中國儲能網(wǎng)訊：我國新能源汽車技術路線經(jīng)歷了四個發(fā)展階段，2003年-2005 年：國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃確立了節(jié)能與新能源汽車戰(zhàn)略（低能耗與新能源汽車）；2009年-2012年：科技部與工信部發(fā)展規(guī)劃確立了“純電驅(qū)動”技術轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略；2014年：發(fā)展新能源汽車受到中央領導核心的重視，習近平總書記親自確立了發(fā)展新能源汽車的汽車強國戰(zhàn)略，開啟了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化新階段；2018年11月：全國政協(xié)召開“促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展”雙周座談會，一些委員建議研究制定面向 2035年新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，盡快明確分類別、分地區(qū)的禁售燃油車時間表，穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)發(fā)展預期，開啟了新一輪戰(zhàn)略討論的序幕。
中國科學院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高以親歷者身份回顧和展望了中國新能源汽車技術路線的探索、實踐與創(chuàng)新過程，希望能夠?qū)π履茉雌囅乱徊桨l(fā)展戰(zhàn)略的制定提供參考。本文是從作者即將由科學出版社出版的專著《汽車動力系統(tǒng)學——電控發(fā)動機系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)、燃料電池系統(tǒng)、混合動力系統(tǒng)》第一章：節(jié)能與新能源動力系統(tǒng)概論部分內(nèi)容改寫而成。力圖用盡可能通俗的語言，厘清與發(fā)展戰(zhàn)略和技術路線相關的發(fā)展理念、技術概念、論證邏輯、演變脈絡等，以便相關討論能夠在相互理解的思維方式和話語體系中順利展開，促進我國新能源汽車更好更快發(fā)展，早日實現(xiàn)汽車強國目標。
中國動力電動化發(fā)展前景預測與技術路線圖展望
1. 動力電池與純電動汽車
鋰離子動力電池應用于電動汽車以來能量密度不斷提升。國際上主流動力電池和新能源汽車企業(yè)的共同目標是2020年前實現(xiàn)單體電池比能量達到300瓦時/公斤，使電動汽車達到與燃油汽車大體相當?shù)睦m(xù)駛里程。目前，國內(nèi)企業(yè)寧德時代等已經(jīng)成功開發(fā)出了300瓦時/公斤的大容量軟包型鋰離子電池產(chǎn)品，計劃2020年前在全球率先投放市場。從車用角度看，體積能量密度顯得更為重要，其它高比能量電池如鋰硫電池難以車用的主要原因是因為體積比能量低。而這方面鋰離子電池具有優(yōu)勢。正如國際著名電池專家Jeff Dahn所言：鋰離子電池很難在體積能量密度上被擊敗。從這個角度看，鋰離子電池具有成為動力電池主流技術的潛質(zhì)和前景。但是高比能量鋰離子電池的安全性始終是一個瓶頸。解決這一難題一方面要靠熱-機-電系統(tǒng)技術抑制電池熱失控的誘發(fā)與蔓延；另一方面要從長計議，從改善電池本征安全性出發(fā)，發(fā)展新型固態(tài)電池技術。近年來國際上在無機硫化物固體電解質(zhì)方面取得重要突破。但受制于固/固界面穩(wěn)定性問題，固態(tài)電池發(fā)展可能要經(jīng)歷從液態(tài)→半固態(tài)→固液混合→固態(tài)，最后到全固態(tài)過渡的發(fā)展階段?；趯鴥?nèi)動力電池技術和產(chǎn)業(yè)基礎的分析，以及對標國際動力電池發(fā)展技術水平和目標，“十三五”國家重點研發(fā)計劃《新能源汽車》總體專家組于2017年底提出我國動力電池技術發(fā)展技術路線，如表1所示。
