新造車勢力給中國汽車產(chǎn)業(yè)注入了活力，但終將面臨市場競爭與淘汰；同時，國際車企掀起聯(lián)盟浪潮，給資本與創(chuàng)業(yè)者的離場指了一條路。
文/《財經(jīng)》記者 王斌斌 李皙寅 陳亮
編輯/施智梁
作為第一推動力，中國政府已經(jīng)很好履行這一職能，成功押寶“純電動”路線之后，國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)逐漸步入發(fā)展的快車道，其他路線如混合動力也在市場競爭中開始嶄露頭角，燃料電池則需要繼續(xù)支持。
目前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已走到政策與市場切換的十字路口：補貼慢慢退出，政府逐漸減少對技術(shù)路線的干預(yù)，讓市場決定誰能活下來。
在政策推動下，新能源汽車公司曾一哄而起，如今這個產(chǎn)業(yè)即將進(jìn)入大浪淘沙的時期，勢必有大批企業(yè)倒下，優(yōu)強者最終會脫穎而出。這個過程是殘酷的，但也是試錯必須要付出的代價。
國外車企巨頭紛紛開始聯(lián)盟，陳清泰認(rèn)為，政府應(yīng)創(chuàng)造條件促進(jìn)市場化方式來消化過剩產(chǎn)能，如轉(zhuǎn)讓、并購、聯(lián)盟。到2020年前后，中國汽車產(chǎn)業(yè)可能會面臨一次重組的過程。
產(chǎn)能過剩，大浪淘沙的陣痛將臨
《財經(jīng)》：現(xiàn)在中國汽車產(chǎn)業(yè)中，新的投資者和玩家很多，能給市場帶來什么？
陳清泰：在中國新造車勢力比較強，這是中國的特色，也是一大優(yōu)勢。其他國家沒有那么多的新造車勢力。很多國家即使沒有限制，也沒有人來做。一個原因可能是那些巨型車企給創(chuàng)業(yè)者鎮(zhèn)住了，誰也不敢輕舉妄動。
中國的新造車勢力給這個產(chǎn)業(yè)注入了活力。如果說我們能夠取得一些成功，他們功不可沒。特別是在創(chuàng)新上，他們的進(jìn)入生產(chǎn)了鯰魚效應(yīng)。最大的作用是帶來了新的基因、新的理念、充實了信息化、智能化要素，促進(jìn)了重新定義未來的汽車。
這次汽車變革第一輪的競爭還是作為“車”基礎(chǔ)功能，就是行使功能，但這只是1.0版本。真正要推動交通革命、消費革命、銜接未來城市，還得靠的2.0、3.0。那就是車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛。
目前資本市場特別看好車聯(lián)網(wǎng)、未來出行、無人駕駛，他們把這些領(lǐng)域領(lǐng)先公司的估值都估非常高。如谷歌旗下的Waymo估值由700億上升超過1000億美元，未來出行公司Uber估值達(dá)700億美元。與美國一樣，在這些新型領(lǐng)域完全依靠老的車企是上不去的。而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、新造車勢力等的進(jìn)入對電動汽車的后續(xù)發(fā)展將產(chǎn)生很大的影響。
《財經(jīng)》：目前市場傳言中國會進(jìn)一步降低汽車關(guān)稅，合資企業(yè)股比也不斷放開，對中國本土車企是不是一個巨大的沖擊？這也是當(dāng)時進(jìn)入WTO的一個重大議題，您覺得中國汽車業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)準(zhǔn)備好了嗎？
陳清泰：可能會有陣痛，但從總體上來說，不會有顛覆性的變化。
因為我們改革開放已經(jīng)四十年，特別是加入WTO之后的近20年間，國際上知名的汽車企業(yè)幾乎全進(jìn)入到了中國，所以現(xiàn)在中國的市場已經(jīng)是高度國際化的市場。國內(nèi)車企自主品牌的競爭對手是誰，就是這些在身在中國的跨過公司。因此再開放一下，可能會有些陣痛，但一段時間之后也就過去了。
