山雨欲來風(fēng)滿樓。
百年汽車產(chǎn)業(yè)異象紛呈，令人想起了十年之前的全球金融危機，以及那些艱難歲月的腥風(fēng)血雨，還有巨象轟然倒地的聲響。
一、
異象
2018年11月1日，北美最大的車企通用宣布，將通過“自愿買斷”計劃，裁撤1.8萬名工人。這幾乎是過去十年，這家巨型車企，在作別全球金融危機、走出“破產(chǎn)保護”之后，首次啟動如此大規(guī)模的裁員。
2018年10月29日，全球最大的車企大眾汽車集團被爆料，正與福特進行戰(zhàn)略合作，雙方將可望在電動車基礎(chǔ)平臺、無人駕駛、商用車等多個領(lǐng)域展開深度合作。如果這個合作能夠成形，將會成為百年汽車產(chǎn)業(yè)有史以來，最強大的研發(fā)聯(lián)盟。我們甚至有望在11月16日，就會知道結(jié)果。當(dāng)然，連大眾和福特如此強大的車企都需要結(jié)盟，并在最核心的技術(shù)上聯(lián)合研發(fā)時，這不是一個簡單的信號。
2018年10月26日，還是大眾，他的CEO赫伯特?迪斯，被傳出要斥資137億美金，去購買谷歌的自動駕駛初創(chuàng)公司W(wǎng)aymo僅僅10%的股權(quán)。這就意味著，Waymo的估值將達到1370億美金，而整個大眾汽車截止今天市值也就872億美金。此外，大眾汽車集團截止Q3，賬上的現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物只有282億美金。迪斯的瘋狂行動，沒能獲得監(jiān)事會的支持。
2018年10月10日，福特宣布將展開一輪大規(guī)模的裁員，據(jù)摩根士丹利預(yù)測，只有在大約2.4萬名福特工人被裁撤之后，該公司才能到達預(yù)定的成本削減的目標(biāo)。如果這個數(shù)目被得以落實的話，這恐怕會是福特汽車115年歷史中，最大規(guī)模的一次性裁員了。
2018年10月3日，本田宣布，將向通用自動駕駛子公司Cruise總共投入27.5億美金，與之共同研發(fā)自動駕駛技術(shù)。在此之前，本田已經(jīng)與通用在動力電池領(lǐng)域達成了戰(zhàn)略合作，該公司將使用由通用汽車提供的動力電池Pack，這將極大地提升著兩家公司在這個領(lǐng)域的采購議價能力。此外，本田與通用已經(jīng)宣布將共同研發(fā)下一代燃料電池，并計劃在2020年推出燃料電池汽車。通用和本田，基本上已經(jīng)結(jié)成了事實上的研發(fā)聯(lián)盟，共同應(yīng)對未來科技的挑戰(zhàn)。
這僅僅是在過去一個月發(fā)生的事情。
從2017年開始，傳統(tǒng)汽車巨頭之間的各種在“和平年代”完全不可想象的事情，已經(jīng)在緊鑼密鼓地上演。
通用打響了劇變的“第一槍”。2017年3月的日內(nèi)瓦車展，這家企業(yè)居然將已經(jīng)穩(wěn)定運營了98年的歐寶汽車，同時也是該公司的歐洲業(yè)務(wù)部門，僅以22億歐元的價格，就打包賣給了PSA集團。
一個巨型汽車集團，竟然一次性將一個洲際市場全部放棄，這種壯士斷腕的決心，太讓人震驚了。
通用汽車CEO瑪麗?芭拉給出的解釋是，由于歐洲排放及其他政策的不確定性非常大，通用很難在歐洲獲得盈利，在全球汽車產(chǎn)業(yè)面臨劇變的時候，需要把更多的資源投入到更加盈利的市場，比如北美和中國市場，以及投資到未來的業(yè)務(wù)中。
另外一家瘋狂搞事的巨頭是豐田。