表1 動力電池技術發(fā)展技術路線與目標展望2017
面向2020年發(fā)展目標，動力電池技術發(fā)展重點是開發(fā)高鎳三元正極材料、硅碳負極材料和寬電壓窗口電解液。到2025年材料體系有望升級，采用更高比容量的富鋰材料，高容量的硅碳負極，逐步開始向固態(tài)電解質(zhì)轉(zhuǎn)型。到2030年，全固態(tài)電解質(zhì)預計有望實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化?？紤]電池的循環(huán)利用價值，全球電池系統(tǒng)價格變化趨勢大致為：2020年為700-1000元/千瓦時，2025年為700-800元/千瓦時。對于磷酸鐵鋰電池等低成本鋰離子電池，上述價格目標將提前實現(xiàn)。研究結(jié)果顯示，基于全生命周期成本計算，當電池價格達到100美元左右時，純電動汽車與燃油車相比將具備性價比優(yōu)勢。
除了電池核心技術之外，純電動汽車的發(fā)展還取決于電動汽車整個技術鏈。當前，純電動汽車使用存在的主要抱怨之一是實際續(xù)駛里程低于期望值。雖然平均標稱續(xù)駛里程比5-6年前提高了一倍左右，但實際續(xù)駛里程對氣溫和駕駛風格過于敏感。而靠增加電池加大續(xù)駛里程的做法又會導致車重增加和電池安全性風險上升以及性價比下降。這一外在表現(xiàn)的內(nèi)在實質(zhì)是整車集成技術水平偏低和充電基礎設施發(fā)展滯后，具體體現(xiàn)在整車百公里電耗偏高和充電不方便。這些問題預計今后5-7年將逐步得到解決。
在整車電耗方面，2020-2025年之間，電機驅(qū)動系統(tǒng)將在高效化、小型化方面出現(xiàn)技術飛躍，以碳化硅為代表的新一代小型高效電力電子器件將普及應用，推動驅(qū)動電機朝小型高速低成本方向發(fā)展，美國能源部發(fā)布的2025年規(guī)劃提出了極具挑戰(zhàn)性的目標：電機比功率達到50千瓦/升，電機控制器比功率達到100千瓦/升。此外，新一代熱管理技術，如熱泵空調(diào)的普及應用將進一步提升純電動汽車環(huán)境適應性和能效，將使冬季低溫環(huán)境下續(xù)駛里程損失比現(xiàn)有車型降低2/3。在此基礎上，整車輕量化與能效綜合優(yōu)化技術將使百公里電耗進一步降低，并大幅降低電耗波動性和里程敏感性。日產(chǎn)凌風車型在此方面已經(jīng)做出標桿——家庭小型純電動汽車NEDC標準工況測試百公里電耗接近10千瓦時。此外，電動汽車智能化技術將大發(fā)展。OTA（空中下載技術）將普遍應用，整車企業(yè)的車載控制平臺將對外，形成開放生態(tài)。直接面向終端客戶的車輛能耗等性能優(yōu)化APP軟件將極大滿足多元化客戶的個性化需求。
在充電方面，我國現(xiàn)有配電負荷與電壓制式非常適合小功率慢充，要充分發(fā)揮這一優(yōu)勢，盡快使現(xiàn)有電動乘用車交流慢充樁做到每車必裝，成為主體供電模式。長遠看，這一能量供給模式還能使大規(guī)模推廣使用的電動汽車在分布式可再生能源互聯(lián)網(wǎng)中發(fā)揮重要作用。此外，應急補電快充時間將縮短到10-15分鐘。這里，快速補電只用作輔助手段。這一定位是從電池、整車、基礎設施、電網(wǎng)以及可再生能源轉(zhuǎn)型等全方位綜合考慮得到的結(jié)論?，F(xiàn)有直流大功率快充和換電等對現(xiàn)有主流技術體系改動太大，代價太高，與其定位不太符合，預計今后5-7年新一代快速補電技術將會出現(xiàn)。
與此同時，世界上最嚴排放法規(guī)國六標準將在國內(nèi)實施，傳統(tǒng)汽車技術將進一步復雜化，導致成本上升，使新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車相比的性價比拐點提前到來。據(jù)此，中國純電動汽車的推廣進程預測如圖1所示。相應的電動乘用車充電方式預測如圖2所示。