無論是吉利、上汽、比亞迪、廣汽、長城等，所有自主品牌的競爭對手就是全球最強的汽車公司，比這些再強的還有多少？至于某些高端的汽車品牌，例如勞斯萊斯、賓利等，把關(guān)稅降得再多，也和老百姓沒關(guān)系，無關(guān)大局。
《財經(jīng)》：不少人會認(rèn)為，新造車企業(yè)投入巨大，最終大部分被淘汰，是一種資源浪費；但另一種觀點是就該優(yōu)勝劣汰，留下競爭力更強大的新能源車企，您怎么看？
陳清泰：擔(dān)心資源浪費，可以理解，但這里也反應(yīng)出某些計劃思維。2010年制定發(fā)展戰(zhàn)略的時候，方案中曾提出，新能源汽車要由國家認(rèn)定一些“依托企業(yè)”，由他們來主導(dǎo)，防止一哄而上，造成浪費。當(dāng)時我寫了反饋意見，認(rèn)為這么做可能事與愿違。
當(dāng)一個新技術(shù)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段，很多投資者都看到了機會，都想?yún)⑴c一搏、分一杯羹，會勇敢闖進(jìn)來。這時候，就會出現(xiàn)所謂的一哄而起，但這時存在巨大的不確定性，政府很難保證哪家企業(yè)能勝出，需要的是加快試錯過程。一些投資者拿著自己的真金白銀參與試錯，分散試錯的風(fēng)險和成本，應(yīng)該歡迎，而不是拒絕。進(jìn)入者中大多數(shù)會以失敗告終，但他們都對最后的成功做出了貢獻(xiàn)。實際上多數(shù)投資者是有準(zhǔn)備的、他們心知肚明，政府用不著替他擔(dān)心。
《財經(jīng)》： 經(jīng)歷這樣的一輪淘汰之后，留下的是什么？
陳清泰：要通過各種可能性試探，最后，市場會篩選出一種或幾種可行的技術(shù)或產(chǎn)品。比如，剛開始建基礎(chǔ)設(shè)施的時候，有充電，有換電兩種模式，大家各講各的道理，經(jīng)過市場的檢驗之后，換電慢慢下去了，充電逐漸起來了。
這難道意味著換電的學(xué)費就白花了嗎？不對。如果認(rèn)準(zhǔn)一種技術(shù)路線，可能被認(rèn)準(zhǔn)的是換電技術(shù)，想象得很美好，3分鐘就結(jié)束，還不需要充電樁。但可能就延誤了整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
所以要試錯，試錯就要支付成本，而支付成本最好的辦法就是通過市場篩選，試錯的成本由社會分擔(dān)。在技術(shù)不成熟的時候由政府認(rèn)定一個方向，猶如把雞蛋放在一個籃子里。
經(jīng)歷了試錯過程，當(dāng)年進(jìn)入的一些投資者好企業(yè)已經(jīng)開始退出，如華夏幸福退出合眾，樂視也退出了。
經(jīng)過了一哄而起之后就會進(jìn)入大浪淘沙的過程，市場會篩選出一批優(yōu)強者，再通過他們的PK或者重組并購等，最后有競爭力公司才會脫穎而出。所以，一個產(chǎn)業(yè)市場化的發(fā)展過程，大體上是三個階段，一哄而起，大浪淘沙，脫穎而出。我們不能不要過程，只要結(jié)果。人為設(shè)定的結(jié)果，最后可能是一個錯的結(jié)果，產(chǎn)業(yè)政策有時候搞錯了，錯就錯在這兒。
汽車聯(lián)盟時代到來？
《財經(jīng)》：我們還有哪些關(guān)鍵技術(shù)被掐脖子？
陳清泰：中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在卡脖子、比較薄弱的環(huán)節(jié)，還是核心零部件，如IGBT，智能化的芯片等。
未來的發(fā)展形勢雖然很難預(yù)判，但總體上我覺得汽車還是一個高度國際化的產(chǎn)業(yè)，我們離不開國外，國外很多方面也離不開我們，全球互相依存的狀態(tài)很難改變、也沒有必要強行改變。關(guān)鍵是核心技術(shù)要掌握在自己手里，而不是全產(chǎn)業(yè)鏈都要自成體系，因為這樣成本太高了，不會有競爭力。
