山雨欲來(lái)風(fēng)滿(mǎn)樓。
百年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)異象紛呈，令人想起了十年之前的全球金融危機(jī)，以及那些艱難歲月的腥風(fēng)血雨，還有巨象轟然倒地的聲響。
一、
異象
2018年11月1日，北美最大的車(chē)企通用宣布，將通過(guò)“自愿買(mǎi)斷”計(jì)劃，裁撤1.8萬(wàn)名工人。這幾乎是過(guò)去十年，這家巨型車(chē)企，在作別全球金融危機(jī)、走出“破產(chǎn)保護(hù)”之后，首次啟動(dòng)如此大規(guī)模的裁員。
2018年10月29日，全球最大的車(chē)企大眾汽車(chē)集團(tuán)被爆料，正與福特進(jìn)行戰(zhàn)略合作，雙方將可望在電動(dòng)車(chē)基礎(chǔ)平臺(tái)、無(wú)人駕駛、商用車(chē)等多個(gè)領(lǐng)域展開(kāi)深度合作。如果這個(gè)合作能夠成形，將會(huì)成為百年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)有史以來(lái)，最強(qiáng)大的研發(fā)聯(lián)盟。我們甚至有望在11月16日，就會(huì)知道結(jié)果。當(dāng)然，連大眾和福特如此強(qiáng)大的車(chē)企都需要結(jié)盟，并在最核心的技術(shù)上聯(lián)合研發(fā)時(shí)，這不是一個(gè)簡(jiǎn)單的信號(hào)。
2018年10月26日，還是大眾，他的CEO赫伯特?迪斯，被傳出要斥資137億美金，去購(gòu)買(mǎi)谷歌的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司W(wǎng)aymo僅僅10%的股權(quán)。這就意味著，Waymo的估值將達(dá)到1370億美金，而整個(gè)大眾汽車(chē)截止今天市值也就872億美金。此外，大眾汽車(chē)集團(tuán)截止Q3，賬上的現(xiàn)金和現(xiàn)金等價(jià)物只有282億美金。迪斯的瘋狂行動(dòng)，沒(méi)能獲得監(jiān)事會(huì)的支持。
2018年10月10日，福特宣布將展開(kāi)一輪大規(guī)模的裁員，據(jù)摩根士丹利預(yù)測(cè)，只有在大約2.4萬(wàn)名福特工人被裁撤之后，該公司才能到達(dá)預(yù)定的成本削減的目標(biāo)。如果這個(gè)數(shù)目被得以落實(shí)的話(huà)，這恐怕會(huì)是福特汽車(chē)115年歷史中，最大規(guī)模的一次性裁員了。
2018年10月3日，本田宣布，將向通用自動(dòng)駕駛子公司Cruise總共投入27.5億美金，與之共同研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。在此之前，本田已經(jīng)與通用在動(dòng)力電池領(lǐng)域達(dá)成了戰(zhàn)略合作，該公司將使用由通用汽車(chē)提供的動(dòng)力電池Pack，這將極大地提升著兩家公司在這個(gè)領(lǐng)域的采購(gòu)議價(jià)能力。此外，本田與通用已經(jīng)宣布將共同研發(fā)下一代燃料電池，并計(jì)劃在2020年推出燃料電池汽車(chē)。通用和本田，基本上已經(jīng)結(jié)成了事實(shí)上的研發(fā)聯(lián)盟，共同應(yīng)對(duì)未來(lái)科技的挑戰(zhàn)。
這僅僅是在過(guò)去一個(gè)月發(fā)生的事情。
從2017年開(kāi)始，傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭之間的各種在“和平年代”完全不可想象的事情，已經(jīng)在緊鑼密鼓地上演。
通用打響了劇變的“第一槍”。2017年3月的日內(nèi)瓦車(chē)展，這家企業(yè)居然將已經(jīng)穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)了98年的歐寶汽車(chē)，同時(shí)也是該公司的歐洲業(yè)務(wù)部門(mén)，僅以22億歐元的價(jià)格，就打包賣(mài)給了PSA集團(tuán)。
一個(gè)巨型汽車(chē)集團(tuán)，竟然一次性將一個(gè)洲際市場(chǎng)全部放棄，這種壯士斷腕的決心，太讓人震驚了。
通用汽車(chē)CEO瑪麗?芭拉給出的解釋是，由于歐洲排放及其他政策的不確定性非常大，通用很難在歐洲獲得盈利，在全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)面臨劇變的時(shí)候，需要把更多的資源投入到更加盈利的市場(chǎng)，比如北美和中國(guó)市場(chǎng)，以及投資到未來(lái)的業(yè)務(wù)中。
另外一家瘋狂搞事的巨頭是豐田。
