中國儲能網(wǎng)訊：本月嘉能可宣布暫停鈷出口，嘉能可表示，放射性金屬的含量超過了通過非洲主要港口出口的可接受限度。預(yù)計(jì)此次暫停將從2018年第四季度持續(xù)到明年前兩個(gè)季度，Katanga的鈷銷售和產(chǎn)出將推遲到2019年下半年。此舉引發(fā)國內(nèi)鋰電材料股市大漲。
2017年，寧德時(shí)代以12GWh的出貨量，力壓松下，坐上了動力電池全球銷量冠軍的寶座。
當(dāng)時(shí)國內(nèi)媒體和電池專家們發(fā)現(xiàn)，在排名前十的企業(yè)中，有七家來自中國。他們據(jù)此判斷，中國在動力電池領(lǐng)域已經(jīng)超越了日韓。
就在中國動力電池“喜大普奔”的2017年，LG化學(xué)、SKI和三星SDI幾乎同時(shí)宣布，將開發(fā)NCM 811高鎳電池，并于一年后實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
原因是，他們意識到在動力電池正極材料中的鈷元素將日益緊俏，而鈷的價(jià)格波動將直接影響動力電池甚至是電動汽車整車的成本。
純電動汽車的生產(chǎn)成本中，動力電池占3-4成。而電池中正極材料所使用的鈷等主要原料的成本超過1成。從用于正極材料的各種材料的重量來看，鈷被認(rèn)為占到2成左右。
布局高鎳，實(shí)際上是為了降鈷。
而彼時(shí)，中國電池企業(yè)對高鎳電池的研究僅僅停留在概念層面。于是，中國電池專家經(jīng)過縝密思考，終于推翻了一年前的論斷：在動力電池未來技術(shù)布局上，中國已經(jīng)落后了。
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相比韓系電池企業(yè)，松下在2008年就已經(jīng)在高鎳電池領(lǐng)域有所布局。以松下供貨特斯拉的圓柱形電池為例，鈷占到正極材料約8%。
雖然與其他電池生產(chǎn)商相比，松下電池使用鈷量要少很多，不過，松下還是計(jì)劃在未來三年內(nèi)進(jìn)一步將鈷含量占比降至4%。
松下早已意識到，鈷元素將對未來動力電池格局產(chǎn)生巨大影響。
果不其然，鈷價(jià)格自2015年起持續(xù)飆漲，在兩年里暴漲近3倍，最高時(shí)價(jià)格達(dá)到了8萬美元/噸。
在鈷價(jià)暴漲的那一年，如今的電池巨頭寧德時(shí)代還在為一紙訂單東奔西跑，而比亞迪還在做著磷酸鐵鋰將稱霸動力電池未來的春秋大夢。
他們并沒有意識到，電池降鈷對未來企業(yè)發(fā)展的重要性。
韓國電池制造商LG 化學(xué)和SK雖然宣布于2018年推出用于電動汽車的低鈷含量和高能量密度的NCM 811電池。但就在宣布幾個(gè)月后，兩家的NCM 811計(jì)劃均被推遲了。
原因是，鈷的價(jià)格在高漲了三年后，于2018年初突然回落。他們感性的認(rèn)為，鈷價(jià)在未來很長一段時(shí)間內(nèi)很難再被抬高。
令他們沒有想到的是，低迷了半年多的鈷概念股，在2018年11月7日全線爆發(fā)。當(dāng)日，寒銳鈷業(yè)等多只鈷行業(yè)個(gè)股觸及漲停。
誘因來自于大宗商品巨頭——嘉能可。
嘉能可在鈷行業(yè)是絕對的巨頭，提供了世界超過30%的鈷供給，主要產(chǎn)自剛果。
11月6日，嘉能可旗下Katanga宣布，嘉能可在剛果的子公司Katanga Minin在其礦石中發(fā)現(xiàn)高濃度鈾，此放射性金屬的含量超過了通過非洲主要港口出口的可接受限度，因此剛果決定暫時(shí)停止鈷礦出口。
預(yù)計(jì)暫停出口將從2018年第四季度持續(xù)到明年前兩個(gè)季度，Katanga的鈷銷售和產(chǎn)出將推遲到2019年下半年。
