中國儲能網(wǎng)訊：近期，特斯拉的100kWh車型，已經(jīng)通過了歐盟認(rèn)證機(jī)構(gòu)RDW的評估。這意味，Model S/X 100D車型即將問世！其續(xù)航里程理論值將達(dá)到613km（基于NEDC標(biāo)準(zhǔn)）。
按照歐盟規(guī)定，在歐盟成員國上市銷售的車型，都必須經(jīng)過其授權(quán)機(jī)構(gòu)的認(rèn)證方可。RDW是特斯拉委托的一家荷蘭的公司，經(jīng)其認(rèn)證后即可獲得在歐盟銷售的許可。本文 ，我們來探究下，這個(gè)100kWh是如何做到的？
Elon Musk曾經(jīng)說過，特斯拉的續(xù)航（電量）要以每年5%的速度增加。從當(dāng)前電池組的迭代情況來看，這個(gè)目標(biāo)基本實(shí)現(xiàn)。除作為入門級配置的60kWh外，70kWh、85kWh均已分別升級為75kWh和90kWh。
不久之后，100kWh和120kWh的電池組也將進(jìn)入選配清單。目前，60kWh仍然作為一個(gè)乞丐版配置存在，以促進(jìn)特斯拉的銷量。真正有故事的，是70kWh和85kWh，是如何各增加5kWh電量的。
有一點(diǎn)可以肯定，那就是電池組電量增加過程中，其電池組的結(jié)構(gòu)是沒有改變的。內(nèi)部電池包（Battery Module）的數(shù)量也并未發(fā)生改變。我們先來簡單了解下特斯拉電池組的內(nèi)部構(gòu)造。
60kWh內(nèi)部有14個(gè)電池包，每個(gè)電池包內(nèi)含384個(gè)電芯，共計(jì)有5376個(gè)電芯組成；85kWh由16各電池包組成，每個(gè)電池包內(nèi)含444個(gè)電芯，共計(jì)7102個(gè)電芯組成。
后來加入的70kWh，實(shí)際上是一個(gè)75kWh電池組，經(jīng)過軟件限制而來的。多余的5kWh，最初被當(dāng)做一個(gè)價(jià)值3000美元的選裝包提供給車主。只要通過OTA軟件更新，70D就可以變?yōu)?5D。
那么問題來了，75kWh電池組是怎么來的？關(guān)于這個(gè)問題，特斯拉官方并沒有做出技術(shù)解釋。根據(jù)作者的判斷，75kWh其實(shí)是85kWh電池組，減少2個(gè)電池包而來的。在85kWh電池中，每個(gè)電池包的容量是5.3kWh，14個(gè)這樣的電池包就是74.2kWh。
這就是70kWh、75kWh，以及85kWh之間的關(guān)系。至于60kWh，這只是一個(gè)為了降低準(zhǔn)入門檻而設(shè)置的配置而已。那么，90kWh又是怎么來的呢？
從85kWh到90kWh，多了5kWh。是多加了一個(gè)電池包嗎？在85kWh的電池組結(jié)構(gòu)中，已經(jīng)無法再疊加電池包。唯一的可能性就是更換了新的電芯。當(dāng)然，其采用的依然是18650型號的電芯，只不過化學(xué)材料有所調(diào)整，增加了能量密度。
在這道工序中，特斯拉將電芯的石墨陽極中，添加了少量的硅，從而提升了電芯的能量密度。在陽極中加入硅，已是電池領(lǐng)域公認(rèn)的可以提升能量密度的辦法。為避免不斷疊加電池包，而造成的電池組質(zhì)量過大，特斯拉接下來只能把重點(diǎn)放在研發(fā)高能量密度的電芯上。然而，對于三元鋰離子電池來說，要想通過硅來增加能量密度，遠(yuǎn)沒有那么簡單。
其基本原理是：在石墨陽極中加入硅后，由于硅原子的結(jié)構(gòu)相比石墨能夠容納更多的鋰離子，導(dǎo)致陽極對鋰離子的吸納能力增強(qiáng)。單次充放電循環(huán)中，陽極鋰離子越多，能量密度也就越大。
然而，硅在充分吸納鋰離子后，其體積會膨脹300%，比石墨吸納鋰離子后的膨脹率7%要大很多。這種反復(fù)的體積變化，會造成固態(tài)電極變得“松軟”，容易崩離。以此，電池的循環(huán)壽命就會降低。
另外一層因素，是硅陽極由于充放電時(shí)的膨脹/伸縮特性，會破壞鋰電池電解質(zhì)SEI膜的形成。這個(gè)膜是在鋰電池初次循環(huán)時(shí)所形成的，對于陽極材料有保護(hù)作用，可以防止材料結(jié)構(gòu)崩塌。
