中國儲能網(wǎng)訊：根據(jù)作者測算，2018年動力電池實現(xiàn)裝車122萬輛，5867萬度電，同比增長84%，其中2018年12月新能源汽車產(chǎn)量22.7萬輛，同比增長16%、環(huán)比增長17%；12月電池裝機總電量約1360萬度，同比增長18%，環(huán)比增長48%，體現(xiàn)了年末沖刺的行情特征。
今年處于后補貼時代，新能源汽車發(fā)展總體保持著良好的增長態(tài)勢。首先按照汽車生產(chǎn)合格證數(shù)據(jù)，1月-12月持續(xù)拉升，表現(xiàn)良好。1-12月份合格證數(shù)據(jù)現(xiàn)在完成的是122萬。2018年全年為81萬的規(guī)模，而且乘用車按照合格證統(tǒng)計是101萬，去年是55萬，所以總體來看，乘用車的增長速度是極其喜人的狀態(tài)。2018年累計同比增長速度令人振奮。
（來源：微信公眾號“建約車評” ID： 作者：jianyuecheping 乘聯(lián)會秘書長 崔東樹）
1. 2018年新能源車和電池需求呈現(xiàn)三波增長的穩(wěn)增長特征
根據(jù)作者測算，按照汽車生產(chǎn)合格證數(shù)據(jù)：2018年12月新能源汽車產(chǎn)量22.7萬輛，增長16%；電池裝機總電量約1359萬度，同比增長18%，環(huán)比增長48%。2018年1-2月是延續(xù)2017年政策增長慣性，由于3-5月的年初過渡期政策實現(xiàn)了企業(yè)生產(chǎn)的平順發(fā)展，因此3-5月的搶裝特征使新能源汽車產(chǎn)量爆發(fā)增長。改變了前幾年年初產(chǎn)量極其低迷，而年末極高的被動局面，使2018年產(chǎn)能的充分利用效果得以體現(xiàn)。有利于優(yōu)勢企業(yè)的發(fā)展。
2018年的7月-12月是新補貼政策的生效期，由于政策相對務(wù)實和持續(xù)提升的幅度合理，新補貼政策正式期的產(chǎn)量增長仍是較好的持續(xù)拉升狀態(tài)。
從12月的汽車走勢看，2018年的電池需求呈現(xiàn)良好的增長狀態(tài)。
2.歷年新能源車產(chǎn)量和裝機電池數(shù)據(jù)
2017年全年新能源車產(chǎn)量為81萬輛，同比增長99%，而電池的需求量累計達到3602萬度電，在上半年負增長的情況下，下半年同比大幅正增長，增幅為30%?；謴?fù)增長的主要原因是8-12月的同比電池裝車需求增長較快。
2018年1-12月的電池需求量為5867萬度電，較2017年同比增長84%。6-7月減速明顯，8-10月逐步恢復(fù)，1-12月年末高基數(shù)特征凸顯。
由于電池的增速高于整車的增速，這也體現(xiàn)了新能源車對電池的拉動較強。
3. 客車的電池需求量對總需求影響較大
可以看到1-3季度電池增速是逐步下行的狀態(tài)，第一季度增速200%，第二季度70%，第三季度35%，四季度是逐步下行的狀態(tài)。但是三季度下行總體增長呈現(xiàn)良好態(tài)勢，尤其四季度的乘用車下行速度比較平緩，二季度乘用車增速70%，三季度乘用車增速59%，基本保持一個相對穩(wěn)定狀態(tài)。四季度的趨勢則是放緩的特征。
新能源車的電池需求隨產(chǎn)品轉(zhuǎn)變，客車的單車電池用量很大，因此2016-2017年部分月度的客車電池用量占比較大。2018年乘用車的電池用量成為絕對主力。
2018年電池需求結(jié)構(gòu)上分化也較明顯，尤其是12月的年末行情的走勢相對穩(wěn)健。從車輛細分類別來看，2018年12月乘用車電池裝機電量約618萬度，同比去年的251萬度增長360萬度；客車電池裝機電量493萬度，同比增長-70萬度；專用車電池裝機電量248萬度，同比增長-94萬度。12月的乘用車表現(xiàn)較突出。