作為全球市值和盈利雙料冠軍的傳統(tǒng)車(chē)企，豐田在過(guò)去一年的若干波操作簡(jiǎn)直令人窒息。豐田章男親自出面，通過(guò)交叉持股和戰(zhàn)略合作等多種方式，攏絡(luò)了全日本除了日產(chǎn)和本田之外的所有日系車(chē)企，并在2017年的最后一天，組建了一家名為EV.Common Architecture Spirit.Co.的公司，聯(lián)合了豐田、馬自達(dá)、鈴木、斯巴魯、大發(fā)和日野的資源，共同研發(fā)電動(dòng)車(chē)通用架構(gòu)。
這已經(jīng)近乎組成了一個(gè)日系車(chē)的“國(guó)家EV聯(lián)盟”，最令人難以置信的是，這樣的聯(lián)盟是地球上最強(qiáng)大的傳統(tǒng)車(chē)企豐田牽頭搞的。
豪華車(chē)市場(chǎng)也沒(méi)有歇著。
百年“生死冤家”，寶馬和奔馳，居然也宣布要“在一起”。
2018年3月29日，寶馬和戴姆勒-奔馳同時(shí)對(duì)外宣布，雙方將合并旗下的共享出行業(yè)務(wù)、充電業(yè)務(wù)、泊車(chē)業(yè)務(wù)、網(wǎng)約車(chē)業(yè)務(wù)，這些業(yè)務(wù)將會(huì)裝進(jìn)一家新成立的公司，寶馬和戴姆勒-奔馳各持有50%的股份。
對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企而言，他們并不想將未來(lái)城市出行的機(jī)會(huì)，拱手讓給像Uber、滴滴這樣的初創(chuàng)企業(yè)。
當(dāng)然了，既然在出行領(lǐng)域，為了抵御共同的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Uber和滴滴，寶馬和奔馳可以攜起手來(lái)；那么，在電動(dòng)車(chē)和智能駕駛領(lǐng)域，面對(duì)攻城略地的特斯拉，他們會(huì)不會(huì)再度“在一起”呢？一切皆有可能吧。
如果說(shuō)2017年，這個(gè)世界對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企來(lái)說(shuō)，還是善意的；但到了2018年之后，周邊的環(huán)境對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企巨頭而言，已經(jīng)開(kāi)始變得越來(lái)越嚴(yán)厲。
這也是為何在2018年Q4的第一個(gè)月份，在整個(gè)傳統(tǒng)汽車(chē)世界，會(huì)發(fā)生如此之多令人瞠目結(jié)舌的亂象。
二、
昨夜西風(fēng)凋碧樹(shù)。
此時(shí)，傳統(tǒng)車(chē)企的外部環(huán)境變換猶如北京的冬天，幾乎沒(méi)有什么過(guò)渡。一夜西風(fēng)、一場(chǎng)冷雨即可掃盡一樹(shù)的枝葉。
中國(guó)車(chē)市的下滑，幾乎同樣沒(méi)有任何過(guò)渡，急轉(zhuǎn)直下，不給人以喘息的機(jī)會(huì)。
有趣的是，中國(guó)車(chē)市的下滑，率先付出代價(jià)的是美國(guó)人，隨后將會(huì)是德國(guó)人。因?yàn)?，中?guó)的車(chē)市，是全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，中國(guó)整體汽車(chē)的銷(xiāo)量，是后面第二名到第五名的總和。
幾乎所有的跨國(guó)車(chē)企，對(duì)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，都有著深深的依賴(lài)。其中以美國(guó)和德國(guó)的汽車(chē)巨頭表現(xiàn)得更加明顯。
2018年Q3，中國(guó)車(chē)市迎來(lái)了史無(wú)前例的“三連降”，尤其是9月份，同比下跌11.55%。寒風(fēng)蕭瑟，美系車(chē)企在“跳水競(jìng)賽”中，遙遙領(lǐng)先。
1-9月份，福特在華的銷(xiāo)量同比下滑高達(dá)30%，9月份的下挫幅度達(dá)到了43%。在過(guò)去的第三季度，福特在中國(guó)區(qū)竟然虧損了2.78億美金，這塊業(yè)務(wù)曾是福特和長(zhǎng)安汽車(chē)的“現(xiàn)金奶?！卑?。而在整個(gè)Q3，福特汽車(chē)的凈利潤(rùn)已經(jīng)縮窄到了9.91億美金。
對(duì)于福特而言，通用汽車(chē)看起來(lái)幸運(yùn)一點(diǎn)，1-9月份，該公司在華總共賣(mài)出了270萬(wàn)輛汽車(chē)，僅僅下挫了0.3%。然而Q3，通用在華的業(yè)績(jī)陡然變得慘淡，銷(xiāo)量同比下挫14.9%。
對(duì)于通用而言，盡管整個(gè)Q3中國(guó)市場(chǎng)依然還能為其帶來(lái)4.85億美金的凈利潤(rùn)，同比增長(zhǎng)5.7%，占其整體利潤(rùn)的19.4%。
壞消息是，通用Q3在華合資公司的營(yíng)業(yè)額同比下滑了5.8%，僅為114.6億美金。
