動(dòng)力電池資產(chǎn)管理運(yùn)營(yíng)模式是指消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)只負(fù)責(zé)支付車輛的購(gòu)買費(fèi)用，電池則由電池資產(chǎn)管理運(yùn)營(yíng)公司購(gòu)買后轉(zhuǎn)租給消費(fèi)者，車與電池并未實(shí)際分離，只是資產(chǎn)上的分離。與傳統(tǒng)換電模式的區(qū)別在于，換電模式僅僅是電動(dòng)汽車能量補(bǔ)充的一種方式，并且是在物理上的車電分離。電池資產(chǎn)管理運(yùn)營(yíng)模式既可選擇傳統(tǒng)的換電模式補(bǔ)充電能，也可以是正常的充電模式，而且還要實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池的全生命周期管理，包括電池的生產(chǎn)、車端使用、梯次利用和回收等，具體的商業(yè)模式如下圖所示。
動(dòng)力電池資產(chǎn)管理運(yùn)營(yíng)模式圖
電池資產(chǎn)管理運(yùn)營(yíng)公司直接與車隊(duì)合作，簽訂電動(dòng)汽車動(dòng)力電池租賃協(xié)議，車隊(duì)只需要支付車輛的購(gòu)置成本，電池資產(chǎn)管理運(yùn)營(yíng)公司負(fù)責(zé)支付動(dòng)力電池的購(gòu)置成本，車隊(duì)需要每月支付電池租金。另外，要求車隊(duì)采購(gòu)車輛時(shí)，車載動(dòng)力電池必須要符合電池資產(chǎn)管理運(yùn)營(yíng)公司的標(biāo)準(zhǔn)要求（統(tǒng)一電池規(guī)格、封裝、類型、通訊等），并且還要把電池出廠的數(shù)據(jù)以及在車載端運(yùn)行的數(shù)據(jù)反饋給電池資產(chǎn)管理運(yùn)營(yíng)公司。車隊(duì)根據(jù)自身運(yùn)營(yíng)需要以及電池資產(chǎn)管理運(yùn)營(yíng)公司對(duì)動(dòng)力電池的要求定制整車，整車廠根據(jù)車隊(duì)提供的需求研發(fā)車輛并按照電池資產(chǎn)管理運(yùn)營(yíng)公司的標(biāo)準(zhǔn)采購(gòu)電池，電池廠根據(jù)整車廠的要求生產(chǎn)動(dòng)力電池。隨著動(dòng)力電池裝車，車輛交付，車隊(duì)運(yùn)營(yíng)至動(dòng)力電池退役后，由電池資產(chǎn)管理運(yùn)營(yíng)公司負(fù)責(zé)再利用。電池資產(chǎn)管理運(yùn)營(yíng)公司根據(jù)動(dòng)力電池的出廠數(shù)據(jù)、歷史運(yùn)行數(shù)據(jù)和當(dāng)前狀態(tài)數(shù)據(jù)綜合判斷電池的剩余價(jià)值和健康狀態(tài)，將符合梯次利用要求的電池直接成組后租賃或售賣給儲(chǔ)能企業(yè)，不符合要求的電池售賣給電池回收企業(yè)，由其拆解回收后轉(zhuǎn)賣電池材料給電池廠。
電池資產(chǎn)管理運(yùn)行模式的優(yōu)勢(shì)
1、降低購(gòu)車成本
現(xiàn)階段電動(dòng)汽車的售價(jià)要高于傳統(tǒng)燃油車，主要是動(dòng)力電池成本過(guò)高導(dǎo)致。如果在購(gòu)買電動(dòng)汽車時(shí)無(wú)需支付電池的成本，不僅會(huì)極大降低電動(dòng)汽車的購(gòu)置成本，而且還可以打消對(duì)電池在今后使用過(guò)程中的顧慮。另外，在2020年購(gòu)置補(bǔ)貼取消后，動(dòng)力電池成本居高不下的情況，這種模式也有助于電動(dòng)汽車在售價(jià)上不會(huì)出現(xiàn)較大波動(dòng) 。以蔚來(lái)ES8基準(zhǔn)版為例，整車的銷售價(jià)格為44.8萬(wàn)元，但如果選擇電池租用方案（車電分離），銷售價(jià)格將直接降低10萬(wàn)元。
2、明確動(dòng)力電池責(zé)任主體
動(dòng)力電池在生產(chǎn)端由電池廠負(fù)責(zé)，而在裝車后由消費(fèi)者購(gòu)買，產(chǎn)權(quán)已經(jīng)歸消費(fèi)者所有，當(dāng)動(dòng)力電池退役后，按照現(xiàn)有管理規(guī)定，動(dòng)力電池回收再利用的主體為整車企業(yè)。在使用端和回收端，國(guó)家管理部門(mén)需要面對(duì)不同的管理對(duì)象，況且對(duì)消費(fèi)者實(shí)施管理的難度也較大。另外，據(jù)調(diào)研得知，車企本身也不愿意主動(dòng)承擔(dān)動(dòng)力電池回收再利用的責(zé)任。如果采用電池資產(chǎn)管理運(yùn)營(yíng)模式，動(dòng)力電池在使用端和回收端則均由該公司負(fù)責(zé)，有利于明確責(zé)任主體，便于國(guó)家相關(guān)部門(mén)的管理。