圖1 中國純電動汽車的推廣進程預測
圖2 電動乘用車充電方式預測
2. 燃料電池與燃料電池汽車
根據(jù)奔馳、豐田、現(xiàn)代等在燃料電池領域具有技術優(yōu)勢的國際大公司預測分析，面向2025年鋰離子電池電動汽車與氫燃料電池汽車的成本優(yōu)勢對比，燃料電池汽車在長途重載大型交通運載工具中具有優(yōu)勢?？傮w而言，鋰離子電池動力系統(tǒng)更適合取代汽油機，而燃料電池動力系統(tǒng)更適合取代柴油機。在燃料電池早期發(fā)展階段，曾試圖發(fā)展純?nèi)剂想姵貏恿ο到y(tǒng)。但經(jīng)過多年探索，尤其是我國在2000年-2005年的研發(fā)貢獻，目前燃料電池與動力電池的混合動力已經(jīng)成為燃料電池動力系統(tǒng)的主流技術路線。我國燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化是以純電動和插電式混合動力為基礎平臺的。因此，商業(yè)化初期均采用了小功率燃料電池與動力電池的深度混合動力構(gòu)型，使成本降低，耐久性提高。從全球看，燃料電池汽車相比純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化進程約晚10年左右。預計2020年將是燃料電池汽車技術在部分車型和局部市場率先突破，并取得競爭優(yōu)勢的關鍵年份。2025年前燃料電池汽車技術將逐步成熟，但還將面臨制氫、運氫、加氫、儲氫等氫能技術效率偏低和成本偏高的問題。預測在2025年-2030年間將取得氫能技術新一輪突破，從而實現(xiàn)氫能與燃料電池技術的全面成熟以及在交通與能源領域大規(guī)模全方位市場滲透。中國燃料電池技術與國際先進水平的差距主要表現(xiàn)在以膜電極為代表的基礎技術和以高速無油空壓機為代表的總成技術上。此外，與動力電池相比，燃料電池的產(chǎn)業(yè)鏈還很薄弱。但是目前中國燃料電池產(chǎn)業(yè)化態(tài)勢全球最佳，已經(jīng)吸引了全球相關資源的深度參與和全面聚集，預計在今后5-10年有可能達到與目前中國鋰離子電池國際地位相當?shù)乃健?
根據(jù)筆者等在《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2015-2020》研究中得到的初步結(jié)果。中國燃料電池系統(tǒng)發(fā)展將以2020年、2025年及2030年為三個關鍵時間節(jié)點：
2020年，燃料電池混合動力系統(tǒng)進入產(chǎn)業(yè)化應用。在這一階段，燃料電池發(fā)動機體積功率密度達到400W/L（乘用車），質(zhì)量功率密度達到450W/kg（乘用車）和300W/kg（商用車）；最低冷起動溫度達到-30℃，滿足中國絕大部分地域冬天起動需求；壽命達到5000小時（乘用車）和10000小時（商用車）。
2025年，通過提升燃料電池發(fā)動機額定功率、功率密度、效率及環(huán)境適應性，大幅提高燃料電池系統(tǒng)性能。燃料電池發(fā)動機最高效率達到60%，體積功率密度達到600W/L（乘用車），質(zhì)量功率密度達到550W/kg（乘用車）和400W/kg（商用車）；最低冷起動溫度進一步降低至-40℃，完全覆蓋中國所有地域冬天起動需求；壽命達到6000小時（乘用車）和20000小時（商用車）。燃料電池客車在北方寒冷地區(qū)技術競爭力超越純電動客車。
2030年，氫能燃料電池技術在交通和能源領域大范圍推廣應用。燃料電池發(fā)動機最高效率達到不低于65%，體積功率密度達到850W/L，質(zhì)量功率密度達到650W/L；壽命達到8000小時（乘用車）和30000小時（商用車）。大功率燃料電池長途卡車將替代柴油卡車。
