中國儲能網訊：2016年底，新能源汽車新政明確規(guī)定將補貼額度與電池能量密度掛鉤，能量密度越高享有的補貼也越多。相對于磷酸鐵鋰，三元電池能量密度更高，市場潛力更大。因此，越來越多的乘用車開始使用三元電池，同時越來越多的動力電池企業(yè)也開始改投三元電池。
三元電池市場需求的擴張，帶動著相關三元材料的價格水漲船高。年前，三元材料價格普遍在 14.5萬元/噸，而目前市場報價已達18萬元/噸。即使是在這樣的價格高位下，三元材料仍然是供不應求。業(yè)內人士表示，預計從三月份開始，三元材料還將處于缺貨的狀態(tài)。
“三元材料供應緊張的現(xiàn)狀，導致電池企業(yè)害怕材料價格繼續(xù)上漲，因此產生了恐慌性的采購及囤貨的現(xiàn)象。很多涉及三元電池企業(yè)采購這些原材料，除用于正常生產之外，更多是放在倉庫里做庫存，以備不時之需?！闭劶叭牧犀F(xiàn)狀，遠東福斯特總經理蔡棟表示。
不受控制的漲價潮
從上游原材料供應來看，三元材料此番漲價，其直接原因是受到金屬鈷價格大幅上漲的影響。分析認為，鈷原料價格每上漲1萬元/噸，532、622材料價格將上漲6000-6400元/噸，111材料價格將上漲1萬元/噸。
作為三元材料的重要組成，截至3月3日，金屬鈷的參考價已達到每噸41.5萬元。要知道四個月前也就是2016年10月底，金屬鈷報價還在每噸22萬元。也就是說，短短四個月內金屬鈷的價格漲幅已經超過90%。有消息稱，包括華友鈷業(yè)、格林美和金川集團等3家國內最大的鈷供應商，均出現(xiàn)了鈷產品一貨難求的情況，部分鈷產品暫停報價。
對于此番鈷漲價的原因，大家普遍認為這與近期剛果金政府迎來大選而導致政局的不穩(wěn)有莫大關系，關停手工礦導致鈷原料產量大幅減少1萬噸。剛果（金）作為全球鈷礦出口最大的國家，鈷礦產量約占全球50%（中國僅占1.1%），而中國每年約有80%-90%的鈷原料均來自于剛果（金）。
另一種觀點是，部分鈷貿易商囤積居奇，惡意抬升物價，上演資本炒作的戲碼。有消息稱，目前全球60%鈷產量掌握在8個人手上。分別是包括瑞士帕拉投資在內的5家企業(yè)董事長、混沌投資董事長葛衛(wèi)東、嘉能可掌舵者伊凡·格拉森伯格、洛陽鉬業(yè)董事長李朝春。
業(yè)內擔心，未來鈷原料的定價權極有可能就掌握在這8個人手里。截至2020年，全球新能源汽車三元電池對鈷需求相比2015年增長10倍，鈷需求總量將達到15萬噸。即使以供給端7%的年增長速度來看，供需缺口依然巨大。由此看來，未來鈷價的走勢不容樂觀。
事實上，鈷在三元電池的成本中占比僅10%，鈷價的上漲可以看作是三元材料此番漲價的導火索，而更深層次的原因則是三元電池市場需求的持續(xù)擴張。新的補貼政策規(guī)定，補貼的額度與動力電池的能量密度相關。能量密度越高，獲得的補貼額度就越大，相比之下三元電池在能量密度方面更加有優(yōu)勢。
有車企負責人表示，基于安全性考慮，目前國內新能源客車主要使用磷酸鐵鋰電池，其能量密度多分布在90wh/kg-100wh/kg之間，按照補貼新政只能拿到最低檔的補貼。如果想要拿到更高的補貼，相關車企只能在保證安全性的前提下，使用能量密度更高的三元電池。
從工信部今年發(fā)布的前兩批推薦車型目錄來看，搭載三元電池的新能源客車車型首次出現(xiàn)在該目錄中，雖然僅有3款車型，但這也預示著三元電池在客車領域開始被政府認可。而在已發(fā)布的109款新能源乘用車車型中，搭載三元電池的車型就有73個，占比高達67%。
與此同時，根據工信部主導制定的動力電池指導意見，提出到2020年電池單體要做到350Wh/kg，整車要做到260Wh/kg。華東鋰電技術研究院研究員劉鍇認為，無論技術如何改進，磷酸鐵鋰電池能量密度根本無法達到350WH/kg，只有三元電池才會有希望。
因此，包括比亞迪、寧德時代、國軒高科、中航鋰電為代表的磷酸鐵鋰界的“大佬”都在積極擴張三元鋰電產能。如比亞迪2017年預計新增三元電池5-6GWh；未來兩年寧德時代磷酸鐵鋰和三元產能占比將從現(xiàn)在的2：1逐漸趨向1：1；中航鋰電擬建設年產50億瓦時的三元電池生產線等。
有研究機構預測，2017年三元電池產量同比增速將達到110%至120%，在動力電池領域的占比大幅提升。