作為全球市值和盈利雙料冠軍的傳統(tǒng)車企，豐田在過去一年的若干波操作簡直令人窒息。豐田章男親自出面，通過交叉持股和戰(zhàn)略合作等多種方式，攏絡(luò)了全日本除了日產(chǎn)和本田之外的所有日系車企，并在2017年的最后一天，組建了一家名為EV.Common Architecture Spirit.Co.的公司，聯(lián)合了豐田、馬自達、鈴木、斯巴魯、大發(fā)和日野的資源，共同研發(fā)電動車通用架構(gòu)。
這已經(jīng)近乎組成了一個日系車的“國家EV聯(lián)盟”，最令人難以置信的是，這樣的聯(lián)盟是地球上最強大的傳統(tǒng)車企豐田牽頭搞的。
豪華車市場也沒有歇著。
百年“生死冤家”，寶馬和奔馳，居然也宣布要“在一起”。
2018年3月29日，寶馬和戴姆勒-奔馳同時對外宣布，雙方將合并旗下的共享出行業(yè)務(wù)、充電業(yè)務(wù)、泊車業(yè)務(wù)、網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，這些業(yè)務(wù)將會裝進一家新成立的公司，寶馬和戴姆勒-奔馳各持有50%的股份。
對于傳統(tǒng)車企而言，他們并不想將未來城市出行的機會，拱手讓給像Uber、滴滴這樣的初創(chuàng)企業(yè)。
當(dāng)然了，既然在出行領(lǐng)域，為了抵御共同的競爭對手Uber和滴滴，寶馬和奔馳可以攜起手來；那么，在電動車和智能駕駛領(lǐng)域，面對攻城略地的特斯拉，他們會不會再度“在一起”呢？一切皆有可能吧。
如果說2017年，這個世界對于傳統(tǒng)車企來說，還是善意的；但到了2018年之后，周邊的環(huán)境對于傳統(tǒng)車企巨頭而言，已經(jīng)開始變得越來越嚴(yán)厲。
這也是為何在2018年Q4的第一個月份，在整個傳統(tǒng)汽車世界，會發(fā)生如此之多令人瞠目結(jié)舌的亂象。
二、
昨夜西風(fēng)凋碧樹。
此時，傳統(tǒng)車企的外部環(huán)境變換猶如北京的冬天，幾乎沒有什么過渡。一夜西風(fēng)、一場冷雨即可掃盡一樹的枝葉。
中國車市的下滑，幾乎同樣沒有任何過渡，急轉(zhuǎn)直下，不給人以喘息的機會。
有趣的是，中國車市的下滑，率先付出代價的是美國人，隨后將會是德國人。因為，中國的車市，是全球汽車產(chǎn)業(yè)增長的發(fā)動機，中國整體汽車的銷量，是后面第二名到第五名的總和。
幾乎所有的跨國車企，對中國汽車市場，都有著深深的依賴。其中以美國和德國的汽車巨頭表現(xiàn)得更加明顯。
2018年Q3，中國車市迎來了史無前例的“三連降”，尤其是9月份，同比下跌11.55%。寒風(fēng)蕭瑟，美系車企在“跳水競賽”中，遙遙領(lǐng)先。
1-9月份，福特在華的銷量同比下滑高達30%，9月份的下挫幅度達到了43%。在過去的第三季度，福特在中國區(qū)竟然虧損了2.78億美金，這塊業(yè)務(wù)曾是福特和長安汽車的“現(xiàn)金奶?！卑?。而在整個Q3，福特汽車的凈利潤已經(jīng)縮窄到了9.91億美金。
對于福特而言，通用汽車看起來幸運一點，1-9月份，該公司在華總共賣出了270萬輛汽車，僅僅下挫了0.3%。然而Q3，通用在華的業(yè)績陡然變得慘淡，銷量同比下挫14.9%。
對于通用而言，盡管整個Q3中國市場依然還能為其帶來4.85億美金的凈利潤，同比增長5.7%，占其整體利潤的19.4%。