3、有利于動(dòng)力電池統(tǒng)一規(guī)格
當(dāng)前幾乎所有動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)都是根據(jù)主機(jī)廠的要求定制產(chǎn)品，而由于主機(jī)廠對(duì)于每款車的設(shè)計(jì)理念、車內(nèi)零部件的布局等多方面原因限制，最終導(dǎo)致不同車型電池組的規(guī)格各異，為后續(xù)動(dòng)力電池的回收和再利用帶來(lái)諸多不便。而電池資產(chǎn)管理運(yùn)營(yíng)公司可以利用與車隊(duì)合作的契機(jī)，要求車隊(duì)在定制車輛時(shí)，規(guī)定整車廠要按照電池資產(chǎn)管理運(yùn)營(yíng)公司的標(biāo)準(zhǔn)采購(gòu)電池，便于從源頭上解決動(dòng)力電池統(tǒng)一規(guī)格的難題。
4、便于動(dòng)力電池梯次利用的產(chǎn)業(yè)發(fā)展
車載動(dòng)力電池需要經(jīng)過(guò)拆解、檢測(cè)、重組、集成后才能進(jìn)入梯次利用階段。但在這些過(guò)程中會(huì)遇到很多困難，比如：在動(dòng)力電池退役拆解時(shí)，由于各種車型不同的電池Pack設(shè)計(jì)，其內(nèi)外部結(jié)構(gòu)，模組連接方式等各不相同，對(duì)于拆解流水線的要求較高。在檢測(cè)電池的健康狀態(tài)時(shí)，由于整車廠對(duì)電池?cái)?shù)據(jù)保密，無(wú)法獲取電池實(shí)際使用的數(shù)據(jù)，會(huì)影響退役動(dòng)力電池剩余壽命檢測(cè)的準(zhǔn)確性。在電池重組時(shí)，還要解決不同封裝形式的電池分選、分組以及重新設(shè)計(jì)BMS等問(wèn)題，最終導(dǎo)致動(dòng)力電池梯次利用和回收的經(jīng)濟(jì)性不高，無(wú)法規(guī)模化普及。而電池資產(chǎn)管理運(yùn)營(yíng)公司可以在電池的設(shè)計(jì)階段統(tǒng)籌解決上述問(wèn)題，比如：統(tǒng)一電池類型、封裝形式、Pack標(biāo)準(zhǔn)等，最終實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池在車載端退役時(shí)，通過(guò)壽命檢測(cè)后直接使用動(dòng)力電池箱集成便可實(shí)現(xiàn)梯次利用和回收的目標(biāo)。
5、為迎接能源革命打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)
《能源發(fā)展“十三五”規(guī)劃》明確提出，到2020年，我國(guó)可再生能源發(fā)電裝機(jī)6.8億千瓦，發(fā)電量1.9萬(wàn)億千瓦時(shí)，占全部發(fā)電量的27%。截至2017年底，我國(guó)可再生能源發(fā)電裝機(jī)達(dá)6.5億千瓦?？稍偕茉窗l(fā)電裝機(jī)約占全部電力裝機(jī)的36.6%，2017年我國(guó)可再生能源發(fā)電量為1.7萬(wàn)億千瓦時(shí)。雖然可再生能源發(fā)展迅速，但受現(xiàn)有的電力運(yùn)行機(jī)制、消納能力不足、并網(wǎng)技術(shù)等因素的限制，2017年的棄水、棄風(fēng)、棄光電量合計(jì)達(dá)到1007億千瓦時(shí)，超過(guò)三峽電站976億千瓦時(shí)的全年發(fā)電量。電池資產(chǎn)運(yùn)行管理模式可以讓大量的退役動(dòng)力電池進(jìn)入儲(chǔ)能領(lǐng)域，可有效解決可再生能源的消納，減少棄水、棄光、棄風(fēng)電量，抑制風(fēng)電、光伏波動(dòng)性和間歇性的特點(diǎn)，保障可再生能源順利上網(wǎng)。另外，對(duì)于電網(wǎng)還能起到削峰填谷，調(diào)頻調(diào)壓，延緩電網(wǎng)投資的作用。
小結(jié)：