這將顯著收緊目前至明年中的鈷供應(yīng)，并會在未來8個(gè)月內(nèi)消耗市場1萬至2萬噸鈷供應(yīng)(全球需求約12萬至13萬噸)。
這意味著，鈷價(jià)再次上漲已無懸念。
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鈷在地球上分布廣泛，但含量很低，主要集中在剛果、澳大利亞、古巴、新喀里多尼亞、贊比亞和俄羅斯，分布極其不均。而剛果是全球最大的鈷生產(chǎn)國，全球54%左右的鈷供應(yīng)都來自這里。
嘉能可的停售，使得鈷的短缺潮可能會提前到來。而不少寡頭礦產(chǎn)公司正在大量囤積鈷，導(dǎo)致鈷更加難以獲得。
雖然停售為低迷的鈷市場帶來了轉(zhuǎn)機(jī)，但對電動汽車市場卻并不利好，這一動力電池最昂貴材料的緊缺將會在未來一年內(nèi)對電動汽車成本產(chǎn)生巨大影響。
各國都開始意識到剛果對電動汽車的重要性，這不亞于盛產(chǎn)石油的沙特對內(nèi)燃機(jī)的意義。
搶占先機(jī)、大筆投資、掌握開采與銷售網(wǎng)絡(luò)，中國企業(yè)早已將眼光瞄準(zhǔn)這個(gè)政局動蕩的非洲國家。
中國94%鈷都是來自于剛果，是剛果鈷的全球最大買家。
根據(jù)英國金屬供貨商DartonCommodities統(tǒng)計(jì)，剛果生產(chǎn)的3萬噸至4萬噸鈷大部分來自自由身礦工，以及洛陽鉬業(yè)、浙江華友鈷業(yè)等中資企業(yè)。
而中國中介商已掌握大部分自由身礦工的供應(yīng)，換言之，中國已主宰剛果鈷礦的出口網(wǎng)絡(luò)。
然而，剛果的礦產(chǎn)雖獲垂涎，但該國政治不穩(wěn)使得全球鈷資源供應(yīng)鏈?zhǔn)执嗳酢＜又?018年年初礦業(yè)法修訂，大幅調(diào)高開采權(quán)費(fèi)用，令當(dāng)?shù)氐V場成本大增。
如今，剛果暫停鈷的出口，無疑對動力電池企業(yè)帶來了沉痛打擊，尤其是中國電池企業(yè)。
從目前的情況看，找到新的礦產(chǎn)資源還需要很長時(shí)間，只能消耗目前僅有的庫存。但即便剛果在半年后恢復(fù)出口，僅依靠剛果的鈷資源，那么到2020年時(shí)也很有可能出現(xiàn)鈷供給危機(jī)。
寶馬、大眾等正在大力布局電動汽車的汽車制造商都已經(jīng)意識到供應(yīng)危機(jī)。作為全球最大的新能源汽車市場，中國市場增速比預(yù)期還要快，短時(shí)間內(nèi)更是會出現(xiàn)一鈷難求的局面。
為了鎖住鈷的價(jià)格，很多電池企業(yè)甚至要求上游供貨商簽訂長達(dá)10年的合同，這一行為不太理智，雖然鈷市現(xiàn)在很熱，但誰都不能保證現(xiàn)在價(jià)格的合理性。
一方面價(jià)格鎖不住;另一方面，很多鈷礦業(yè)加入了“負(fù)責(zé)任供應(yīng)鏈”體系，希望能夠?qū)崿F(xiàn)鈷行業(yè)可持續(xù)的礦產(chǎn)采購。
據(jù)了解，寶馬、大眾、三星SDI、LG化學(xué)等企業(yè)都在尋求穩(wěn)定的供貨源，此前大眾和寶馬希望與鈷供應(yīng)商簽訂長期合同，但進(jìn)展并不順利。
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面對日益增加的成本，全球電池供應(yīng)商都在想方設(shè)法減少鈷在三元電池中的含量，他們更改了電池正極材料的配方比例，將三元電池中鎳鈷錳或者鎳鈷鋁的配比從6:2:2改為8:1:1。
目前，中國很多動力電池企業(yè)也都在布局高鎳三元電池。高鎳低鈷，一方面是為了提高能量密度，另一方面是為了降低成本。
