年度和2020年度新能源汽車積分比例要求分別為10%和12%。2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業(yè)和信息化部另行公布。
雖然目前雙積分政策只針對乘用車領域，但今年1月，工信部裝備工業(yè)司組織召開了節(jié)能與新能源商用車積分管理制度研討會，這意味著未來商用車也可能列入雙積分管理。
2018年12月4日，工信部旗下工業(yè)裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布《關于乘用車燃料消耗量與新能源汽車積分數(shù)據(jù)報送和提交2019年度積分預報告的通知》，正式宣布，即日起，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺數(shù)據(jù)報送模塊正式上線。
通知明確提出，乘用車企業(yè)應當按照要求及時通過管理平臺報送生產(chǎn)或者進口的乘用車燃料消耗量與新能源乘用車相關數(shù)據(jù)。其中，報送車型要求是在中國境內進口并用于境內銷售的、最大設計總質量不超過3500千克的乘用車，包括能夠燃用汽油、柴油或者氣體燃料的傳統(tǒng)能源乘用車(含非插電式混合動力乘用車)，以及純電動、插電式混合動力(含增程式)、燃料電池等新能源乘用車。
同時還要求在2018年12月20日前，包括境內乘用車生產(chǎn)企業(yè)和進口乘用車供應企業(yè)應通過平臺向工業(yè)和信息化部遞交2019年度積分預報告。
關鍵詞三：準入改備案
自2017年5月22日江淮大眾獲得第15張生產(chǎn)資質后，發(fā)改委便關閉了資質審批大門。
2018年12月6日，工信部發(fā)布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入許可管理辦法》明確鼓勵企業(yè)尋找代工。而在19日，發(fā)改委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，純電動乘用車項目的審批，由此前必須經(jīng)過發(fā)改委核準，改為到省級發(fā)改委等部門進行備案管理，自2019年1月10日起施行。
此前，新造車企業(yè)解決生產(chǎn)資質的途徑主要有自主申請、代工、收購、合作幾種途徑。雖然企業(yè)備案依然有較高的門檻，但至少去掉了新造車勢力一道無形的枷鎖。
關鍵詞四：外資猛攻
2018年，新能源汽車整車制造外資股比限制取消。
6月28日，國家發(fā)改委、商務部發(fā)布《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》。汽車領域，2018年取消專用車、新能源汽車整車制造外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業(yè)不超過兩家的限制。
外資車企對進一步提升在華合資企業(yè)股權占比“蠢蠢欲動”。首家吃螃蟹的企業(yè)是寶馬，10月初，寶馬聯(lián)合華晨汽車集團宣布，寶馬將以36億歐元(約288億元人民幣)收購華晨寶馬部分股權，寶馬在華晨寶馬的持股比例也由50%增加至75%，該交易將在2022年完成。
7月，特斯拉在上海臨港投資500億元，將建設一個產(chǎn)能達50萬輛的獨資的電動車制造工廠。這也將是中國汽車制造業(yè)歷史上的第一個外商獨資項目。
此外，大眾、寶馬、戴姆勒、本田、日產(chǎn)、豐田、福特等國際車企紛紛宣布在華電動化戰(zhàn)略，加速新能源車型的推進速度及國產(chǎn)化布局。這其中東風日產(chǎn)軒逸已于9月在廣州投產(chǎn)銷售，卡羅拉、途觀、寶馬5系等傳統(tǒng)暢銷品牌車型都推出電動版。
而對于中國本土的汽車自主品牌而言，將會面臨著更大的競爭壓力，為守住新能源陣地，它們各顯神通，有的合縱連橫、有的追求爆款、有的全面花開等等。
關鍵詞五：抱團取暖