讓我們來(lái)看看巨無(wú)霸大眾。
在2018年全年的1-9月份，盡管該公司在華還保持著5%的正增長(zhǎng)，并跑贏(yíng)了大盤(pán)；然而，在這個(gè)艱難的Q3，大眾汽車(chē)在中國(guó)只賣(mài)出了103.79萬(wàn)輛汽車(chē)，同比下跌2.2%。
環(huán)球同此涼熱。
對(duì)于特朗普而言，在“強(qiáng)硬”地與中國(guó)人地進(jìn)行貿(mào)易摩擦的時(shí)候，盡管并不能實(shí)質(zhì)性地傷害中國(guó)的經(jīng)濟(jì)，但他的收獲是成功地影響了中國(guó)股市的信心。然而，萬(wàn)料不到的是，中國(guó)股民朋友們口袋縮水的惡果，率先由美國(guó)的汽車(chē)工人承擔(dān)了。
通用和福特由于業(yè)績(jī)下滑，不得不同時(shí)啟動(dòng)大規(guī)模的裁員。通用裁員1.8萬(wàn)名工人、福特裁員2.4萬(wàn)名工人，而且全部是北美地區(qū)。這就意味著，在全美244萬(wàn)的汽車(chē)工人當(dāng)中，有1.7%的將會(huì)失業(yè)。
北美成裁撤重災(zāi)區(qū)的道理也很簡(jiǎn)單，因?yàn)楸泵赖貐^(qū)工人的工資最貴。中國(guó)汽車(chē)工人的時(shí)薪大約是50元，而美國(guó)汽車(chē)工人的時(shí)薪是50美元，裁撤北美的工人和產(chǎn)能，能夠真正有效地快速降成本。
在這樣的危急時(shí)刻，有一些人開(kāi)始出來(lái)表態(tài)，稱(chēng)這是通用和福特主動(dòng)裁員，理由是還有大把的利潤(rùn)。
比如，在2018年Q3，福特汽車(chē)的凈利潤(rùn)為9.91億美金，通用汽車(chē)的凈利潤(rùn)還“高達(dá)”25.34億美金。
事實(shí)果真如此嗎？
當(dāng)我們遇到反常識(shí)的言論時(shí)，一般要懷疑一下。因?yàn)闆](méi)有任何一個(gè)CEO不斷萬(wàn)不得已的時(shí)候，是不會(huì)采取裁員措施的。
對(duì)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，壓縮成本的路徑依次是這樣的。通常情況下，會(huì)先壓縮營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用，然后就是采購(gòu)成本，如果情況還是非常危急則會(huì)考慮壓縮研發(fā)預(yù)算。如果上述幾招都不足以扼制失血的速度時(shí)，最后的大殺招才是“大規(guī)?！钡牟脝T。
這就意味著，在如此寒冷的冬天，將會(huì)有4.2萬(wàn)個(gè)家庭，失去了主要的收入來(lái)源。
其實(shí)只要分析一下通用和福特的利潤(rùn)構(gòu)成，就可以清晰地知道，他們?yōu)楹我诖藭r(shí)此刻，下此狠手。
首先，看看GM賣(mài)車(chē)還能不能賺錢(qián)？
2018年Q3，通用汽車(chē)銷(xiāo)售的營(yíng)業(yè)額為322.76億美金，銷(xiāo)售成本為285.33億美金，毛利僅為37.43億美金，毛利率僅為11.6%。汽車(chē)業(yè)務(wù)的管理費(fèi)用和行政費(fèi)用為（包含研發(fā)費(fèi)用）為25.84億美元，所以通用汽車(chē)Q3汽車(chē)業(yè)務(wù)的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)僅為11.59億美金。在如此艱難的時(shí)刻，中國(guó)市場(chǎng)為其貢獻(xiàn)了寶貴的4.85億美金的利潤(rùn)。
剩余的利潤(rùn)是怎么出來(lái)的呢？汽車(chē)金融貢獻(xiàn)了4.4億美金，利息收入6.5億美金，投資收入5.3億美金。
再看看1-9月份通用汽車(chē)主營(yíng)業(yè)務(wù)的利潤(rùn)情況。其中毛利為94.54億美金，毛利率僅為9.6%?？廴?1.72億美金的管理和行政費(fèi)用，運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)僅為22.82億美金，去年同期的數(shù)據(jù)是56.99億美金，同比下滑60.5%。
這不能不說(shuō)是一個(gè)糟糕的表現(xiàn)。
再看看它的難兄難弟福特。在2018年的Q3，福特汽車(chē)業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)額比通用還強(qiáng)點(diǎn)為346.6億美金，銷(xiāo)售成本為315.68億美金，因此毛利為可憐的30.92億美金，毛利率為8.9%?？廴?8.82億美金的行政總務(wù)（包含研發(fā)）成本，運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)僅為2.1億美金。
也許我們應(yīng)該知道為何要裁員了吧。