今年5月，比克電池率先宣布3.0Ah圓柱18650電池NCM811量產(chǎn)下線，電池能量密度提升至250Wh/kg。作為國內(nèi)最早量產(chǎn)NCM811電池的企業(yè)，比克提供的客戶名單顯示了業(yè)內(nèi)對新技術(shù)路線的熱情：據(jù)介紹，比克NCM811電池已應(yīng)用于零跑、小鵬、云度、江淮、上汽大通、北汽新能源等企業(yè)車型。
鵬輝能源也對外透露，公司NCM811材料的2.8Ah、3.0Ah圓柱18650電池已量產(chǎn)，并且開始供貨給相關(guān)整車廠。
除了比克和鵬輝能源宣稱具備量產(chǎn)能力之外，國內(nèi)部分電池企業(yè)對外公布了高鎳811的未來布局。國軒高科年初對外宣稱，已開發(fā)出三元811軟包電芯，能量密度到達(dá)302Wh/kg，目前已開始建設(shè)相關(guān)產(chǎn)品中試線，計(jì)劃2019年建設(shè)產(chǎn)線。
天津力神是國內(nèi)少數(shù)同時(shí)規(guī)劃NCA及NCM路線的電池企業(yè)，力神計(jì)劃到2022年，提升乘用車單體電芯能量密度至350Wh/kg。目前，天津力神NCM811已小批量供貨，NCA則被列為企業(yè)長期規(guī)劃。
比亞迪則在今年6月份宣布其NCM811動力電池研發(fā)取得重大進(jìn)展，將于2019年下半年投入使用，并將在與長安汽車成立動力電池合資公司的基礎(chǔ)上，投資50億元在重慶增建10GWh高鎳811電池產(chǎn)能。
不過也有企業(yè)對NCM811的技術(shù)路線持謹(jǐn)慎態(tài)度。
作為中國動力電池出貨量排名第一的企業(yè)，寧德時(shí)代此前被爆出2019年推出高鎳811電池，但官方對此報(bào)道表示不予置評。
同時(shí)，車企方面，奇瑞新能源也對外表達(dá)了暫未有采購NCM811的計(jì)劃，原因在于NCM811的技術(shù)成熟度、安全性仍有待驗(yàn)證。
相比之下，已經(jīng)在高鎳領(lǐng)域研發(fā)多年的松下顯得更為激進(jìn)，希望將鈷在三元電池中的含量降至零。
松下汽車電池部門的負(fù)責(zé)人田村堅(jiān)表示：“我們已經(jīng)大大降低了鈷在電池中的含量，鈷在三元電池中的比例已經(jīng)降到3%，現(xiàn)在我們的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)無鈷化，這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)在研發(fā)當(dāng)中?！?
除了降低鈷在電池中的比例，對鈷進(jìn)行回收也是一個(gè)解決方案。
根據(jù)BNEF的報(bào)告，目前對鈷的回收率僅為25%～50%，如果可以將所有乘用車電池中的鈷進(jìn)行回收，那么到2030年，預(yù)計(jì)每年通過回收鈷的總量將達(dá)到10萬公噸。
目前，包括三星SDI和寶馬等在內(nèi)的企業(yè)都在積極探索從手機(jī)和汽車電池中對鈷進(jìn)行回收。
但無論是降低電池中鈷的含量還是對鈷進(jìn)行回收，都只能緩解一時(shí)的困境，并無法真正解決供應(yīng)難題。
那么無鈷電池真的可行嗎?
從戰(zhàn)略角度來看，高鎳低鈷肯定是發(fā)展方向，但短期內(nèi)鈷還是無法替代。
一方面，配方比例改變給電池封裝方式帶來挑戰(zhàn)，而目前鋰電池還是以圓柱封裝方式為主，軟包和方形技術(shù)還不成熟;另一方面，電動汽車要降低成本，還是要以保證安全和質(zhì)量為前提。不能一味追求降成本而倉促上馬。
事實(shí)上，目前8:1:1三元電池產(chǎn)量不到總體的10%。盡管很多電池供應(yīng)商都在降低鈷的使用量，但大部分廠商并未實(shí)現(xiàn)8:1:1技術(shù)路線在量產(chǎn)中的應(yīng)用，至于無鈷電池的上市時(shí)間，恐怕就更為久遠(yuǎn)了。