2018年，我們更新了2016年《節(jié)能與新能源技術路線圖》對我國氫能與燃料電池汽車階段性發(fā)展目標的預測：2020年，實現(xiàn)氫能及燃料電池汽車規(guī)?；痉哆\行和商用車產(chǎn)業(yè)化?；菊莆崭咝錃庵苽?、純化、儲運和加氫站等關鍵技術；基本掌握低成本長壽命電催化劑技術、聚合物電解質(zhì)膜技術、低鉑載量多孔電極與膜電極技術、高一致性電堆及系統(tǒng)集成技術，突破關鍵材料、核心部件、系統(tǒng)集成等關鍵技術。示范車輛達到5000-10000輛。2025年，建成氫能燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈，大幅降低燃料電池系統(tǒng)成本。以商用車為主實現(xiàn)氫能及燃料電池汽車技術的規(guī)模推廣應用。累計應用規(guī)模達到5-10萬輛。2030年，建立具有國際競爭力的完備的燃料電池材料、部件、系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈。氫能燃料電池汽車技術在性價比上取得突破。突破新一代氫能技術，氫氣來源主體為可再生能源。實現(xiàn)氫能及燃料電池汽車的大范圍大規(guī)模推廣應用。燃料電池汽車累計規(guī)模達到百萬輛。同時，氫能燃料電池技術在各種交通工具和能源儲存及發(fā)電領域廣泛推廣應用。
3. 內(nèi)燃機混合動力汽車
發(fā)展混合動力有兩條宏觀技術路徑：一是從內(nèi)燃機動力往上發(fā)展，一條是從純電驅(qū)動平臺往下兼容，如圖3所示。日本屬于前者，以常規(guī)混合動力為特色；中國主要選擇了后者，以插電式混合動力為特色。宏觀技術路徑往往對具體技術路線有很大影響。
圖3 各種類型混合動力與燃油車和純電動車的相互關系
為了研究混合動力技術路線，筆者課題組先后測試了通用功率分流構(gòu)型純電型插電式混合動力VOLT（通用稱為增程式電動汽車）、本田分時串并聯(lián)式混合型插電式混合動力I-MMD、日產(chǎn)串聯(lián)式常規(guī)混合動力e-POWER，找到了各國和各大公司混合動力技術路線的特點。日本汽車具有高效節(jié)能的傳統(tǒng)優(yōu)勢，這在混合動力的開發(fā)中得到充分體現(xiàn)?；诎⑻亟鹚拱l(fā)動機等高效內(nèi)燃機和可變電壓的電動機外特性輸出控制以及先進的機電耦合裝置等核心優(yōu)勢技術，日本引領了常規(guī)混合動力的產(chǎn)業(yè)化潮流，尤其是深度混合動力的世界領先者，先后有豐田的功率分流型、本田的串并聯(lián)型和日產(chǎn)的串聯(lián)型等混合動力產(chǎn)業(yè)化標桿技術和車型出現(xiàn)。其插電式混合動力汽車也是基于常規(guī)深度混合動力開發(fā)的，純電續(xù)駛里程短，這種構(gòu)型在電池成本較高的情況下具有成本優(yōu)勢。歐洲以德國為代表更加重視從微混合、輕混合到深混合、插電式混合動力系統(tǒng)的系列化并在全系列車型主要采用并聯(lián)構(gòu)型，其中深度混合以驅(qū)動電池安裝在發(fā)動機離合器和變速器之間的所謂P2構(gòu)型為主要特色。選用P2構(gòu)型的原因主要有：（1）高速公路不限速，需要多檔變速器，同時變速器技術成熟；（2）柴油轎車多，輸入扭矩大，也需要多檔變速器；（3）縱置后驅(qū)車型多，便于布置。美國以通用公司為代表直接進入純電型插電式混合動力階段，其插電式混合動力系統(tǒng)構(gòu)型復雜，純電續(xù)駛里程較長，受到美國市場歡迎。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化力推“純電驅(qū)動”，常規(guī)混合動力汽車受到抑制，插電式混合動力汽車發(fā)展迅猛。在法規(guī)引導下，中國插電式混合動力純電續(xù)駛里程長，均在50公里以上，故綜合油耗低，同時混合動力構(gòu)型與控制可以更簡單并且回避了在內(nèi)燃機性能方面的弱勢，形成了具有中國特色的插電式混合動力發(fā)展技術路線。
在后補貼時代，中國混合動力汽車該如何發(fā)展？這是一個需要回答的重要問題。