壞消息是，通用Q3在華合資公司的營業(yè)額同比下滑了5.8%，僅為114.6億美金。
讓我們來看看巨無霸大眾。
在2018年全年的1-9月份，盡管該公司在華還保持著5%的正增長，并跑贏了大盤；然而，在這個艱難的Q3，大眾汽車在中國只賣出了103.79萬輛汽車，同比下跌2.2%。
環(huán)球同此涼熱。
對于特朗普而言，在“強硬”地與中國人地進行貿(mào)易摩擦的時候，盡管并不能實質(zhì)性地傷害中國的經(jīng)濟，但他的收獲是成功地影響了中國股市的信心。然而，萬料不到的是，中國股民朋友們口袋縮水的惡果，率先由美國的汽車工人承擔(dān)了。
通用和福特由于業(yè)績下滑，不得不同時啟動大規(guī)模的裁員。通用裁員1.8萬名工人、福特裁員2.4萬名工人，而且全部是北美地區(qū)。這就意味著，在全美244萬的汽車工人當(dāng)中，有1.7%的將會失業(yè)。
北美成裁撤重災(zāi)區(qū)的道理也很簡單，因為北美地區(qū)工人的工資最貴。中國汽車工人的時薪大約是50元，而美國汽車工人的時薪是50美元，裁撤北美的工人和產(chǎn)能，能夠真正有效地快速降成本。
在這樣的危急時刻，有一些人開始出來表態(tài)，稱這是通用和福特主動裁員，理由是還有大把的利潤。
比如，在2018年Q3，福特汽車的凈利潤為9.91億美金，通用汽車的凈利潤還“高達”25.34億美金。
事實果真如此嗎？
當(dāng)我們遇到反常識的言論時，一般要懷疑一下。因為沒有任何一個CEO不斷萬不得已的時候，是不會采取裁員措施的。
對于汽車產(chǎn)業(yè)，壓縮成本的路徑依次是這樣的。通常情況下，會先壓縮營銷費用，然后就是采購成本，如果情況還是非常危急則會考慮壓縮研發(fā)預(yù)算。如果上述幾招都不足以扼制失血的速度時，最后的大殺招才是“大規(guī)?！钡牟脝T。
這就意味著，在如此寒冷的冬天，將會有4.2萬個家庭，失去了主要的收入來源。
其實只要分析一下通用和福特的利潤構(gòu)成，就可以清晰地知道，他們?yōu)楹我诖藭r此刻，下此狠手。
首先，看看GM賣車還能不能賺錢？
2018年Q3，通用汽車銷售的營業(yè)額為322.76億美金，銷售成本為285.33億美金，毛利僅為37.43億美金，毛利率僅為11.6%。汽車業(yè)務(wù)的管理費用和行政費用為（包含研發(fā)費用）為25.84億美元，所以通用汽車Q3汽車業(yè)務(wù)的運營利潤僅為11.59億美金。在如此艱難的時刻，中國市場為其貢獻了寶貴的4.85億美金的利潤。
剩余的利潤是怎么出來的呢？汽車金融貢獻了4.4億美金，利息收入6.5億美金，投資收入5.3億美金。
再看看1-9月份通用汽車主營業(yè)務(wù)的利潤情況。其中毛利為94.54億美金，毛利率僅為9.6%?？廴?1.72億美金的管理和行政費用，運營利潤僅為22.82億美金，去年同期的數(shù)據(jù)是56.99億美金，同比下滑60.5%。
這不能不說是一個糟糕的表現(xiàn)。
再看看它的難兄難弟福特。在2018年的Q3，福特汽車業(yè)務(wù)的營業(yè)額比通用還強點為346.6億美金，銷售成本為315.68億美金，因此毛利為可憐的30.92億美金，毛利率為8.9%。扣去28.82億美金的行政總務(wù)（包含研發(fā)）成本，運營利潤僅為2.1億美金。
也許我們應(yīng)該知道為何要裁員了吧。
