中國儲能網訊：在上百家新勢力車企的造車之路上，商用車領域正在成為成為不少車企的戰(zhàn)略“爆破點”。
今年6月，電咖汽車與寧波慈溪政府簽署商用車生產基地協(xié)議，基地建成后將達成年產6萬輛的新能源商用車生產規(guī)模，首批車輛將應用于物流領域。
8月，威馬汽車與駒馬集團、普洛斯、京東物流舉行聯(lián)合發(fā)布會，宣布共同出資組建智慧卡車公司。這是威馬汽車在智能新能源商用車領域的首次試水。
10月，奇點汽車智能電動商用車基地在湖南省株洲基地正式動工，該項目總投資50億。
除此之外，據(jù)高工電動車了解，目前恒源電動汽車(小靈通創(chuàng)始人王祖光創(chuàng)立)、敏安旗下湖州恩馳、合眾等新造車企業(yè)也已涉足商用車市場。
造車新勢力的這番跨界新融合，是一次突破現(xiàn)有困局的“求變試水”，還是前景廣闊的行業(yè)新業(yè)態(tài)？高工電動車（微信：weixin-gg-ev）多方采訪求證，為大家還原它們“轉身”背后的真相。這是政策驅使，這是市場的誘惑，這也是當前商用車技術水準的“裂縫”給了他們光的希望。
他們告訴高工電動車，“新勢力造車饑餓感更強，也沒有那么多慣性包袱……”。Well，看這批饑餓的“野馬”一路奔向他們眼中的利潤高地。
進軍商用車的考量與機會
“在國家及地方政府大力扶持下，新能源商用車增長勢頭強勁”，率先瞄向新能源商用車市場的新勢力造車企業(yè)恒源電動汽車CEO王祖光這樣表示。與這種觀點一樣的還有電咖汽車商用車副總裁的王鵬。
一方面，在環(huán)保壓力下，綠色物流已經成為發(fā)展趨勢；另一方面，日前國務院發(fā)布推進運輸結構調整三年行動計劃，強調了加大新能源城市配送車輛推廣，2020年，新能源將占城市新增輕型物流配送車中的50%。
“新能源物流車目前的保有量距離政策期待的目標還有巨大的空間，而且公路貨物運輸系統(tǒng)的結構也在變化中，對新能源化，智能化，高效化的期待也更高”，王鵬告訴高工電動車，有這么大的市場空間，新勢力造車力量自然不會錯失機會。
“比如，有一家傳統(tǒng)用車廠最初規(guī)劃產能是年產30萬輛，實際上它只做6萬輛卻還能夠賺錢，你說這片市場是不是利潤高地”，他進一步舉例解釋。
除了政策驅使和“市場誘惑”，推動造車新勢力轉矛頭的另一個重要原因是技術層面的考量。
“新能源汽車技術經過了十幾年的技術沉淀以及應用積累之后，已經有了一個更好的技術基礎實現(xiàn)在商用車領域的突破和創(chuàng)新。而且商用車不同的是，因為物流公司、工廠等企業(yè)的用車情況相對規(guī)律性更好，還往往都擁有自己的場地，充電也方便；企業(yè)購買考慮的是耐用性與實用性，駕駛性與個性是次要標準，這讓設計的針對性更加明確，也更加容易在產品里取得性能上、經濟性上的突破”，一位業(yè)內人士這樣向高工電動車表示。
此外，“自動駕駛及人工智能技術將在商用車領域率先落地”已經成為一種共識，造車新勢力紛紛將矛頭轉向商用車領域還為搶占大數(shù)據(jù)、智能化、自動駕駛等制高地。
在互聯(lián)網快速發(fā)展的當下，大數(shù)據(jù)、智能化、專業(yè)化在成為商用車發(fā)展的新方向。但傳統(tǒng)商用車汽車改進和創(chuàng)新的動力稍顯不夠?！靶聞萘υ燔嚨酿囸I感更加強烈，更加期待打開新市場的大門，也更加有動力去突破和創(chuàng)新。這點上沒有傳統(tǒng)企業(yè)那么多慣性包袱”，一位業(yè)內人士直言。
在他看來，也正是傳統(tǒng)企業(yè)的這種“慣性狀態(tài)”，給造車新勢力帶去了去沖刺商用車高地的機會。造車新勢力的籌碼就是創(chuàng)新意識、互聯(lián)網思維，“傳統(tǒng)汽車企業(yè)在走著看看，新勢力就只能跑步前行了”，他補充道。
“目前專業(yè)從事新能源商用車研發(fā)制造的公司較少，市場競爭較有優(yōu)勢，未來在商用車市場將出現(xiàn)更多的‘新進入者’”上述業(yè)內人士說道。
轉型的背后的現(xiàn)實困境
盡管新勢力造車勢力進軍商用車市場漸成現(xiàn)象，但它們也面臨了諸多難題，拋開生產資質、代工等方面問題不提，有三個問題直接決定造車新勢力在商用車領域能否施展開腿腳。
其一是團隊的問題。畢竟目前從事新能源商用車的設計工程師還是比較少的，能組建一支高效的團隊，這是最重要的；
其二，是心態(tài)的問題。過去經常看到的商用車不乏利用現(xiàn)有平臺和基礎去改工的，這類產品開發(fā)存在一定局限性，受限制與平臺問題，總會有很多不適應問題，導致本身的經濟性和競爭力不是特別好。造車新勢力在開發(fā)思路的選擇和態(tài)度，很大程度上決定其能否做出成績、走得長遠；
其三，投入問題。這對很多新勢力造車企業(yè)而言是不小的問題。真正的投入開發(fā)商用車，投入還是很巨大的。
此外，新勢力造車企業(yè)還面臨如何打通終端市場，提高終端運營效率的難題。“對于商用車市場的終端用戶來說，新形象、新設計以及互聯(lián)、智能的特征足夠引起他們的注意，但讓用戶下決心購買還需足夠的誠意”，畢竟新勢力造車企業(yè)在技術實力、產品可靠性、維修保養(yǎng)等方面還待考究，品牌基礎還比較薄弱。
即便是有種種掣肘，新勢力造車企業(yè)中依然有“先登代表”打了前陣。
“我們的目標不僅要造好車，更要用好車，我們要把造車和用車的網絡協(xié)同為一個大的網絡，這個網絡不是簡單的加工網絡，而是協(xié)同網絡，”恒源汽車王祖光的一席話清晰地表明了它的不同。
其打造了集設計研發(fā)技術、正向開發(fā)能力、汽車組裝能力、零配件制造等優(yōu)勢資源于一體的共營平臺，既可以作為一個整體來參與市場競爭，又可以承接外部車型的研發(fā)與制造。這大大降低了企業(yè)的運營成本及提高了企業(yè)的綜合競爭力。
電咖汽車，業(yè)已組建與乘用車完全獨立的商用車團隊，以全新的理念和全新的架構斥巨資投身這一領域的研發(fā)，“我們的團隊在商用車的開發(fā)上有非常深厚的積淀，我們有信心做出一些改變，占居這片市場先機”，王鵬表示。據(jù)悉，其首輛新能源商用車已經落地，目前在進行測試；第二代也已經在開發(fā)，預計明年年底推出。
新勢力造車企業(yè)在商用車市場似乎已經實踐出一條突破性的新生態(tài)之路。質疑聲還在，道路或尚還坎坷，但一片解新勢力造車實力乘用車之困的利潤新高地，已經被開辟顯現(xiàn)。至于誰是陪玩兒的，誰是收獲的，高工電動車相信是那些不忘造車之初心、在把握得住方向的前提下以己之長拓展優(yōu)勢的企業(yè)們。