1-9月份，福特汽車(chē)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)額為1072.34億美金，銷(xiāo)售成本為963.17億美金，毛利為109.17億美金，毛利率為10.2%。扣除84.39億美金的行政總務(wù)（包含研發(fā)）成本，運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)僅為24.78億美金。
作為一個(gè)制造業(yè)企業(yè)，當(dāng)毛利僅為10%左右的時(shí)候，基本上已經(jīng)很難有足夠多的資金用來(lái)維持正常的運(yùn)營(yíng)了，以及維持正常的研發(fā)了。
而經(jīng)常被傳統(tǒng)汽車(chē)人士嘲笑的特斯拉，2018年Q3，汽車(chē)業(yè)務(wù)收入為60.98億美金，銷(xiāo)售成為45.25億美金，毛利15.73億美金，毛利率為25.8%。
在2018年Q3通用大概賣(mài)出去了198萬(wàn)輛汽車(chē)，福特是135萬(wàn)輛，而特斯拉只交付了8.4萬(wàn)輛汽車(chē)。
而通用全球汽車(chē)業(yè)務(wù)的毛利僅為37.43億美金，福特的賣(mài)車(chē)毛利僅為30.92億美金，特斯拉為15.73億美金。
對(duì)于大眾汽車(chē)，情況并沒(méi)有好多少。他們整個(gè)Q3的銷(xiāo)量是附增長(zhǎng)的，運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)是負(fù)增長(zhǎng)的，尤其是運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)，同比下跌18.6%，為35.11億歐元。
這真得太令人震驚了。
通用、福特們?cè)馐艿降奈C(jī)不僅僅是全球汽車(chē)市場(chǎng)的萎靡不振，還包括因?yàn)橘Q(mào)易摩擦帶來(lái)的采購(gòu)成本的攀升。
特朗普先生送給北美汽車(chē)“巨頭”的第一份禮物是從2018年3月8日開(kāi)始，美國(guó)將分別對(duì)進(jìn)口的鋼鐵和鋁產(chǎn)品加征25%和10%的關(guān)稅。這樣的舉措，在保護(hù)了美國(guó)本土鋼鋁企業(yè)的同時(shí)，給福特和通用這些毛利原來(lái)就極低的企業(yè)，再度帶來(lái)巨大的成本壓力。
福特CEO韓鎧特公開(kāi)向媒體抱怨，特朗普的額外關(guān)稅，至少會(huì)讓他們?cè)兕~外損失10億美金的利潤(rùn)。
與此同時(shí)，特朗普還揚(yáng)言要向中國(guó)的汽車(chē)零部件產(chǎn)品征稅，這顯然不僅是中國(guó)人的災(zāi)難，也是通用和福特們的災(zāi)難。他們需要中國(guó)制造商提供的高性?xún)r(jià)比的輪胎、鋼圈、萬(wàn)向節(jié)等一系列形形色色的汽車(chē)零部件產(chǎn)品。
世界已經(jīng)是如此緊密地聯(lián)系在一起了。
對(duì)于通用和福特們而言，2018年的Q4，一定會(huì)更加艱難：中國(guó)市場(chǎng)的情況會(huì)更加糟糕，如果貿(mào)易摩擦升級(jí)，制造成本還將會(huì)進(jìn)一步攀升。
但，這還不是最糟糕的。
三、
對(duì)于所有的傳統(tǒng)車(chē)企而言，如果僅僅是市場(chǎng)的下挫，成本的上升，這還是產(chǎn)業(yè)的內(nèi)部戰(zhàn)爭(zhēng)，可以通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)和提升運(yùn)營(yíng)水平來(lái)解決。
不幸的是，在傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的外部，還有三個(gè)方向的四股顛覆力量在虎視眈眈。
這些力量，逼迫傳統(tǒng)車(chē)企，在對(duì)抗市場(chǎng)下滑、成本上升的同時(shí)，不得不同時(shí)迎接新科技和新產(chǎn)品的挑戰(zhàn)，在這些方面進(jìn)行高強(qiáng)度的投資，否則將面臨著被顛覆的威脅。
第一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，來(lái)自于特斯拉。當(dāng)然，還包括特斯拉身后的數(shù)以百計(jì)的造車(chē)新勢(shì)力。這個(gè)挑戰(zhàn)的核心在于電動(dòng)化結(jié)合半自動(dòng)駕駛和半智能網(wǎng)聯(lián)。
從2012年Model S發(fā)布以來(lái)，到2018年Model 3初步完成產(chǎn)能爬坡，已經(jīng)日趨成為傳統(tǒng)車(chē)企的“心腹之患”。
特斯拉最傳統(tǒng)車(chē)企而言，最大的殺傷在于，通過(guò)電動(dòng)化、半自動(dòng)化和聯(lián)網(wǎng)，非常大的程度上改進(jìn)了汽車(chē)的產(chǎn)品使用體驗(yàn)，使得燃油車(chē)產(chǎn)品與之相比，在使用體驗(yàn)上完全處于下風(fēng)。