對于常規(guī)混合動力汽車，其使用油耗與道路工況有很大關系。在擁堵的城市工況，由于車速較低且需要頻繁的加速和減速，使用串聯(lián)混合方式可以將發(fā)動機與負載工況解耦，與傳統(tǒng)汽油車相比，混合動力汽車的節(jié)油效果顯著。而高速公路工況相對穩(wěn)定且負荷率也相對更高，因此從節(jié)油角度，發(fā)動機直驅(qū)或者并聯(lián)混合較好。豐田Prius功率分流式混合動系統(tǒng)同時具有串聯(lián)和并聯(lián)功能，一直是常規(guī)混合動力的國際標桿。但隨著混合動力技術的多元化發(fā)展，不同混合動力系統(tǒng)構(gòu)型均能實現(xiàn)功率分流式混合動力的高性能，如表2所示。日產(chǎn)的串聯(lián)式混合動力NOTE e-POWER在能效和市場接受度上與豐田功率分流式混合動力的激烈競爭就是很好的例證。因此，中國發(fā)展常規(guī)混合動力不一定要完全走功率分流的模式，全系列模塊化與構(gòu)型一體化的歐洲模式更值得我們學習。
對于混合型插電式混合動力汽車，其與常規(guī)混合動力不同，由于存在電量下降階段和電量保持階段兩個工作階段，且可以使用外部提供的電能驅(qū)動車輛，因此其節(jié)能減排效果好于常規(guī)混合動力汽車?；旌闲筒咫娛交旌蟿恿ζ嚨挠秃挠嬎惚容^復雜，包括電量下降階段油耗、電量維持階段混合動力油耗、百公里綜合油耗（兩階段里程在百公里中占比加權(quán)油耗）、基于出行特征的統(tǒng)計平均油耗等多種油耗。其中，第四種油耗是最重要的使用油耗。在車輛每天行駛的里程中，電量下降階段里程的利用率越高，則車輛的使用油耗越低。近年來，中國插電式混合動力技術進步十分迅速，市場不斷擴大。插電式混合動力電量下降階段里程也正在從50公里逐步提高到70公里，甚至100公里。隨著插電式混合動力電量下降階段里程的增加，則電池容量和功率也大幅提高。因此，電量下降階段發(fā)動機沒有必要啟動助力，從而實現(xiàn)純電動。也即中國特色的插電式混合動力不是混合型插電式，而是純電型插電式。
表2 典型混合動力系統(tǒng)構(gòu)型特性比較
對于純電型插電式混合動力汽車，其只有在電池電量維持階段才是混合動力。因此它是節(jié)能減排效果最好的混合動力汽車。以通用公司VOLT車型為例，其純電行駛里程為64公里，按照極端情況計算，如果每天出行都在64公里以內(nèi)而且每天可以充電，則使用油耗為0。按照出行特征統(tǒng)計規(guī)律，以平均行駛里程較長的美國出行特征計算的百公里油耗統(tǒng)計平均值為2.8升，而以平均行駛里程較短的中國出行特征計算的百公里油耗僅為統(tǒng)計平均值0.86升，與同級別燃油車相比可以省油90%左右。隨著動力電池的技術進步與成本降低，純電型插電式混合動力將會成為具有中國特色和優(yōu)勢的乘用車主流車型。
由于當前行業(yè)熱點——增程式電動汽車實質(zhì)上是串聯(lián)構(gòu)型的純電型插電式混合動力。因此，如何理解和發(fā)展純電型插電式混合動力是當下我國新能源汽車技術路線的關鍵問題之一。無論什么構(gòu)型的純電型插電式混合動力，在電量下降階段都是純電動。因此，問題的關鍵在于電量維持階段的混合動力模式。而在不同的構(gòu)型中，并聯(lián)構(gòu)型的純電型插電式混合動力相較于串聯(lián)構(gòu)型，具有成本、動力性與經(jīng)濟性三方面的優(yōu)勢。首先，成本方面，串聯(lián)純電型需要兩個電機及驅(qū)動減速器；并聯(lián)純電型則僅需一個電機并輔以變速器，而傳統(tǒng)的變速器又可以進一步簡化以降低成本。例如，將傳統(tǒng)的雙離合器變速器簡化為單離合器加電機同步調(diào)速換擋。因此，在發(fā)動機和驅(qū)動電機功率相等的情況下，串聯(lián)純電型與并聯(lián)純電型的成本差取決于串聯(lián)系統(tǒng)發(fā)電機+驅(qū)動減速器的成本與并聯(lián)系統(tǒng)變速器的成本之差。其次，動力性方面，并聯(lián)純電型在混合動力模式下驅(qū)動功率是發(fā)動機和驅(qū)動電機功率之和，串聯(lián)純電型的驅(qū)動功率則僅等于驅(qū)動電機功率。