中國儲能網(wǎng)訊：據(jù)中國電動汽車充電技術(shù)與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟（以下簡稱“中國充電聯(lián)盟”）的數(shù)據(jù)顯示，截止到2018年10月，我國目前擁有公共類充電樁28.5萬臺，私人充電樁40.1萬臺，相較于2017年底公共和私人充電樁總量44.5萬臺，2018年前10個月的增量達(dá)24.1萬臺。
但是，在規(guī)模不斷攀升背后，一方面市場對充電樁建設(shè)保有量持續(xù)上升繼續(xù)充滿期待，另一方面充電樁建設(shè)企業(yè)、運(yùn)營企業(yè)叫苦不迭。
理想與現(xiàn)實(shí)之間
充電樁的建設(shè)關(guān)系到新能源汽車使用的便利性，也是新能源汽車真正實(shí)現(xiàn)市場化的重要保障。無論是國家層面還是地方層面，在對新能源汽車的系統(tǒng)性支持政策中，從未缺少過關(guān)于充電樁建設(shè)的內(nèi)容。2018年初，財(cái)政部聯(lián)合多個部委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，其中強(qiáng)調(diào)，在新能源汽車補(bǔ)貼退坡的大環(huán)境下，需進(jìn)一步優(yōu)化推廣應(yīng)用環(huán)境，并提出從2018年起，將新能源汽車地方購置補(bǔ)貼資金逐漸轉(zhuǎn)移到充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營、新能源汽車使用和運(yùn)營等環(huán)節(jié)。
在省級層面，各類相關(guān)政策則以推動新能源汽車發(fā)展為目標(biāo)，提出了適應(yīng)各種應(yīng)用場景的充電設(shè)施規(guī)劃。如設(shè)置新能源汽車推廣和充電樁建設(shè)規(guī)模的具體指標(biāo)，同時將指標(biāo)完成情況列入政府的績效考核中，或給予相關(guān)企業(yè)和單位一定的資金補(bǔ)貼，為公共停車場、高速路、新建小區(qū)和網(wǎng)約車等具體應(yīng)用場景設(shè)立指導(dǎo)意見，等等。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年充電樁建設(shè)規(guī)劃數(shù)量大于9萬個的省市已達(dá)16個，其中廣東、福建、云南、江西等地是在2018年提出的具體目標(biāo)，其他省份則在2016年就已提出。
但是政策似乎不能成為唯一的推動力。從現(xiàn)實(shí)來看，充電基礎(chǔ)設(shè)施目前的建設(shè)情況遠(yuǎn)未達(dá)到政策規(guī)劃提出的愿景。2015年國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》中提到，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電的需求。但在2015年年底，中國充電聯(lián)盟公布的分散充電樁數(shù)量不到8萬個，這意味著，在2016~2020年間，需以每年近100萬個的速度增長，才能完成上述目標(biāo)。
從2016年開始，每年年初國家能源局均會發(fā)布當(dāng)年充電樁建設(shè)的規(guī)劃數(shù)量，其中2016年年初規(guī)劃新增86萬個、2017年90萬個，2018年60萬個。但從中國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)來看，2016年僅新增12.7萬個、2017年24.2萬個、2018年前十個月增量為22.3萬臺，每年僅完成了規(guī)劃數(shù)量的10~25%。