這里面我們認為新能源車拉動電池的增長亮點特別突出。由于乘用車是拉動電池技術(shù)提升的，客車是維持電池產(chǎn)銷規(guī)模的，而專用車是實現(xiàn)過剩產(chǎn)能的低端配置的，因此乘用車的電池需求增長的意義重大。
2018年增長亮點突出，主要是在于乘用車轉(zhuǎn)型升級和新能源車高端發(fā)展做的不錯，2018年乘用車推出了大量AO級和A級SUV產(chǎn)品，所以SUV產(chǎn)品表現(xiàn)是實現(xiàn)新能源年輕群體接受的重要親民車型，價格較低，技術(shù)先進，對拉動新能源的第二輛車普及的促進很大。
2017年乘用車總體是占產(chǎn)量需求的68%和電池需求的37%，2018年乘用車總體看是占產(chǎn)量需求的82%和電池需求的59%，仍是引領(lǐng)消費增長的核心動力。
2018年的12月的客車產(chǎn)量恢復(fù)較好。2018年客車需求恢復(fù)較快，客車逐步不是電池需求的重要主力。從產(chǎn)量結(jié)構(gòu)的變化看，2018年12月的客車產(chǎn)量占比8%，但12月的客車用電池占比達到36%，相對2017年12月的49%電池用量下降很大。
4. 整車產(chǎn)品電池需求特征
動力電池目前的類型有錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、鈷酸鋰、三元材料等，因能量性能和稀有金屬成本的原因，錳酸鋰、鈦酸鋰和鈷酸鋰電池逐漸變?yōu)樾”娺x擇，而磷酸鐵鋰和三元鋰電池則得到更廣泛的應(yīng)用。其中，三元鋰的發(fā)展?jié)摿薮?，成為發(fā)展的趨勢。
以上數(shù)據(jù)為1月-12月的數(shù)據(jù)，2018年1-12月是122萬臺，三元鋰電池的占比從69%上升到78%。其中2018年10月三元鋰裝車數(shù)占比達到84%，12月元鋰裝車數(shù)占比下降到73%，三元電池的裝車數(shù)量年末仍較高。
雖然磷酸鐵鋰的占比逐步下降，2018年裝車數(shù)下降到19%，但年末的客車沖刺帶動磷酸鐵鋰電池的裝車量增長較快。
三元鋰電池全稱是“三元材料電池”，一般是指采用鎳鈷錳酸鋰（Li（NiCoMn）O2，NCM）或鎳鈷鋁（NCA）三元正極材料的鋰電池，把鎳鹽、鈷鹽、錳鹽作為三種不同的成分比例進行不同的調(diào)整，所以稱之為“三元”，包含了許多不同比例類型的電池。從形狀上來區(qū)分，可分為軟包電池、圓柱電池和方形硬殼電池。其標稱電壓可達到3.6-3.8V，能量密度比較高，電壓平臺高，續(xù)航里程長，輸出功率較大，高溫穩(wěn)定性差，但低溫性能優(yōu)異，造價也比較高。
磷酸鐵鋰電池則是采用磷酸鐵鋰（LiFePO4）作為正極材料，用鐵來做電池原料一來成本低廉，二不含重金屬，對環(huán)境污染較小，工作電壓為3.2V。磷酸鐵鋰晶體中的P-O鍵穩(wěn)固，因此在零電壓存放時并不會有泄漏，高溫條件下或過充時安全性非常高，可快速充電，高放電功率，無記憶效應(yīng)，循環(huán)壽命高，缺點為低溫性能差，正極材料振實密度小，能量密度較低，產(chǎn)品的成品率和一致性也飽受質(zhì)疑。
以上數(shù)據(jù)為電池電量的數(shù)據(jù)，2017年1月-12月的電量是3600萬度，今年為5867萬度，其中三元鋰占比在客車銷量高的2季度表現(xiàn)較差。
2018年1月-12月的三元電池占比達到58%，較2017年的45%提升13個百分點，2017年較2016年的24%也提升了26%。而錳酸鋰和鈦酸鋰的需求逐步減弱。12月的磷酸鐵鋰到45%，也是年末的搶裝行情的特征。
5.2018年的各類車電池需求特征
（1）乘用車的電池需求特征
此表是狹義乘用車的電池需求特征。近幾年的國產(chǎn)新能源乘用車的產(chǎn)品性能提升很快，其中三元電池的占比提升促進乘用車的產(chǎn)品技術(shù)提升。