在北美市場(chǎng)，只要是特斯拉車(chē)型產(chǎn)品所在的細(xì)分市場(chǎng)，以寶馬、奔馳和奧迪為代表的豪華車(chē)品牌，基本上處于被“吊打”的狀態(tài)。
唯一幸運(yùn)的是，現(xiàn)階段的特斯拉在產(chǎn)能爬坡上遭遇到了挑戰(zhàn)，難以迅速上量，并通過(guò)規(guī)?；杆俳档统杀?。然而，這些問(wèn)題的解決只是時(shí)間問(wèn)題。
如果馬斯克不犯致命的失誤，按照目前的進(jìn)度，到2020年的時(shí)候，特斯拉將會(huì)形成75-100萬(wàn)輛的產(chǎn)能。
如果整體市場(chǎng)需求能夠持平而不發(fā)生萎縮，特斯拉增加的銷(xiāo)量，都會(huì)是傳統(tǒng)車(chē)企的損失。不僅僅是寶馬、奔馳、奧迪們的損失，還會(huì)是一些普通B級(jí)車(chē)的損失。
現(xiàn)在的通用和福特們，在毛利只有10%的情況下，如果每年整體營(yíng)業(yè)額再下挫10%，沒(méi)有人知道還能夠挺幾年。
然而，哪怕是在特斯拉尚未成氣候的現(xiàn)在，傳統(tǒng)車(chē)企要想對(duì)其展開(kāi)追擊，依然需要克服若干重大的挑戰(zhàn)：
1、特斯拉Gigafactory已經(jīng)具備了20GWh的年產(chǎn)能，2019年中之前大概率可以提升到35GWh，這將可以為50萬(wàn)輛平均Pack容量為70度電的電動(dòng)車(chē)提供配套。
事實(shí)上，2017年，中國(guó)整體的動(dòng)力電池出貨量也僅為39.12GWh。
對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企而言，2017年銷(xiāo)量最大的也不過(guò)是10萬(wàn)輛，且銷(xiāo)量統(tǒng)計(jì)中包含插混甚至是輕混。比如豐田的Pruis插混車(chē)均裝載8.8度電的動(dòng)力電池，2018年截止9月份，賣(mài)出了3.5萬(wàn)輛，只消耗了0.308GWh的動(dòng)力電池；日產(chǎn)Leaf，在Model 3量產(chǎn)之前，一直是最暢銷(xiāo)的電動(dòng)車(chē)，帶一塊24度電的電池，截止9月份總共賣(mài)出了6.6萬(wàn)輛，消耗了1.58GWh的動(dòng)力電池。特斯拉的1號(hào)超級(jí)電池工廠(chǎng)，在2018年的時(shí)候，就可以供應(yīng)83.3萬(wàn)輛Leaf。
在這樣的情況，在動(dòng)力電池的采購(gòu)規(guī)模上，在短期之內(nèi)傳統(tǒng)車(chē)企很難追得上特斯拉。
這也是豐田為何要集結(jié)另外的5家日本車(chē)企，共同研發(fā)電動(dòng)車(chē)通用平臺(tái)的核心原因；這也是為何通用和本田要共享動(dòng)力電池Pack的核心原因；這也是大眾準(zhǔn)備和福特共享MEB平臺(tái)的核心原因。
在可以預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，更多的傳統(tǒng)車(chē)企將會(huì)攜起手來(lái)，共享動(dòng)力電池的總成。只有這樣，才能快速降低采購(gòu)成本，和追擊特斯拉。
2、龐大的充電網(wǎng)絡(luò)。由于在短期之內(nèi)，難以依靠社會(huì)力量提供大量的充電樁，傳統(tǒng)車(chē)企要想與特斯拉進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，必須要自行解決充電樁的問(wèn)題。
截止目前，特斯拉在全球范圍內(nèi)，已經(jīng)擁有了1352個(gè)超級(jí)充電站，11000個(gè)超級(jí)充電樁和20000個(gè)目的地充電樁。
這些充電樁的建設(shè)，不僅僅需要資金，更需要時(shí)間，都是比較高的進(jìn)入門(mén)檻。
在充電樁上與特斯拉展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，也是傳統(tǒng)車(chē)企聯(lián)合起來(lái)的原因。
比如，在歐洲，大眾、福特、奔馳、寶馬、奧迪和保時(shí)捷聯(lián)合組建了一家名叫IONITY的充電企業(yè)，將負(fù)責(zé)在2020年之前，在歐洲全境建設(shè)400個(gè)超級(jí)充電樁。
寶馬和奔馳這兩個(gè)生死冤家，已經(jīng)把旗下的充電業(yè)務(wù)合并。
3、全新的電氣化、電子化和互聯(lián)網(wǎng)化產(chǎn)品。供應(yīng)鏈和充電樁，對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企而言，都還僅僅是投資的問(wèn)題，但打造全新的電氣化、電子化和互聯(lián)網(wǎng)化的產(chǎn)品，對(duì)車(chē)企而言的挑戰(zhàn)則更大。