究其原因，公共充電樁的推動意愿是關(guān)鍵。公共充電樁企業(yè)始終會把盈利放在首位，無論是早期放開公共充電樁建設(shè)后大量社會資本的進(jìn)入，還是至今仍在堅(jiān)守的充電樁企業(yè)，都是因?yàn)榭吹搅宋磥硎袌龅那熬啊５^續(xù)堅(jiān)守的前提，是能夠?qū)崿F(xiàn)更快的盈利。在現(xiàn)階段，阻礙充電樁企業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利的主要有以下三個因素：一是充電樁運(yùn)營商主要以獲取服務(wù)費(fèi)為主要盈利點(diǎn)，但目前新能源汽車的私人保有情況仍然無法支撐起足夠的充電量；二是快充樁成本高，成本回收慢，而慢充樁使用的顧客太少，且每次充電占樁時間太長，亦難以實(shí)現(xiàn)較快盈利；三是有些地區(qū)為鼓勵私人購買和使用新能源汽車，會限制充電樁企業(yè)收取服務(wù)費(fèi)的上限，這讓充電樁建設(shè)運(yùn)營企業(yè)舉步維艱。
私人充電樁的建設(shè)速度亦拖了后腿。事實(shí)上，政策規(guī)劃中更強(qiáng)調(diào)私人充電樁建設(shè)，預(yù)計(jì)到2020年私人充電樁數(shù)量大于400萬個。但截止到2018年10月，私人充電樁數(shù)量僅有40.1萬個，與2020年的規(guī)劃數(shù)量相去甚遠(yuǎn)。同時，據(jù)賽迪品牌實(shí)驗(yàn)室發(fā)布的《中國新能源汽車滿意度報(bào)告》顯示，接近70%的私人車主購買新能源汽車仍是出于一、二線城市的牌照限制，這些地區(qū)私人車位緊張，亦限制了私人充電樁的建設(shè)。
市場夠大，機(jī)會尚存
需求才是推動市場健康發(fā)展的良藥。從歷史數(shù)據(jù)看，公共充電樁的分布情況與各?。ㄊ校┬履茉雌嚨耐茝V情況緊密相關(guān)。以充電樁建設(shè)規(guī)?？壳暗氖》轂槔鶕?jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，全國公共充電樁建設(shè)量前十的省份為北京、廣東、上海、江蘇、山東、安徽、河北等?。ㄊ校?，僅江蘇省、河北省的建樁規(guī)模相對超前，大部分省市排名與各省市新能源汽車的累計(jì)推廣量排名基本呈一一對應(yīng)的關(guān)系。
但是，各大省份樁車比存在巨大差異，部分城市樁車比仍然較低。截止到2017年，中國新能源汽車保有量已達(dá)180萬輛，但與2017年底全國公共充電樁建設(shè)數(shù)量為21.3萬個這一數(shù)據(jù)相比，平均樁車比僅為0.12。在新能源汽車推廣前十的省份中，除安徽、廣東、北京等地樁車比相對較高外，浙江、湖南、河南的樁車比甚至低于全國平均水平，充電樁建設(shè)仍具較大增長潛力。
打開市場切忌盲目推進(jìn)。在影響充電樁市場的各種因素中，新能源汽車購買人群是至關(guān)重要的參考指標(biāo)。目前公共充電樁運(yùn)營商的主要盈利點(diǎn)仍來自充電服務(wù)費(fèi)，因此新能源汽車私人消費(fèi)者數(shù)量成為重要保障。與此同時，只有當(dāng)大部分私人消費(fèi)者無私人車位時，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施才能成為剛需，具備更廣闊的市場。但從車險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示的購買者人群特征來看，在2017年新能源汽車銷售前十的城市中，除北京、上海、深圳、天津、合肥等城市私人購買占據(jù)較大比例外，其他城市的單位用車仍占有較大份額，公共充電領(lǐng)域的增長潛力相對有限。
涅槃之后，理性重生
在行業(yè)早期，企業(yè)總是傾向于打通全產(chǎn)業(yè)鏈，但盲目性也往往相伴而生。在新能源汽車領(lǐng)域，早期企業(yè)多以“設(shè)備+運(yùn)營”的雙重模式發(fā)展，但設(shè)備商和運(yùn)營平臺無論是在行業(yè)特點(diǎn)還是運(yùn)營重點(diǎn)上都有較大的不同。設(shè)備商屬于制造業(yè)，其特點(diǎn)為重資產(chǎn)且主要靠銷售設(shè)備盈利，需要關(guān)注上下游供應(yīng)鏈的完整性、成本可控性等等。而充電樁企業(yè)多是以設(shè)備提供方的角色參與到產(chǎn)業(yè)鏈中，需要更加關(guān)注產(chǎn)品的高品質(zhì)和智能化水平。
