中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：眾所周知，電動(dòng)汽車最核心的部件之一便是動(dòng)力電池，如同燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力電池作為電動(dòng)汽車的動(dòng)力來(lái)源也需要一個(gè)合適的工作溫度區(qū)間，動(dòng)力電池的溫度太高或者太低都會(huì)影響到電動(dòng)汽車的性能。
溫度對(duì)電池的安全性、充放電功率、壽命有著直接影響，一般來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池的最佳工作溫度是在15-35℃之間，但受環(huán)境溫度，以及電池放電過(guò)程中的自發(fā)熱屬性，電動(dòng)汽車的電池組溫度并不穩(wěn)定，因此需要電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)來(lái)調(diào)節(jié)電池溫度。
最近，日產(chǎn)旗下的最新一代Leaf車型就遇到了電池過(guò)熱影響到車輛充電速度的問(wèn)題。這款全球銷量突破30萬(wàn)的電動(dòng)“神車”在過(guò)去憑借著可靠性和經(jīng)濟(jì)性，讓其在消費(fèi)者群體中獲得了不錯(cuò)的口碑，但是最近的“充電功率受限”問(wèn)題讓其口碑評(píng)價(jià)掉轉(zhuǎn)直下。
日產(chǎn)新一代Leaf車型自去年9月發(fā)布以來(lái)，憑借著時(shí)尚的外觀、豐富的配置和大幅提升的續(xù)航里程獲得了不少消費(fèi)者青睞，銷量持續(xù)走高。但隨著用戶群的增加，這款車逐漸爆出了電池易過(guò)熱，進(jìn)而影響充電功率的問(wèn)題。
在推特上，一名用戶爆出照片，新款Leaf車型在快充時(shí)充電功率最大只能達(dá)到22kW，相比原本設(shè)定的50kW充電功率來(lái)說(shuō)，這樣的表現(xiàn)顯然不能讓人接受。
全新一代Leaf車型的電池組容量為40kWh，相比最初的24kWh和30kWh版本車型，電池容量高出不少，在官方資料中顯示，40min即可充滿80%的電量，但因電池過(guò)熱充電功率受限之后，充滿電的時(shí)長(zhǎng)至少要延長(zhǎng)一倍。
關(guān)于日產(chǎn)Leaf車型暴露出的問(wèn)題，我在這里就先不詳細(xì)說(shuō)了，而是借著Leaf車型暴露出的問(wèn)題簡(jiǎn)單聊聊電池組的散熱管理。常見(jiàn)的電池?zé)峁芾碇饕譃?類：自然冷卻、風(fēng)冷、水冷和直冷。
所謂自然冷卻就是電池包沒(méi)有額外的裝置進(jìn)行換熱，完全靠周圍環(huán)境來(lái)平衡電池包的熱量。其最大的優(yōu)點(diǎn)就是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低。當(dāng)然缺點(diǎn)就是散熱性能較弱。
第一代Leaf車型的電池包，采用的就是自然冷卻方式?？梢钥吹讲捎眠@種冷卻方式的電池包外觀較為規(guī)整封閉，除了電流接口外沒(méi)有其它多余通口。
最新一代Leaf車型的電池包，從結(jié)構(gòu)可以看到日產(chǎn)新一代Leaf車型依然采用了散熱能力最弱最被動(dòng)的自然冷卻。
根據(jù)搜集到的資料推斷，之所以選擇這樣的散熱方式，是因?yàn)槿债a(chǎn)Leaf車型采用了散熱性優(yōu)良的軟包電池，其有信心不采用風(fēng)冷或水冷結(jié)構(gòu)。但從現(xiàn)在的結(jié)果來(lái)看，顯然日產(chǎn)的判斷出現(xiàn)了偏差。
兩代車型雖然電池包的外部尺寸幾乎相同，但電池包容量從第1代的24kWh提升到40kWh，能量密度提升了1.6倍。
在電池能量密度大幅提升的情況下，日產(chǎn)依舊選用自然冷卻方式顯然有些冒險(xiǎn)。一般情況下，在小容量小功率輸出的車型中，這種冷卻方式較為常見(jiàn)。