1-9月份，福特汽車業(yè)務(wù)營業(yè)額為1072.34億美金，銷售成本為963.17億美金，毛利為109.17億美金，毛利率為10.2%?？鄢?4.39億美金的行政總務(wù)（包含研發(fā)）成本，運營利潤僅為24.78億美金。
作為一個制造業(yè)企業(yè)，當(dāng)毛利僅為10%左右的時候，基本上已經(jīng)很難有足夠多的資金用來維持正常的運營了，以及維持正常的研發(fā)了。
而經(jīng)常被傳統(tǒng)汽車人士嘲笑的特斯拉，2018年Q3，汽車業(yè)務(wù)收入為60.98億美金，銷售成為45.25億美金，毛利15.73億美金，毛利率為25.8%。
在2018年Q3通用大概賣出去了198萬輛汽車，福特是135萬輛，而特斯拉只交付了8.4萬輛汽車。
而通用全球汽車業(yè)務(wù)的毛利僅為37.43億美金，福特的賣車毛利僅為30.92億美金，特斯拉為15.73億美金。
對于大眾汽車，情況并沒有好多少。他們整個Q3的銷量是附增長的，運營利潤是負增長的，尤其是運營利潤，同比下跌18.6%，為35.11億歐元。
這真得太令人震驚了。
通用、福特們遭受到的危機不僅僅是全球汽車市場的萎靡不振，還包括因為貿(mào)易摩擦帶來的采購成本的攀升。
特朗普先生送給北美汽車“巨頭”的第一份禮物是從2018年3月8日開始，美國將分別對進口的鋼鐵和鋁產(chǎn)品加征25%和10%的關(guān)稅。這樣的舉措，在保護了美國本土鋼鋁企業(yè)的同時，給福特和通用這些毛利原來就極低的企業(yè)，再度帶來巨大的成本壓力。
福特CEO韓鎧特公開向媒體抱怨，特朗普的額外關(guān)稅，至少會讓他們再額外損失10億美金的利潤。
與此同時，特朗普還揚言要向中國的汽車零部件產(chǎn)品征稅，這顯然不僅是中國人的災(zāi)難，也是通用和福特們的災(zāi)難。他們需要中國制造商提供的高性價比的輪胎、鋼圈、萬向節(jié)等一系列形形色色的汽車零部件產(chǎn)品。
世界已經(jīng)是如此緊密地聯(lián)系在一起了。
對于通用和福特們而言，2018年的Q4，一定會更加艱難：中國市場的情況會更加糟糕，如果貿(mào)易摩擦升級，制造成本還將會進一步攀升。
但，這還不是最糟糕的。
三、
對于所有的傳統(tǒng)車企而言，如果僅僅是市場的下挫，成本的上升，這還是產(chǎn)業(yè)的內(nèi)部戰(zhàn)爭，可以通過競爭和提升運營水平來解決。
不幸的是，在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的外部，還有三個方向的四股顛覆力量在虎視眈眈。
這些力量，逼迫傳統(tǒng)車企，在對抗市場下滑、成本上升的同時，不得不同時迎接新科技和新產(chǎn)品的挑戰(zhàn)，在這些方面進行高強度的投資，否則將面臨著被顛覆的威脅。
第一個巨大的挑戰(zhàn)，來自于特斯拉。當(dāng)然，還包括特斯拉身后的數(shù)以百計的造車新勢力。這個挑戰(zhàn)的核心在于電動化結(jié)合半自動駕駛和半智能網(wǎng)聯(lián)。
從2012年Model S發(fā)布以來，到2018年Model 3初步完成產(chǎn)能爬坡，已經(jīng)日趨成為傳統(tǒng)車企的“心腹之患”。
特斯拉最傳統(tǒng)車企而言，最大的殺傷在于，通過電動化、半自動化和聯(lián)網(wǎng)，非常大的程度上改進了汽車的產(chǎn)品使用體驗，使得燃油車產(chǎn)品與之相比，在使用體驗上完全處于下風(fēng)。