因?yàn)檫@需要車(chē)企改變產(chǎn)品研發(fā)的思路，重構(gòu)研發(fā)體系，在原有的研發(fā)組織中，引入軟件工程師、電子工程師和AI的工程師。
半自動(dòng)駕駛、聯(lián)網(wǎng)和整車(chē)OTA，都自成體系，要做好這些功能，車(chē)企需要在這些領(lǐng)域里面進(jìn)行高強(qiáng)度的研發(fā)。
此外，為了支持上述的功能，還需要在汽車(chē)的底層需要重新設(shè)計(jì)電氣化架構(gòu)、整車(chē)控制器、通信架構(gòu)、安全架構(gòu)等新的工作，對(duì)車(chē)企挑戰(zhàn)巨大。
如果僅僅把這些工作丟給供應(yīng)商，可能的結(jié)果是，把功能堆上去之后，每一次更新和升級(jí)，都需要求助于供應(yīng)商，且不同系統(tǒng)之間能否有效兼容，會(huì)存在很大的不確定性。
所以，對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企而言，未來(lái)應(yīng)對(duì)特斯拉的挑戰(zhàn)，大眾計(jì)劃到2025年的時(shí)候，投入800億歐元。
這僅僅是電動(dòng)化方面的動(dòng)力電池采購(gòu)預(yù)算和MEB平臺(tái)研發(fā)的預(yù)算。
第二個(gè)巨大的挑戰(zhàn)來(lái)自于谷歌的Waymo，是以L(fǎng)4級(jí)別自動(dòng)駕駛為核心的，與出行相結(jié)合的挑戰(zhàn)。當(dāng)然還包括Uber、滴滴和Lyft等公司。
這個(gè)挑戰(zhàn)從2018年底開(kāi)始，隨著L4級(jí)別自動(dòng)駕駛車(chē)型向特定場(chǎng)景的商業(yè)化落地的提速，到2020年的時(shí)候，將會(huì)開(kāi)始實(shí)質(zhì)性影響和威脅車(chē)企現(xiàn)在的主營(yíng)業(yè)務(wù)。
如果說(shuō)，特斯拉帶來(lái)的產(chǎn)品挑戰(zhàn)，對(duì)所有的傳統(tǒng)車(chē)企而言，還算是主場(chǎng)作戰(zhàn)，還都可以做出應(yīng)對(duì)的話(huà)，Waymo帶來(lái)的自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)，已經(jīng)超出了大多數(shù)車(chē)企的能力圈。
因?yàn)殡妱?dòng)車(chē)，依然是汽車(chē)產(chǎn)品研發(fā)的問(wèn)題；但自動(dòng)駕駛，核心能力是基于A(yíng)I的感知、基于A(yíng)I的路徑規(guī)劃和決策執(zhí)行，以及需要非常強(qiáng)的代碼能力。無(wú)論是寫(xiě)出簡(jiǎn)潔優(yōu)美的代碼，還是超強(qiáng)的AI能力，這些都不是傳統(tǒng)車(chē)企擅長(zhǎng)的。
但是，作為豐田、大眾、通用、福特等傳統(tǒng)車(chē)企巨頭，必須要考慮一個(gè)問(wèn)題，這場(chǎng)具有重大意義的戰(zhàn)斗是要投入資源拼搏一下呢？還是直接就繳槍與科技公司簽下城下之盟？
顯而易見(jiàn)，百年汽車(chē)巨頭，不甘心就此束手就擒。
然而，抵抗的代價(jià)是巨大的。
鑒于谷歌的Waymo已經(jīng)準(zhǔn)備采購(gòu)8.2萬(wàn)輛自動(dòng)駕駛車(chē)輛，投入到出行運(yùn)營(yíng)，這里投入的資金初步估計(jì)已經(jīng)是100億美金的量級(jí)。
請(qǐng)注意，這還僅僅是起步資金?？纯磦鹘y(tǒng)車(chē)企目前的投入吧：
豐田汽車(chē)，通過(guò)成立TRI、TRI-AD、投資Grab和Uber，已經(jīng)投入了53億美金；盡管如此，豐田還不放心，繼續(xù)與軟銀成立了一家合資公司MONET，并甘于讓軟銀控股，試圖來(lái)解決未來(lái)自動(dòng)駕駛技術(shù)沖擊下的車(chē)型運(yùn)營(yíng)問(wèn)題。
福特準(zhǔn)備投入40億美金，在5年之內(nèi)全部花完。這40億美金，對(duì)于本來(lái)就雪上加霜的福特而言，恐怕很多是通過(guò)裁員而節(jié)省出來(lái)的錢(qián)。最讓人感到心酸的是，在投入40億美金之后，福特依然看不到成功的希望。
大眾還在糾結(jié)之中，新任CEO赫伯特?迪斯目前有兩個(gè)選擇，一方面寄希望于掏出137億美金，入股Waymo，穩(wěn)穩(wěn)的鎖定“幸?！?；另一方面，如此巨大的一筆支出，將會(huì)極大地影響大眾汽車(chē)集團(tuán)的運(yùn)營(yíng)情況。所以，與福特?cái)y手研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，是另外一種選擇。
與此同時(shí)，無(wú)論是大眾還是福特，均與第三方自動(dòng)駕駛技術(shù)提供商如百度和Mobileye等企業(yè)，達(dá)成了合作，為自己留下后手。