從不同電池類型來看，乘用車2018年的電池三元化趨勢持續(xù)。12月乘用車裝機總電量中三元鋰占比保持高位，12月純電動達到93%是三元鋰。12月的插混達到100%是三元電池。
12月磷酸鐵鋰繼續(xù)下降，三元趨勢明顯。尤其是插混，開始全面使用三元電池。
（2）客車的電池需求特征
此表中電池分類對應(yīng)的客車包含了微客和輕客。也就是6米以下的輕型車車型會考慮。
安全很重要。高溫條件下，三元鋰電池的三元材料會在200℃時發(fā)生分解，產(chǎn)生劇烈的化學(xué)反應(yīng)，釋放出氧原子，并在高溫作用下極易發(fā)生燃燒或爆炸的現(xiàn)象，因此基于安全的考慮，我國工信部在2016年1月，通過特殊發(fā)文規(guī)定將三元鋰電池的使用暫時限制在純電動客車之外。
由于部分微客類車型和6米以下的輕客與乘用車的產(chǎn)品特征差異較大，因此列入客車的范圍，于是出現(xiàn)了三元鋰的微客裝車。
客車電池以磷酸鐵鋰為主，但占比不高，錳酸鋰、超級電容的產(chǎn)比也有一定的市場空間。2018年12月的磷酸鐵鋰客車電池需求表現(xiàn)較好，達到89%。
（3）專用車的電池需求特征
此表分類的電池對應(yīng)的專用車車包含了微客和輕客，微卡和輕卡等各類以5字頭的車型為主。
由于磷酸鐵鋰的資源充足、價格低，加之使用范圍越來越窄，因此不如三元電池的需求旺盛。自2016年初開始，鈷在英國倫敦交易所的價格增長了270％，今年3月再創(chuàng)歷史新高。電動汽車金屬資源集團主管皮特·迪寧在一封郵件中表示，不管剛果（金）的政局是否會影響鈷的出口，現(xiàn)在的高價已經(jīng)充分體現(xiàn)出鈷的緊缺性。
專用車的使用特征是低成本的用車，加之部分企業(yè)技術(shù)實力不強，因此產(chǎn)品提升緩慢，而磷酸鐵鋰等低成本電池的需求較好。
2016-2017年的專用車的三元化趨勢很明顯。2017年的三元電池的裝車量達到68%的占比，而2016年的占比是37%。2018年三元的趨勢是下降的狀態(tài)，12月達到38%，錳酸鋰恢復(fù)增長也是很好的趨勢。
6.主力電池廠家表現(xiàn)優(yōu)秀
新能源車電池企業(yè)從3C等消費電池領(lǐng)域轉(zhuǎn)過來的較多，因此規(guī)模不大，技術(shù)實力相對分化明顯。但由于新能源車的需求波動性巨大，因此對電池企業(yè)也是很好的機會。在年初的市場低迷期，主力企業(yè)會有優(yōu)勢，但隨著年末市場火爆，產(chǎn)能的矛盾凸顯，因此二線企業(yè)有很好的時間機遇。
主力電池企業(yè)的表現(xiàn)也是你追我趕，由于從整車目錄拆分的電池企業(yè)裝車單有時會出現(xiàn)一個型號多個廠家配套的情況，沒把握拆分合理，因此就作為一個企業(yè)組對待，并列于企業(yè)，導(dǎo)致主力企業(yè)可能因此少算一些，但不多。
由于目前電池企業(yè)擴張過快，很多電池企業(yè)，在很多地方設(shè)立的不同的公司，電池企業(yè)數(shù)量大幅增長。我們?yōu)榱吮阌诜治?，把各地公司都匯總成為總體公司。
寧德時代上市前后表現(xiàn)突出，12月也很優(yōu)秀，達到42%。而2018年比亞迪的電池需求也比2017年大幅增長，這也是很強的體系支撐。
7. 主力電池產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化-按裝車數(shù)量
電池的技術(shù)線路很重要，如果技術(shù)方向正確，其發(fā)展的勢頭就很順利，政策也會使其受益。日本松下、韓國LG化學(xué)、三星SDI等多采用三元鋰電池的技術(shù)路線，比如新能源巨頭特斯拉就采用了松下的鎳鈷鋁三元電池，就是所謂的NCA，在Model S和Model X上采用的是松下18650電池組，而最新的MODEL 3采用了更大容量的21700圓柱體電池組。
各類車型的電池線路的企業(yè)差異較大。三元和磷酸鐵鋰的線路各有強勢廠家。磷酸鐵鋰的主力廠家優(yōu)勢相對明顯，主要技術(shù)相對成熟，產(chǎn)品競爭相對穩(wěn)定。