在北美市場，只要是特斯拉車型產(chǎn)品所在的細分市場，以寶馬、奔馳和奧迪為代表的豪華車品牌，基本上處于被“吊打”的狀態(tài)。
唯一幸運的是，現(xiàn)階段的特斯拉在產(chǎn)能爬坡上遭遇到了挑戰(zhàn)，難以迅速上量，并通過規(guī)?；杆俳档统杀?。然而，這些問題的解決只是時間問題。
如果馬斯克不犯致命的失誤，按照目前的進度，到2020年的時候，特斯拉將會形成75-100萬輛的產(chǎn)能。
如果整體市場需求能夠持平而不發(fā)生萎縮，特斯拉增加的銷量，都會是傳統(tǒng)車企的損失。不僅僅是寶馬、奔馳、奧迪們的損失，還會是一些普通B級車的損失。
現(xiàn)在的通用和福特們，在毛利只有10%的情況下，如果每年整體營業(yè)額再下挫10%，沒有人知道還能夠挺幾年。
然而，哪怕是在特斯拉尚未成氣候的現(xiàn)在，傳統(tǒng)車企要想對其展開追擊，依然需要克服若干重大的挑戰(zhàn)：
1、特斯拉Gigafactory已經(jīng)具備了20GWh的年產(chǎn)能，2019年中之前大概率可以提升到35GWh，這將可以為50萬輛平均Pack容量為70度電的電動車提供配套。
事實上，2017年，中國整體的動力電池出貨量也僅為39.12GWh。
對于傳統(tǒng)車企而言，2017年銷量最大的也不過是10萬輛，且銷量統(tǒng)計中包含插混甚至是輕混。比如豐田的Pruis插混車均裝載8.8度電的動力電池，2018年截止9月份，賣出了3.5萬輛，只消耗了0.308GWh的動力電池；日產(chǎn)Leaf，在Model 3量產(chǎn)之前，一直是最暢銷的電動車，帶一塊24度電的電池，截止9月份總共賣出了6.6萬輛，消耗了1.58GWh的動力電池。特斯拉的1號超級電池工廠，在2018年的時候，就可以供應(yīng)83.3萬輛Leaf。
在這樣的情況，在動力電池的采購規(guī)模上，在短期之內(nèi)傳統(tǒng)車企很難追得上特斯拉。
這也是豐田為何要集結(jié)另外的5家日本車企，共同研發(fā)電動車通用平臺的核心原因；這也是為何通用和本田要共享動力電池Pack的核心原因；這也是大眾準(zhǔn)備和福特共享MEB平臺的核心原因。
在可以預(yù)見的未來，更多的傳統(tǒng)車企將會攜起手來，共享動力電池的總成。只有這樣，才能快速降低采購成本，和追擊特斯拉。
2、龐大的充電網(wǎng)絡(luò)。由于在短期之內(nèi)，難以依靠社會力量提供大量的充電樁，傳統(tǒng)車企要想與特斯拉進行競爭，必須要自行解決充電樁的問題。
截止目前，特斯拉在全球范圍內(nèi)，已經(jīng)擁有了1352個超級充電站，11000個超級充電樁和20000個目的地充電樁。
這些充電樁的建設(shè)，不僅僅需要資金，更需要時間，都是比較高的進入門檻。
在充電樁上與特斯拉展開競爭，也是傳統(tǒng)車企聯(lián)合起來的原因。
比如，在歐洲，大眾、福特、奔馳、寶馬、奧迪和保時捷聯(lián)合組建了一家名叫IONITY的充電企業(yè)，將負責(zé)在2020年之前，在歐洲全境建設(shè)400個超級充電樁。
寶馬和奔馳這兩個生死冤家，已經(jīng)把旗下的充電業(yè)務(wù)合并。
3、全新的電氣化、電子化和互聯(lián)網(wǎng)化產(chǎn)品。供應(yīng)鏈和充電樁，對于傳統(tǒng)車企而言，都還僅僅是投資的問題，但打造全新的電氣化、電子化和互聯(lián)網(wǎng)化的產(chǎn)品，對車企而言的挑戰(zhàn)則更大。