國內電池大廠大肆擴張三元電池產能，從而導致上游三元原材料供應短缺，也使得三元材料價格的此番上漲看起來情有可原。然而面對此番漲價，電池企業(yè)該如何應對？而此番漲價會持續(xù)多久呢？
此番漲價會持續(xù)多久？
自去年十月份開始，三元材料漲價已成為動力電池企業(yè)難言的痛。盡管相關電池企業(yè)表示已經做好材料漲價的準備，但尷尬的是，由于主流三元材料商缺貨嚴重，三元材料價格浮動頻率太快，甚至出現(xiàn)“有價無市”局面，即使不停擴產也依然滿足不了強大的市場需求。
據了解，由于價格變化太快，目前三元材料商大多都還在執(zhí)行年前的訂單，而很少會接受新的訂單，且會根據當日的價格跟客戶進行定價協(xié)商。“價格每天都在變，如果不能接受這種定價方式，明天價格可能又漲了，最終受到損失的還是自己?！蹦畴姵貜S商無奈表示。
“2016年，中國80%以上的鈷需求來自電池領域。尤其是去年四季度以來，三元電池需求集中爆發(fā)。當前新能源乘用車和專用車轉向三元電池已是大勢所趨，三元電池占比提高將長期提升對金屬鈷的需求?！睒I(yè)內人士認為，從供給側來看此番漲價應該會持續(xù)較長時間。
“對于三元電池企業(yè)來說，目前還沒有找到可替代鈷的金屬。為了緩解成本壓力，電池企業(yè)只能通過技術升級，盡量減少鈷的用量?！庇腥陶J為，未來三元電池中鎳鈷錳配比量將發(fā)生變化，現(xiàn)在主流三元電池鎳鈷錳的配比是5:2:3，今后極有可能變成6:2:2或是8:1:1。
不過也有企業(yè)持不同的觀點。如蔡棟就認為，在補貼大幅退坡和動力電池價格下降的情況下，這種材料漲價的趨勢是難以持續(xù)的?！叭绻@個價格傳導不下去，我相信電池廠也承受不了這個壓力，可能出現(xiàn)因資金壓力頂不住而被迫減產停產的現(xiàn)象，導致市場需求急劇下降。這個壓力自然也會傳導到上游材料領域，從而影響到三元材料的市場供需和價格”。
正如蔡棟所說，由于補貼遭遇退坡，目前下游新能源車廠正與動力電池企業(yè)談判，要求動力電池企業(yè)在此前價格基礎上降價20%-30%，造成電池廠將面臨被上擠下壓的困境，因而電池廠可能會遭遇到階段性虧損的壓力與風險，如果體質不夠好的話，極有可能被迫停產甚至是倒閉。
猛獅科技董事長陳樂伍則認為，“從目前的情況來看，新能源車企和動力電池企業(yè)確實處在博弈的階段。但是目前市面上高端電池的數(shù)量還非常少，產品供不應求。新能源車企迫于成本壓力，會要求電池企業(yè)降價，但我們會堅守自己底線，在價格上不會做出太大讓步”。
同時在他看來，動力電池要達成350wh/kg的能量密度目標，不一定非得要走三元電池的路線，鋰硫電池同樣可以做到?！澳壳?，我們在新加坡的實驗室，已經研發(fā)出能量密度達到300wh/kg的鋰硫電池，相信在不久的將來就會實現(xiàn)量產，從而可對三元電池進行替代”。
因此陳樂伍也認為，鑒于三元電池的可替代性，三元材料漲價只是在突然暴增的市場需求下，暫時的市場行為，最終會回到合理的價格區(qū)間內。也有業(yè)內人士認為，這波漲價潮有望在今年6月結束。電池企業(yè)能否度過這3個月，主要取決于其良好的信譽及雄厚的資本。
有數(shù)據顯示，2016年中國正極材料總產值達208億元，其中三元材料的市場規(guī)模就接近80億元。受此影響，眾多鋰電材料企業(yè)紛紛加碼三元正極材料產能，包括國軒高科、廈門鎢業(yè)、格林美等上市公司均發(fā)布公告稱，擬投資擴產車用鋰電三元正極材料的產能。樂觀估計，在這些擴產的產能釋放之后，三元材料價格會逐步趨于合理。
不過在此之前，動力電池企業(yè)如何才能頂住壓力，熬過這3個月？蔡棟呼吁，上游原材料應該漲得有“鋰”，是否可以在幅度與強度上可以放緩點；下游車廠是否也能結合上游原材料的漲價趨勢和電池企業(yè)本身并不寬松的利潤空間，把降價的幅度放小點，只有整個產業(yè)鏈緊密合作，才能實現(xiàn)整個行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
順便提一句，根據乘聯(lián)會的數(shù)據，由于受多方因素的影響，今年1、2月份新能源汽車的總銷量僅2.2萬輛。同時業(yè)內預測，新能源車市場低迷期還將持續(xù)到第二個季度?；蛟S三元電池市場需求的暴漲，只不過是我們的錯覺而已！