通用、本田和軟銀則在自動(dòng)駕駛研發(fā)上達(dá)成了同盟，三方將向由通用汽車(chē)控制的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)Cruise注入60.5億美金的資金，與Waymo展開(kāi)激烈的競(jìng)爭(zhēng)。
事實(shí)上，對(duì)于大眾、豐田和福特而言，在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的研發(fā)上單打獨(dú)斗，勝出的希望已經(jīng)日漸渺茫了。
他們之間最好的解決方案是，成立聯(lián)盟，將旗下的資源整合到一起，共同研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，這也許是現(xiàn)階段比較務(wù)實(shí)的選擇。
第三階段的挑戰(zhàn)，則來(lái)自于蘋(píng)果。
這個(gè)挑戰(zhàn)，除了結(jié)合特斯拉的電動(dòng)車(chē)、谷歌Waymo的自動(dòng)駕駛技術(shù)之外，還將加上蘋(píng)果自帶的汽車(chē)OS、應(yīng)用生態(tài)、AR和VR、AI和語(yǔ)音助手、芯片等全體系的能力。
這個(gè)挑戰(zhàn)的時(shí)間點(diǎn)大概會(huì)在2023年左右。
那個(gè)時(shí)候，高端的私人汽車(chē)，將會(huì)具備L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力，汽車(chē)的座艙將會(huì)更接近現(xiàn)在的生活空間，汽車(chē)將會(huì)是一個(gè)極端高效的計(jì)算平臺(tái)，可以在這個(gè)計(jì)算平臺(tái)上運(yùn)營(yíng)下一代的OS，以及對(duì)應(yīng)的應(yīng)用生態(tài)，這個(gè)應(yīng)用生態(tài)，將會(huì)以AR和VR為主，體驗(yàn)將會(huì)秒殺手機(jī)APP。
在那個(gè)時(shí)候，在汽車(chē)終端上的娛樂(lè)體驗(yàn)、社交體驗(yàn)、游戲體驗(yàn)、教育體驗(yàn)、獲取資訊的體驗(yàn)，都將會(huì)與現(xiàn)在截然不同。
比如，那時(shí)候的社交，絕不會(huì)是現(xiàn)在微信，更大的概率是熟人社交應(yīng)用AR，朋友們直接坐在你身邊，與你面對(duì)面交談；陌生人之間的社交，可以通過(guò)VR，進(jìn)入到一個(gè)虛擬世界。
對(duì)于車(chē)企而言，這些都是巨大的挑戰(zhàn)。
難道這些汽車(chē)OS，以及相對(duì)應(yīng)的生態(tài)都要自己來(lái)運(yùn)營(yíng)嗎？如何軟硬一體，開(kāi)發(fā)一個(gè)操作系統(tǒng)？沒(méi)有人知道答案。
截止目前，明確提出要做汽車(chē)OS的企業(yè)，只有大眾汽車(chē)集團(tuán)一家，他們準(zhǔn)備投入40億美金，打造vw.OS，寄希望于在2020年能夠應(yīng)用在現(xiàn)在的MEB平臺(tái)上。
但當(dāng)我們致函大眾集團(tuán)，詢(xún)問(wèn)進(jìn)一步的進(jìn)度和安排時(shí)，還未有任何可供落地的東西。
汽車(chē)OS并不是砸錢(qián)就可以解決的，甚至于連微軟這樣的軟件巨頭，在移動(dòng)OS的戰(zhàn)爭(zhēng)中，都輸?shù)靡凰浚谥悄芷?chē)時(shí)代，傳統(tǒng)車(chē)企能夠打造出一款智能汽車(chē)OS嗎？
太難了。
四、
這就是整個(gè)傳統(tǒng)汽車(chē)世界，在此時(shí)此刻變得如此瘋狂的原因。
一方面，隨著市場(chǎng)增長(zhǎng)空間見(jiàn)頂、成本持續(xù)增加、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，導(dǎo)致了毛利在持續(xù)下滑。
另一方面，以特斯拉為代表的造車(chē)新勢(shì)力，開(kāi)始大規(guī)模搶奪市場(chǎng)份額，在可以預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，難以扼制他們進(jìn)攻的勢(shì)頭。電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量每增加一點(diǎn)，都意味著燃油車(chē)市場(chǎng)的損失。這樣的態(tài)勢(shì)，會(huì)再度加劇傳統(tǒng)車(chē)企的運(yùn)營(yíng)困難。
最大的挑戰(zhàn)是，面對(duì)電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛、汽車(chē)互聯(lián)網(wǎng)及汽車(chē)OS和汽車(chē)出行領(lǐng)域等新興領(lǐng)域，傳統(tǒng)車(chē)企應(yīng)該如何制定戰(zhàn)略，如何分配并不充裕的資金資源。