運(yùn)營平臺的路徑則完全不同。運(yùn)營平臺屬于服務(wù)業(yè)，其特點(diǎn)是輕資產(chǎn)，以賺取服務(wù)費(fèi)為主要目標(biāo)。這類企業(yè)的客戶主要是廣大消費(fèi)者，如何打造更智能、更便捷、更廣泛的運(yùn)營平臺是關(guān)鍵，其未來一定是寡頭競爭、且消費(fèi)者更樂于看到這樣的寡頭，因?yàn)檫@意味著某個平臺的兼容性最好，用起來的體驗(yàn)最佳。因此，獲取更多的用戶、更大的范圍的支持、針對不同用戶的偏好豐富平臺的功能，應(yīng)該是未來平臺運(yùn)營的主要發(fā)力點(diǎn)。
事實(shí)上，前期大舉進(jìn)入的民營企業(yè)之所以未實(shí)現(xiàn)全面盈利，多是因?yàn)槿狈η逦亩ㄎ缓涂尚械纳虡I(yè)模式。在現(xiàn)階段，像共享單車一樣從重資產(chǎn)投入到后期運(yùn)營的全產(chǎn)業(yè)鏈模式并不適用于充電樁行業(yè)。且不論共享單車現(xiàn)已造成了大量的浪費(fèi)，僅就產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段而言，共享單車一出現(xiàn)即顛覆了傳統(tǒng)的一公里以下的交通方式，大量的需求被迅速釋放，后期盈利指日可待，因此如何通過大量鋪設(shè)以實(shí)現(xiàn)市場壟斷確實(shí)至關(guān)重要。但充電樁的建設(shè)與之不同，一方面自建樁成本巨大，盲目的鋪設(shè)會過快增加企業(yè)的負(fù)債率；另一方面，充電樁市場現(xiàn)階段仍過于依賴新能源汽車市場的需求，而新能源汽車的需求是具有區(qū)域性的，是不平衡和相對緩慢的，無法實(shí)現(xiàn)如共享單車般爆發(fā)式的需求增長。因此，想通過迅速布局以占領(lǐng)平臺運(yùn)營市場，是相對冒進(jìn)的做法。
經(jīng)過了行業(yè)的陣痛，有企業(yè)退出，也有更多的企業(yè)選擇堅(jiān)持，如何快速實(shí)現(xiàn)持續(xù)性的盈利和發(fā)展，是所有企業(yè)、尤其是運(yùn)營企業(yè)需要面對的問題。
新能源汽車充電的需求具有區(qū)域差異性，因此因地制宜選擇商業(yè)模式是其中的關(guān)鍵。以分散式充電樁為例，其服務(wù)人群為廣大的電動汽車私人消費(fèi)者，建設(shè)地點(diǎn)也往往選擇在商場、公共停車場、住宅區(qū)等地，這類充電樁的優(yōu)點(diǎn)是前期投入少，分布范圍廣，但問題也很多，如充電量無法保障、車位易被燃油車占用、維護(hù)無法保證、需與第三方磋商等。這類充電樁在建設(shè)和運(yùn)營時，應(yīng)首先尋找充電需求量充足的重點(diǎn)商圈，或周圍老舊小區(qū)較多因此導(dǎo)致私人車位較少的地區(qū)。另一類則是充電場站的建設(shè)，充電場站主要服務(wù)于特定機(jī)構(gòu)或用戶，建設(shè)地點(diǎn)也主要在改造后的停車場、郊區(qū)或高速路上，其主要問題是前期投入較多、后期維護(hù)成本高、用戶群相對局限等等，但其優(yōu)勢也很明顯，如可以保障充足的充電量，具有清晰穩(wěn)定的盈利模式等等，這類充電場站的需求主要來自于政府機(jī)構(gòu)用車、汽車運(yùn)營機(jī)構(gòu)等。
總而言之，無論是政府還是企業(yè)，每一個參與者都應(yīng)該從殘酷的現(xiàn)實(shí)中去反思方能獲得重生。充電樁市場的發(fā)展與政策、需求等方面密切相關(guān)，企業(yè)亦需承擔(dān)起一部分社會責(zé)任以推動整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整。未來技術(shù)的更迭、資本的推動和市場的發(fā)展，亦會為充電樁市場帶來眾多變數(shù)。專注于自身擅長的領(lǐng)域，尋找合適的切入點(diǎn)與合作方，才是一條合理的發(fā)展路徑。