《財經(jīng)》：在國際市場上，最近大眾和福特開始聯(lián)盟，您如何看待這些大企業(yè)的選擇？
陳清泰：這些大企業(yè)以前是死對頭，現(xiàn)在都在聯(lián)合。有的聯(lián)合開發(fā)自動駕駛，有的聯(lián)合開發(fā)電動汽車，另外這些大公司紛紛布局未來出行，擔(dān)心將來成為一個個汽車的“代工廠”。在日本，除了日產(chǎn)、本田，豐田把其他品牌都收攏到了一起，搞平臺化，從而把成本降低。我認(rèn)為這都是他們應(yīng)對這次汽車革命的大的戰(zhàn)略舉措。
汽車產(chǎn)業(yè)是對規(guī)?；苊舾械囊粋€產(chǎn)業(yè)。例如國際大企業(yè)的一款車，生產(chǎn)8至10年，如果每年全球產(chǎn)量50萬輛，8年就400萬輛，隨后更新車型。它的研發(fā)、工藝、裝備、模具等成本攤到400萬輛上就微乎極微。本土企業(yè)生產(chǎn)一款新車，一共生產(chǎn)了30萬輛，換一個新車型，這個成本又是多少？每車?yán)麧櫨褪钟邢?。因此，車企總要追求?guī)模。
為了追求規(guī)模，一個技術(shù)性辦法，就是搞平臺。有了平臺，基礎(chǔ)的東西是共用的。例如大眾并購了很多品牌，名目繁多的車型，最后都落到有限的幾個平臺上。同一平臺變速箱、發(fā)動機、傳動系等都是一樣的，但車身內(nèi)飾各種各樣，滿足用戶個性需求，生產(chǎn)成本大幅下降，大大增強了公司的競爭力。
《財經(jīng)》：國內(nèi)車企也有聯(lián)盟的嘗試，例如一汽、東風(fēng)、長安的T3聯(lián)盟。在這樣國際的趨勢下，國內(nèi)車企是否會有更多聯(lián)盟動作？
陳清泰：我認(rèn)為有多種可能。一種是并購，另外一種就是技術(shù)共享。例如把多車型的底盤、電機、傳動系統(tǒng)、電池等開發(fā)出來，建立不同級別的平臺。各自品牌設(shè)計各自的車身、內(nèi)飾，在品牌、財務(wù)、銷售等方面各自獨立。這樣就可以把成本降到較低水平。
《財經(jīng)》：發(fā)改委、工信部等去年都發(fā)文，鼓勵建立汽車集團(tuán)或者聯(lián)盟。一些倒下的新造車企業(yè)是不是會被國有企業(yè)收購？
陳清泰：我認(rèn)為政府應(yīng)該創(chuàng)造一個環(huán)境，讓企業(yè)去自主選擇，畢竟強扭的瓜不甜。我不知道T3是企業(yè)自發(fā)行為還是政府推動的，如果是前者，那么其成功的可能性會更高一些。
至于各類企業(yè)之間的并購，政府關(guān)鍵在于創(chuàng)造好的環(huán)境，不要直接插手。在建的產(chǎn)能如果近期都建成，從總量上可能是過剩的。但各個企業(yè)大不相同，有的可能因銷路很好不能及時交貨，有的可能訂單不足、產(chǎn)能閑置。政府應(yīng)創(chuàng)造條件促進(jìn)市場化方式來消化過剩產(chǎn)能，退如轉(zhuǎn)讓、并購、聯(lián)盟。
到2020年前后，汽車產(chǎn)業(yè)可能會面臨一次重組的過程。這是由兩方面推動的，一方面是對外資放開，股比放開，外資公司和造車新勢力將在新能源汽車方面同時發(fā)力，競爭將更加激烈；另一方面，補貼政策退坡，雙積分政策實施，那些過度依賴補貼的公司將遇到更大的困難。企業(yè)和政府如何適應(yīng)這一新形勢，確保實現(xiàn)平穩(wěn)過渡，是很大的挑戰(zhàn)。
未來，就看哪家的產(chǎn)品質(zhì)量高、水平高、成本低，它就能戰(zhàn)勝對手，不然就會被淘汰。我過去說的很殘酷就是指的這個，市場是無情的。各地政府都希望企業(yè)都活好，但市場不一定買賬。（完）
（來源：財經(jīng)車天下，
本刊記者楊中旭、實習(xí)生任穎、劉皖媛對此文亦有貢獻(xiàn)）