對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企而言，它們正生活在一個(gè)可怕的“剪刀差”之中：利潤(rùn)將會(huì)變得越來(lái)越低，需要花錢(qián)的地方會(huì)變得越來(lái)越多，日趨難以承受。
在這個(gè)艱難的過(guò)程中，同時(shí)還伴隨著股價(jià)持續(xù)不斷地下挫，導(dǎo)致融資能力不斷地下滑。
這就是傳統(tǒng)車(chē)企的困境，也是目前整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)異象的根源。
分析前述所有傳統(tǒng)車(chē)企的動(dòng)作，均可以從那個(gè)“剪刀差”中找到解釋。
1、保護(hù)盈利。砍掉一切失血的業(yè)務(wù)，將核心資源注入到主營(yíng)業(yè)務(wù)，確保主營(yíng)業(yè)務(wù)能夠穩(wěn)健運(yùn)營(yíng)。
2、削減成本。盡一切可能削減成本。包括裁員，聯(lián)合采購(gòu)，一切能做的削減成本。
3、提升研發(fā)費(fèi)用使用效率。這也是過(guò)去彼此間競(jìng)爭(zhēng)激烈的車(chē)企，在此時(shí)此刻，愿意攜手共克時(shí)艱的核心原因。
在這樣的判斷之下，我們還可以進(jìn)一步對(duì)傳統(tǒng)車(chē)企之間的“劇變”再做一些趨勢(shì)性的判斷：
1、會(huì)通過(guò)兼并重組來(lái)消滅競(jìng)爭(zhēng)，通過(guò)降低競(jìng)爭(zhēng)激烈程度，來(lái)保持毛利；同時(shí)，還可以提升采購(gòu)規(guī)模降低成本，提升研發(fā)效率和降低研發(fā)均攤。
在困難時(shí)期，車(chē)企之間的合并同類(lèi)項(xiàng)，是極端奏效的提升運(yùn)營(yíng)效率的手段。由此可見(jiàn)，在接下來(lái)的一段時(shí)間之內(nèi)，車(chē)企間的合并同類(lèi)項(xiàng)接下來(lái)會(huì)越來(lái)越多。
前期，由于“羞澀”，會(huì)先從戰(zhàn)略聯(lián)盟開(kāi)始。隨著運(yùn)營(yíng)狀況的下滑，聯(lián)盟之間的盟友們會(huì)趨向于務(wù)實(shí)而走向合并。
2、傳統(tǒng)車(chē)企的裁員，僅僅是一個(gè)開(kāi)始。如果從現(xiàn)在開(kāi)始，觀(guān)察每一家車(chē)企的季報(bào)，關(guān)注它主營(yíng)業(yè)務(wù)，如果每個(gè)季度的毛利都在下滑，毛利率跌跌不休的車(chē)企，將大概率會(huì)跟進(jìn)裁員措施，這并不難以判斷，也很容易理解。裁員不僅僅是削減成本的“利器”，也是現(xiàn)階段車(chē)企在轉(zhuǎn)型的生死關(guān)頭，推進(jìn)改革，促使員工轉(zhuǎn)變觀(guān)念的“利器”。
3、更多的合資公司會(huì)被組建。這些合資公司，或者是車(chē)企與車(chē)企之間的，也許是車(chē)企與科技公司之間的。這些初創(chuàng)公司，將會(huì)作為試驗(yàn)田，承擔(dān)著傳統(tǒng)車(chē)企，開(kāi)拓新業(yè)務(wù)的重任。組建新公司的優(yōu)勢(shì)一目了然，一方面不會(huì)受制于傳統(tǒng)車(chē)企的官僚體系和制造文化，能夠快速行動(dòng)、快速創(chuàng)新；另一方面，可以有更靈活的機(jī)制，吸引更多的各行各業(yè)的精英的加入，組建更有競(jìng)爭(zhēng)力的團(tuán)隊(duì)。
時(shí)間過(guò)得太快了，形勢(shì)發(fā)展得太快了。
也許在2015年的時(shí)候，傳統(tǒng)車(chē)企還處于非常有利的地位。有著良好的運(yùn)營(yíng)狀況，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還不成氣候，電動(dòng)車(chē)、自動(dòng)駕駛、出行、汽車(chē)互聯(lián)網(wǎng)都還看得不夠清楚。
遺憾的是，趨勢(shì)總是不會(huì)因?yàn)槿说囊庵径l(fā)生轉(zhuǎn)移。
在短短不到4年的時(shí)間之內(nèi)，幾乎所有傳統(tǒng)車(chē)企害怕的事情，都在發(fā)生，并以更快的加速度凝聚力量，以形成大勢(shì)。
對(duì)于所有的傳統(tǒng)車(chē)企而言，如果說(shuō)從制定戰(zhàn)略的角度而言，這也許已經(jīng)是為數(shù)不多的時(shí)間窗口了。
時(shí)間是最稀缺的資源，形勢(shì)一日千里。
我們無(wú)從知道，“劇變”將在何時(shí)以及以怎樣的方式，來(lái)沖擊這個(gè)繁榮了百年的世界，但我們都應(yīng)該感受到這個(gè)“劇變”前夜的蕭瑟涼意，以及底下潛藏著的洶涌的暗流。
所有不愿面對(duì)的，都將會(huì)發(fā)生。