因為這需要車企改變產(chǎn)品研發(fā)的思路，重構(gòu)研發(fā)體系，在原有的研發(fā)組織中，引入軟件工程師、電子工程師和AI的工程師。
半自動駕駛、聯(lián)網(wǎng)和整車OTA，都自成體系，要做好這些功能，車企需要在這些領(lǐng)域里面進行高強度的研發(fā)。
此外，為了支持上述的功能，還需要在汽車的底層需要重新設(shè)計電氣化架構(gòu)、整車控制器、通信架構(gòu)、安全架構(gòu)等新的工作，對車企挑戰(zhàn)巨大。
如果僅僅把這些工作丟給供應(yīng)商，可能的結(jié)果是，把功能堆上去之后，每一次更新和升級，都需要求助于供應(yīng)商，且不同系統(tǒng)之間能否有效兼容，會存在很大的不確定性。
所以，對于傳統(tǒng)車企而言，未來應(yīng)對特斯拉的挑戰(zhàn)，大眾計劃到2025年的時候，投入800億歐元。
這僅僅是電動化方面的動力電池采購預(yù)算和MEB平臺研發(fā)的預(yù)算。
第二個巨大的挑戰(zhàn)來自于谷歌的Waymo，是以L4級別自動駕駛為核心的，與出行相結(jié)合的挑戰(zhàn)。當(dāng)然還包括Uber、滴滴和Lyft等公司。
這個挑戰(zhàn)從2018年底開始，隨著L4級別自動駕駛車型向特定場景的商業(yè)化落地的提速，到2020年的時候，將會開始實質(zhì)性影響和威脅車企現(xiàn)在的主營業(yè)務(wù)。
如果說，特斯拉帶來的產(chǎn)品挑戰(zhàn)，對所有的傳統(tǒng)車企而言，還算是主場作戰(zhàn)，還都可以做出應(yīng)對的話，Waymo帶來的自動駕駛挑戰(zhàn)，已經(jīng)超出了大多數(shù)車企的能力圈。
因為電動車，依然是汽車產(chǎn)品研發(fā)的問題；但自動駕駛，核心能力是基于AI的感知、基于AI的路徑規(guī)劃和決策執(zhí)行，以及需要非常強的代碼能力。無論是寫出簡潔優(yōu)美的代碼，還是超強的AI能力，這些都不是傳統(tǒng)車企擅長的。
但是，作為豐田、大眾、通用、福特等傳統(tǒng)車企巨頭，必須要考慮一個問題，這場具有重大意義的戰(zhàn)斗是要投入資源拼搏一下呢？還是直接就繳槍與科技公司簽下城下之盟？
顯而易見，百年汽車巨頭，不甘心就此束手就擒。
然而，抵抗的代價是巨大的。
鑒于谷歌的Waymo已經(jīng)準(zhǔn)備采購8.2萬輛自動駕駛車輛，投入到出行運營，這里投入的資金初步估計已經(jīng)是100億美金的量級。
請注意，這還僅僅是起步資金?？纯磦鹘y(tǒng)車企目前的投入吧：
豐田汽車，通過成立TRI、TRI-AD、投資Grab和Uber，已經(jīng)投入了53億美金；盡管如此，豐田還不放心，繼續(xù)與軟銀成立了一家合資公司MONET，并甘于讓軟銀控股，試圖來解決未來自動駕駛技術(shù)沖擊下的車型運營問題。
福特準(zhǔn)備投入40億美金，在5年之內(nèi)全部花完。這40億美金，對于本來就雪上加霜的福特而言，恐怕很多是通過裁員而節(jié)省出來的錢。最讓人感到心酸的是，在投入40億美金之后，福特依然看不到成功的希望。
大眾還在糾結(jié)之中，新任CEO赫伯特?迪斯目前有兩個選擇，一方面寄希望于掏出137億美金，入股Waymo，穩(wěn)穩(wěn)的鎖定“幸?！?；另一方面，如此巨大的一筆支出，將會極大地影響大眾汽車集團的運營情況。所以，與福特攜手研發(fā)自動駕駛技術(shù)，是另外一種選擇。