寧德時代的三元產(chǎn)量占比在快速提升中。尤其是寧德時代為代表2018年的三元鋰占比自身總量達到52%，12月達到自身總量的43%。而比亞迪的磷酸鐵鋰產(chǎn)量在2018年至今裝車達到40%，體現(xiàn)了大巴的需求。5月的比亞迪大翻身，磷酸鐵鋰成為主要的貢獻。而且比亞迪的乘用車的新能源車表現(xiàn)較強。12月的比亞迪乘用車表現(xiàn)較好，但客車的磷酸鐵鋰需求不強。
8. 主力車企產(chǎn)品配套變化
（注：上表測算的配套企業(yè)是前5名配套量的合計，并非全部配套的分析，請勿錯讀。）
目前國際電池供應(yīng)商的配套日益清晰。LG化學(xué)的電動汽車客戶遍布美國、歐洲、中國、韓國，分布較廣，且均為國際知名車企，客戶資源遠遠優(yōu)于國內(nèi)企業(yè)。在全球20大汽車品牌中，LG化學(xué)已與其中13家展開合作，且不論產(chǎn)能，單從合作廠家數(shù)目來看，LG化學(xué)已成為全球“最大”車用鋰電池供應(yīng)商。另外LG化學(xué)在EV、PHEV、HEV、48V等領(lǐng)域均有布局，產(chǎn)品類型多樣，擁有電動汽車行業(yè)最優(yōu)質(zhì)的客戶群。
中國市場的以上兩家韓系企業(yè)都被擠出。寧德時代立足于本土市場，是國內(nèi)第一家給國際車廠配套的動力電池企業(yè)，目前已和一汽、北汽、吉利、上汽、上汽通用五菱、長安汽車、蔚來、廣汽、奇瑞、長城、東風(fēng)和江淮等國內(nèi)主流整車企業(yè)建立合作關(guān)系。
主力車企的配套優(yōu)勢明顯。比亞迪的配套電池主要是自身需求，而寧德時代的配套范圍很廣。北汽新能源的表現(xiàn)也是異常較強的?？蛙嚻髽I(yè)的表現(xiàn)仍是巨大的電池拉動優(yōu)勢。
9. 主力車型電池產(chǎn)品配套情況
隨著市場競爭的日益規(guī)?；姵氐呐涮仔枨髴?yīng)該是很清晰，美國新能源汽車的數(shù)量也是直接能算出電池需求。中國市場目前企業(yè)較多，配套關(guān)系也處于不穩(wěn)定狀態(tài)。
目前，LG化學(xué)、三星SDI、松下的動力電池供應(yīng)商主要以日韓系為主，部分消費類電池和儲能類電池采用國內(nèi)供應(yīng)商，在供應(yīng)商產(chǎn)品品質(zhì)方面優(yōu)于國內(nèi)企業(yè)；寧德時代主要采用國內(nèi)供應(yīng)商，憑借自身在鋰電材料方面積累的豐富經(jīng)驗，電芯產(chǎn)品品質(zhì)與日韓企業(yè)差距較小，產(chǎn)品成本具有優(yōu)勢，未來隨著國內(nèi)中游材料企業(yè)的技術(shù)不斷提升，LG化學(xué)、三星SDI、松下國產(chǎn)化后，國內(nèi)企業(yè)極有可能成為其重要供應(yīng)商，達到降低電池成本的目的。
整車的電池供應(yīng)中只有比亞迪的是獨立自主體系的，全是比亞迪自供，形成一定的優(yōu)勢和供給的規(guī)模成本優(yōu)勢。其他廠家按照電池用量排序，并非產(chǎn)量。
由于部分電池配套企業(yè)在網(wǎng)上公布的是pack包裝的企業(yè)名稱，因此有些拆分的不夠徹底，可能有被掩蓋的風(fēng)險。
數(shù)據(jù)說明：作者測算數(shù)據(jù)是依據(jù)車輛生產(chǎn)合格證數(shù)據(jù)的型號拆分，電池裝車量是用公告標定電池數(shù)量測算，屬于純粹的計算。此外，裝機量和電池生產(chǎn)進度相比有滯后性，售后數(shù)據(jù)不在本文探討范圍之內(nèi)，因此，總體銷售數(shù)據(jù)與實際可能存在一定范圍的誤差。
本文數(shù)據(jù)僅供新能源車愛好者參考研究，請勿做為任何商業(yè)分析參考。
原標題:2018年動力電池裝機量分析