浪潮褪去才看出誰在裸泳。隨著2018補貼新政的出臺以及2020年補貼退坡的迫近，面對日益增加的競爭壓力，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)集中度將顯著提升，抱團取暖已經(jīng)成為行業(yè)趨勢。
高工電動車了解到，抱團取暖不局限于車企之間，還包括車企與零部件、零部件與零部件合作。
整車合作方面，2018年2月長城汽車與寶馬表示將以合資公司形式開展合作，聚焦新能源汽車及未來技術，并實現(xiàn)MINI純電動車型的本土化生產(chǎn)；3月戴姆勒宣布完成北汽新能源3.93%的收購；4月雷諾日產(chǎn)與東風成立新能源合資公司易捷特，8個月后諾又宣布增資入股江鈴新能源；11月，江淮大眾合作升級，引入西雅特品牌；12月吉利90億美元成戴姆勒最大股東，擁有后者9.69%股權等等。
車企與零部件合作方面，以動力電池領域合作為例，車企與動力電池企業(yè)更深維度的合作早已經(jīng)成為行業(yè)共識。2018年，吉利、廣汽、東風等整車廠相繼與寧德時代成立動力電池合資公司，此外寧德時代還獲得華晨寶馬、上汽、東風、長安汽車的戰(zhàn)略投資。開放動力電池的比亞迪也與長安設立動力電池合資公司等等。
零部件企業(yè)合作，海納川與海拉、麥格納分別簽署合資合作協(xié)議，發(fā)力汽車零部件；偉巴斯特與萬向一二三計劃在商用車動力電池研發(fā)制造領域開展合作；特來電擬與國網(wǎng)電動汽車服務有限公司、南方電網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資集團、藍天偉業(yè)清潔能源、萬幫充電充電樁巨頭聯(lián)盟，成立合資公司等等。
關鍵詞六：交付元年
2018年可以說是新造車勢力交付的元年。對于國內上百家新勢力車企業(yè)而言，誰能在造車征途上搶先一步交付，誰就有機會在大浪淘沙的馬拉松比賽中占據(jù)主動權。
高工電動車統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，目前有7家造車新勢力實現(xiàn)交付，包括蔚來、云度、電咖、合眾、前途和新特、小鵬。就目前有蔚來、新特、云度3個品牌公布了交付數(shù)字，而威馬1萬輛交付時間由2018年年底延遲至2019年1月，合眾則公布了2018年的預期交付量1200輛。
交付上領跑的是蔚來，截止2018年12月31日，蔚來ES8累計交付11348輛，超額完成了此前承諾的2018年1萬輛的交付目標。
截至2018年12月12日，云度包括π1、π3在內的兩款車型累計交付超過9,300臺；截至12月24日，新特DEV1累計交付超3,000臺，第4,000臺整車將于近日下線。2019年，新特DEV1的交付目標將大幅提升至4萬臺。12月12日，小鵬G3正式上市并啟動了首批24臺車輛的交付工作。
關鍵詞七：代表企業(yè)上市
2018年，3家新能源汽車產(chǎn)業(yè)代表企業(yè)完成上市。
北汽新能源9月27日正式在上海A股掛牌上市，證券簡稱北汽藍谷，證券代碼600733，成為中國新能源汽車第一股。北汽新能源100%股權評估值為288.5億元。
北汽新能源2020年十三五目標，年產(chǎn)銷要達50萬輛(其中全新平臺30萬輛)；年營業(yè)收入達到600億元；企業(yè)實現(xiàn)上市后市值達到1000億元。
2018年北汽新能源累計整車銷量15.8萬輛，同比增長53.11%。超額完成2018年年初定下的15萬輛目標。
2018年，另一家造車新勢力宣布在美國上市。9月，蔚來汽車宣布在紐交所成功上市。其第三季度業(yè)績報告顯示，蔚來汽車還處于虧損狀態(tài)，第三季度凈虧損達28.104億元，環(huán)比增長56.6%，同比增長116%。
同樣是2018年，動力電池巨頭寧德時代6月正式上市。高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)統(tǒng)計，2015年、2016年和2017年，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷量分別為2.19GWh、6.80GWh和11.84GWh，其動力電池系統(tǒng)銷量連續(xù)三年在全球動力電池企業(yè)中排名前三位，2017年銷量超過松下，躍居全球第一位置。