與此同時，無論是大眾還是福特，均與第三方自動駕駛技術(shù)提供商如百度和Mobileye等企業(yè)，達成了合作，為自己留下后手。
通用、本田和軟銀則在自動駕駛研發(fā)上達成了同盟，三方將向由通用汽車控制的自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Cruise注入60.5億美金的資金，與Waymo展開激烈的競爭。
事實上，對于大眾、豐田和福特而言，在自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)上單打獨斗，勝出的希望已經(jīng)日漸渺茫了。
他們之間最好的解決方案是，成立聯(lián)盟，將旗下的資源整合到一起，共同研發(fā)自動駕駛技術(shù)，這也許是現(xiàn)階段比較務(wù)實的選擇。
第三階段的挑戰(zhàn)，則來自于蘋果。
這個挑戰(zhàn)，除了結(jié)合特斯拉的電動車、谷歌Waymo的自動駕駛技術(shù)之外，還將加上蘋果自帶的汽車OS、應(yīng)用生態(tài)、AR和VR、AI和語音助手、芯片等全體系的能力。
這個挑戰(zhàn)的時間點大概會在2023年左右。
那個時候，高端的私人汽車，將會具備L4級別的自動駕駛能力，汽車的座艙將會更接近現(xiàn)在的生活空間，汽車將會是一個極端高效的計算平臺，可以在這個計算平臺上運營下一代的OS，以及對應(yīng)的應(yīng)用生態(tài)，這個應(yīng)用生態(tài)，將會以AR和VR為主，體驗將會秒殺手機APP。
在那個時候，在汽車終端上的娛樂體驗、社交體驗、游戲體驗、教育體驗、獲取資訊的體驗，都將會與現(xiàn)在截然不同。
比如，那時候的社交，絕不會是現(xiàn)在微信，更大的概率是熟人社交應(yīng)用AR，朋友們直接坐在你身邊，與你面對面交談；陌生人之間的社交，可以通過VR，進入到一個虛擬世界。
對于車企而言，這些都是巨大的挑戰(zhàn)。
難道這些汽車OS，以及相對應(yīng)的生態(tài)都要自己來運營嗎？如何軟硬一體，開發(fā)一個操作系統(tǒng)？沒有人知道答案。
截止目前，明確提出要做汽車OS的企業(yè)，只有大眾汽車集團一家，他們準(zhǔn)備投入40億美金，打造vw.OS，寄希望于在2020年能夠應(yīng)用在現(xiàn)在的MEB平臺上。
但當(dāng)我們致函大眾集團，詢問進一步的進度和安排時，還未有任何可供落地的東西。
汽車OS并不是砸錢就可以解決的，甚至于連微軟這樣的軟件巨頭，在移動OS的戰(zhàn)爭中，都輸?shù)靡凰浚谥悄芷嚂r代，傳統(tǒng)車企能夠打造出一款智能汽車OS嗎？
太難了。
四、
這就是整個傳統(tǒng)汽車世界，在此時此刻變得如此瘋狂的原因。
一方面，隨著市場增長空間見頂、成本持續(xù)增加、市場競爭日趨激烈，導(dǎo)致了毛利在持續(xù)下滑。
另一方面，以特斯拉為代表的造車新勢力，開始大規(guī)模搶奪市場份額，在可以預(yù)見的未來，難以扼制他們進攻的勢頭。電動車銷量每增加一點，都意味著燃油車市場的損失。這樣的態(tài)勢，會再度加劇傳統(tǒng)車企的運營困難。
最大的挑戰(zhàn)是，面對電動化、自動駕駛、汽車互聯(lián)網(wǎng)及汽車OS和汽車出行領(lǐng)域等新興領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企應(yīng)該如何制定戰(zhàn)略，如何分配并不充裕的資金資源。