采用電池資產(chǎn)管理運(yùn)營(yíng)模式將有助于降低購(gòu)車成本，明確電池責(zé)任主體，統(tǒng)一動(dòng)力電池規(guī)格，以及推動(dòng)退役動(dòng)力電池梯次利用產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但此種商業(yè)模式也需要克服一些困難，比如：
重資產(chǎn)問(wèn)題。以2030年電動(dòng)汽車的保有量為8000萬(wàn)輛為例，假設(shè)每輛車裝載電量100千瓦時(shí)，電池系統(tǒng)成本為0.8元/瓦時(shí)，電池總成本為8000×100×800=6.4萬(wàn)億元。面對(duì)如此龐大的資產(chǎn)，僅由一家公司來(lái)運(yùn)營(yíng)，其資金壓力是巨大的。針對(duì)重資產(chǎn)的問(wèn)題，可以通過(guò)組建電池資產(chǎn)管理運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟，由若干家公司來(lái)分擔(dān)運(yùn)營(yíng)成本。
電力改革需要同步推進(jìn)。動(dòng)力電池在車載端退役后仍有70-80%的剩余價(jià)值可應(yīng)用在儲(chǔ)能領(lǐng)域，需要電力系統(tǒng)的支持。以賺取峰谷電價(jià)差的盈利模式為例，儲(chǔ)能電站需要在用電低谷或利用棄風(fēng)、棄光電量?jī)?chǔ)存電能，而在用電高峰時(shí)對(duì)外放電來(lái)賺取電價(jià)差。儲(chǔ)能企業(yè)要想通過(guò)上述模式盈利，需要具備如下條件：
1、電價(jià)差足夠大。如果電價(jià)差比較小，贏利點(diǎn)太低，此種模式不會(huì)成功；
2、儲(chǔ)能企業(yè)要具備售電資質(zhì)。在我國(guó)現(xiàn)有的電力體制下，只有具備售電資質(zhì)才可以在電力交易中心進(jìn)行交易；
3、擁有跨省、跨區(qū)的電力交易中心，以保障電力交易順利進(jìn)行；
4、明確輸配電價(jià)（過(guò)網(wǎng)費(fèi)）。儲(chǔ)能企業(yè)電力對(duì)外銷售時(shí)，經(jīng)過(guò)電網(wǎng)會(huì)產(chǎn)生過(guò)網(wǎng)費(fèi)，而電力交易的雙方也可能在不同省份或區(qū)域，如果過(guò)網(wǎng)費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不明確，將會(huì)限制此項(xiàng)業(yè)務(wù)的開(kāi)展。值得慶幸的是，我國(guó)于2015年啟動(dòng)了新一輪的電力體制改革，先后在輸配電價(jià)、售電側(cè)、組建電力交易中心、開(kāi)啟現(xiàn)貨交易等方面進(jìn)行改革嘗試。
經(jīng)過(guò)三年的努力，取得成果如下：一是省級(jí)電網(wǎng)輸配電價(jià)改革試點(diǎn)基本完成，跨區(qū)域的輸配電價(jià)改革將成為后續(xù)工作的重點(diǎn)；二是售電資質(zhì)向社會(huì)資本開(kāi)放。截至2017年12月11日，全國(guó)在電力交易中心公示的售電公司已有3044家；三是電力交易中心組建工作基本完成，根據(jù)工商登記信息查詢顯示，截至2018年6月，全國(guó)共成立2個(gè)區(qū)域性電力交易中心，33個(gè)省級(jí)電力交易中心；四是我國(guó)正在開(kāi)展電力現(xiàn)貨市場(chǎng)試點(diǎn)建設(shè)工作，計(jì)劃于2018年底啟動(dòng)電力現(xiàn)貨市場(chǎng)試運(yùn)行。但是我國(guó)電力改革還在推進(jìn)中，各種改革項(xiàng)目大多處于試點(diǎn)示范階段，并沒(méi)有在全國(guó)普及，導(dǎo)致動(dòng)力電池在退役后的價(jià)值無(wú)法完全體現(xiàn)。因此，建議我國(guó)這一輪電力改革要穩(wěn)步持續(xù)推進(jìn)，為儲(chǔ)能行業(yè)的發(fā)展?fàn)I造良好的環(huán)境，為迎接能源革命打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
來(lái)源：中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)，
《鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2018年）》