GGII最新數(shù)據(jù)顯示，2018年動力電池裝機總電量約56.98GWh，同比增長56%。其中寧德時代以437545臺裝機數(shù)量、23522046KWh裝機總電量位居第一。
關鍵詞八：共享出行
從2011年開始，已有多家傳統(tǒng)整車企業(yè)開始轉型向新能源汽車移動出行領域，2018年開始進入了大爆發(fā)時期，主要包括網(wǎng)約車和分時租賃出行平臺。
網(wǎng)約車方面，2018年年初吉利旗下的網(wǎng)約車項目曹操專車則表示已經(jīng)獲得10億元A輪融資；長城汽車8月宣布推出出行服務品牌“歐拉出行”，定位互聯(lián)網(wǎng)+新能源出行的服務平臺；11月，江淮汽車旗下網(wǎng)約車平臺“和行約車”上線，采用自家生產(chǎn)的新能源車型；12月，上汽集團網(wǎng)約車平臺“享道出行”正式上線。
與網(wǎng)約車不同，電動汽車分時租賃的發(fā)展卻如履薄冰。電動汽車分時租賃企業(yè)不盈利已經(jīng)是行業(yè)公開的秘，2018年，洗牌加速，行業(yè)迎來一輪“倒閉潮”。5月，分時租賃平臺麻瓜出行宣布倒閉；6月濟南中冠共享汽車曝出老板跑路。如果說市場淘汰了小規(guī)模公司，同樣也沒有放過那些擁有巨額融資的大企業(yè)，比如近期剛曝出“押金難退”的途歌等。
關鍵詞九：錢荒危機
2016年，在持續(xù)不斷的利好政策支持下，不少上市公司紛紛“大手筆”投資新能源產(chǎn)業(yè)，也有不少企業(yè)享受到了新能源汽車發(fā)展的“紅利”。
但近兩年，受新能源補貼政策退坡、監(jiān)管收緊等影響，一大波投資新能源汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)，接連陷入了“錢荒危機”。2018年來，新能源汽車全產(chǎn)業(yè)企業(yè)資金壓力凸顯，回款周期延長，應收賬款高。就在近期，東風襄旅還因未按合同時間履行付款，陷入與上游供應商的買賣合同糾紛案中。
而新能源客車資金壓力首當其沖，這與大多數(shù)客車企業(yè)采用按揭銷售模式、國家補貼下滑及回款周期拉長等有關，大多數(shù)應收賬款高企，現(xiàn)金流承壓?？蛙圐堫^企業(yè)宇通客車，為解決現(xiàn)金流壓力，不惜損失2.8%的凈利潤開展逾20億元的應收賬款保理業(yè)務。
據(jù)高工電動車了解，包括安凱客車、亞星客車、中通客車等客車企業(yè)也同樣面臨著高額的應收賬款，現(xiàn)金流持續(xù)承壓，并通過股東借款、出售資產(chǎn)、有償?shù)耐獠拷杩畹确绞綄で缶徑赓Y金壓力。
關鍵詞十：電動車安全
正在逐漸駛出里程焦慮陰影的電動汽車，似乎又陷入安全焦慮的困局。
2018年以來，根據(jù)不完全統(tǒng)計，國內外發(fā)生的電動車起火事故超過50起，事故范圍涉及乘用車、客車、物流車等車型。隨后，工信部下發(fā)開展節(jié)能與新能源汽車推廣應用安全隱患排查治理工作的通知。要求各示范城市要對自2009年以來推廣應用的節(jié)能汽車、新能源汽車；對充電基礎設施，對公共領域新能源汽車及配套管理措施開展安全隱患排查工作。
據(jù)高工電動車了解，2018年僅針對純電動汽車發(fā)起8起召回，涉及車輛130344輛。其中有5起召回的涉及車輛，集中在2015年前后生產(chǎn)上市的車輛。
無數(shù)電動汽車不安全事例留給我們的警示是慘痛的。但這是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然過程，它一方面將倒逼著新能源汽車企業(yè)從關注“量”轉移到重視“質”上，也將促使產(chǎn)業(yè)鏈上下通力合作，抱團共謀發(fā)展。關鍵是，企業(yè)本身要怎么做，看眼前，還是求長遠。從2015年到2018年，是一個三年；那么下一個三年怎么做，是企業(yè)眼下要思考的。