對于傳統(tǒng)車企而言，它們正生活在一個可怕的“剪刀差”之中：利潤將會變得越來越低，需要花錢的地方會變得越來越多，日趨難以承受。
在這個艱難的過程中，同時還伴隨著股價持續(xù)不斷地下挫，導(dǎo)致融資能力不斷地下滑。
這就是傳統(tǒng)車企的困境，也是目前整個汽車產(chǎn)業(yè)異象的根源。
分析前述所有傳統(tǒng)車企的動作，均可以從那個“剪刀差”中找到解釋。
1、保護盈利。砍掉一切失血的業(yè)務(wù)，將核心資源注入到主營業(yè)務(wù)，確保主營業(yè)務(wù)能夠穩(wěn)健運營。
2、削減成本。盡一切可能削減成本。包括裁員，聯(lián)合采購，一切能做的削減成本。
3、提升研發(fā)費用使用效率。這也是過去彼此間競爭激烈的車企，在此時此刻，愿意攜手共克時艱的核心原因。
在這樣的判斷之下，我們還可以進一步對傳統(tǒng)車企之間的“劇變”再做一些趨勢性的判斷：
1、會通過兼并重組來消滅競爭，通過降低競爭激烈程度，來保持毛利；同時，還可以提升采購規(guī)模降低成本，提升研發(fā)效率和降低研發(fā)均攤。
在困難時期，車企之間的合并同類項，是極端奏效的提升運營效率的手段。由此可見，在接下來的一段時間之內(nèi)，車企間的合并同類項接下來會越來越多。
前期，由于“羞澀”，會先從戰(zhàn)略聯(lián)盟開始。隨著運營狀況的下滑，聯(lián)盟之間的盟友們會趨向于務(wù)實而走向合并。
2、傳統(tǒng)車企的裁員，僅僅是一個開始。如果從現(xiàn)在開始，觀察每一家車企的季報，關(guān)注它主營業(yè)務(wù)，如果每個季度的毛利都在下滑，毛利率跌跌不休的車企，將大概率會跟進裁員措施，這并不難以判斷，也很容易理解。裁員不僅僅是削減成本的“利器”，也是現(xiàn)階段車企在轉(zhuǎn)型的生死關(guān)頭，推進改革，促使員工轉(zhuǎn)變觀念的“利器”。
3、更多的合資公司會被組建。這些合資公司，或者是車企與車企之間的，也許是車企與科技公司之間的。這些初創(chuàng)公司，將會作為試驗田，承擔(dān)著傳統(tǒng)車企，開拓新業(yè)務(wù)的重任。組建新公司的優(yōu)勢一目了然，一方面不會受制于傳統(tǒng)車企的官僚體系和制造文化，能夠快速行動、快速創(chuàng)新；另一方面，可以有更靈活的機制，吸引更多的各行各業(yè)的精英的加入，組建更有競爭力的團隊。
時間過得太快了，形勢發(fā)展得太快了。
也許在2015年的時候，傳統(tǒng)車企還處于非常有利的地位。有著良好的運營狀況，競爭對手還不成氣候，電動車、自動駕駛、出行、汽車互聯(lián)網(wǎng)都還看得不夠清楚。
遺憾的是，趨勢總是不會因為人的意志而發(fā)生轉(zhuǎn)移。
在短短不到4年的時間之內(nèi)，幾乎所有傳統(tǒng)車企害怕的事情，都在發(fā)生，并以更快的加速度凝聚力量，以形成大勢。
對于所有的傳統(tǒng)車企而言，如果說從制定戰(zhàn)略的角度而言，這也許已經(jīng)是為數(shù)不多的時間窗口了。
時間是最稀缺的資源，形勢一日千里。
我們無從知道，“劇變”將在何時以及以怎樣的方式，來沖擊這個繁榮了百年的世界，但我們都應(yīng)該感受到這個“劇變”前夜的蕭瑟涼意，以及底下潛藏著的洶涌的暗流。
所有不愿面對的，都將會發(fā)生。