再者，經(jīng)濟性方面，在驅(qū)動電機與動力電池相同的情況下，兩者的純電動模式驅(qū)動效率與制動能量回饋效率沒有差別；而當兩者處于混合動力模式驅(qū)動時，在高速公路行駛工況的負荷率較高、工況點較集中，兩者都可以采用高效的混合動力專用發(fā)動機，且將發(fā)動機工作點保持在高效區(qū)，而串聯(lián)需要先由發(fā)動機發(fā)電、再由電動機驅(qū)動車輛；并聯(lián)則由發(fā)動機直驅(qū)輔以電動機驅(qū)動，因此混合動力模式下，并聯(lián)純電型的驅(qū)動效率不低于串聯(lián)純電型。不僅如此，目前，以上汽為代表的中國插電式混合動力企業(yè)正在探索的低成本并聯(lián)純電型插電式混合動力[28]，其成本目標是：購置與使用綜合成本與雙電機常規(guī)深度混合動力基本相當，但節(jié)能減排效果更好。從而可以與國外常規(guī)混合動力的王牌——節(jié)油率40%以上的雙電機深度混合動力進行市場競爭，解決我國深度混合動力長期落后于國外的老大難問題。因此，發(fā)展成本更優(yōu)、節(jié)能減排效果更好的低成本并聯(lián)結(jié)構(gòu)的純電型插電式混合動力汽車是自主混合動力應對國際競爭的一條獨具特色的創(chuàng)新技術路線。
混合動力系統(tǒng)一個無法回避的核心技術是內(nèi)燃機技術。現(xiàn)有轎車發(fā)動機經(jīng)過多次技術革新已經(jīng)在節(jié)能減排方面具備很高水平。主要問題是我國內(nèi)燃機技術相對落后。隨著純電型插電式混合動力的發(fā)展，發(fā)動機的運行工況變化相對收窄，理論上降低了發(fā)動機開發(fā)難度并更容易采用效率更高和燃料容忍度更大的新技術，例如旋轉(zhuǎn)式汪克爾發(fā)動機、微型燃氣輪機、自由活塞式發(fā)動機等。但從國內(nèi)外多年來的研發(fā)歷程和筆者課題組的研究經(jīng)歷看，要想在性能、成本以及基礎設施配套便利性等全方位超越現(xiàn)有轎車發(fā)動機難度很大?？傊旌蟿恿Ｓ冒l(fā)動機不宜定位為長線技術，但想短期獲得顛覆性突破又面臨重大技術挑戰(zhàn)。因此，當前的主流技術路線仍然是在現(xiàn)有轎車發(fā)動機基礎上進行持續(xù)地、一點一滴地改進。
混合動力發(fā)展需要解決的另一個重要問題是如何實現(xiàn)從純?nèi)加蛣恿Φ交旌蟿恿Φ钠交^渡和純電動動力與混合動力的無縫連接。因此，模塊化與平臺化發(fā)展將是主要技術路徑?；谠械膭恿ο到y(tǒng)技術平臺，進行關鍵子系統(tǒng)模塊化組合與替換，向具有更好適應性和可行性的多種動力系統(tǒng)不斷進行技術推進與更迭將是主要的技術路徑。如圖4所示，基于傳統(tǒng)內(nèi)燃動力平臺，可以發(fā)展模塊化并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，并逐步演變?yōu)椴⒙?lián)純電型插電式混合動力系統(tǒng)。國內(nèi)一些骨干企業(yè)正在實踐這一技術路線?；诩冸妱悠脚_，可通過添加傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力源形成串聯(lián)純電型插電式混合動力系統(tǒng)，即增程式電動汽車（通常不是全性能型，而是城市型），進一步可向下兼容串聯(lián)式混合動力，進而再通過動力源的模塊化替換可以演變?yōu)槿剂想姵卮?lián)混合動力系統(tǒng)。以日產(chǎn)的技術發(fā)展路線為例，日產(chǎn)以其純電動汽車Leaf為平臺，增加發(fā)動機和發(fā)電機等模塊后，研發(fā)出串聯(lián)混合動力汽車NOTE e-POWER，進而以燃料電池系統(tǒng)進行動力源模塊化替換，演變?yōu)榇?lián)燃料電池混合動力汽車e-Bio Fuel Cell。
圖4 不同動力平臺發(fā)展的技術路線
（文 / 歐陽明高，百人會《中國新能源汽車技術路線的回顧與展望》報告）