基于上述原因，采用硅材料做陽極，雖然能量密度可以顯著提升，但也伴隨著副作用，最終會導(dǎo)致電池壽命縮短。所以，特斯拉采取的方案是，逐步在石墨陽極中添加少量的硅，在能量密度和循環(huán)壽命中尋找平衡點(diǎn)。
眾所周知，特斯拉采用的18650電池是由松下生產(chǎn)的。隨著雙方合作加深，特斯拉也在研發(fā)新的圓柱形電池。在Model 3正式投產(chǎn)后，新型21700電池將取代18650，成為新的電芯。
21700電池依然是三元鋰電池，陰極材料是鎳鈷鋁酸鋰（NCA）。這種圓柱形三元電池，是目前能量密度最高的動力電池解決方案。相比方塊形電池，此類電池雖然能量密度高，但穩(wěn)定性較差，需要有較為出色的BMS（電池管理系統(tǒng)）支持。
特斯拉最早的Roadster采用的是松下的NCR18650A型電池，額定電壓3.6V，容量3.1Ah。之前的85kWh電池組采用的是NCR18650B型電池，額定電壓3.6V，容量3.1Ah。
90kWh的電池型號不得而知，但應(yīng)該不是直接由松下提供成品，而是特斯拉與松下共同研發(fā)，專供特斯拉車型的定制化電芯。目前，松下生產(chǎn)的18650電池中，NCR18650G型是容量最高的型號，達(dá)到了3.6Ah。如果按照這個(gè)計(jì)算的話，85kWh電池組中的7102顆電芯，替換為G型電池，正好是90kWh。
所以，有一種可能性就是90kWh電池組中，電芯是NCR18650G型；而85kWh電池組中，電芯是NCR18650B型?？傊?，在電芯數(shù)量不變（電池組結(jié)構(gòu)不變）的情況下，只有把單個(gè)電芯的容量提升至3.6Ah，才能確保90kWh的電量。
而要實(shí)現(xiàn)100kWh，有2個(gè)方案：一是再疊加2個(gè)電池包，按照每個(gè)電池包5.3kWh的容量，正好可以得到100kWh；二是替換能量密度更高的電芯。作者認(rèn)為，后者是最佳，也是最有可能的一個(gè)方案。
因?yàn)?0kWh是基于85kWh的電池組結(jié)構(gòu)而來的。這個(gè)結(jié)構(gòu)在18650電池規(guī)格下，已經(jīng)定型，更改其設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)的成本是很高的。事實(shí)上，電池組中已經(jīng)沒有空間再疊加更多的電池包了。
如果增加電池包，不但電池組質(zhì)量會增加，電池組的冷卻循環(huán)系統(tǒng)都要改動。所以，提升電芯容量，才是最經(jīng)濟(jì)可行的方案。
試想，在100kWh的電池組中，不改動電池組結(jié)構(gòu)的情況下，單個(gè)電芯的容量要提升至3.9Ah，才有可能實(shí)現(xiàn)100kWh的容量。所以，作者猜想特斯拉已經(jīng)與松下研發(fā)出了3.9Ah的18650電芯。這一功勞只能歸功于陽極中的硅。
未來十年的汽車“智能”浪潮值得期待，汽車將由電控機(jī)械技術(shù)主導(dǎo)轉(zhuǎn)向電子、通信、軟件、材料、機(jī)械技術(shù)的深度融合，成為跨行業(yè)創(chuàng)新技術(shù)前沿。
“小型、輕量、智能、電動、共享”將成為未來十年汽車業(yè)的核心關(guān)鍵詞。伴隨消費(fèi)者逐漸成熟理性，以及能源、交通、安全等問題日益顯著，汽車最終將回歸智慧運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)：“更輕便、更智能、更安全”將是未來發(fā)展方向。汽車產(chǎn)業(yè)，將逐漸由封閉走向開放，由機(jī)械電控技術(shù)主導(dǎo)轉(zhuǎn)向電子、通信、軟件、材料、機(jī)械技術(shù)的深度融合。汽車業(yè)將成為跨行業(yè)、多學(xué)科的創(chuàng)新技術(shù)前沿，亦將因此激發(fā)更多商業(yè)模式創(chuàng)新。
我們預(yù)計(jì)，到2030年智能電動車市場份額有望超50%。其中，新興汽車公司或占半壁江山；未抓住變革機(jī)遇的傳統(tǒng)車企可能淪為代工廠乃至退出市場。未來5年，ADAS及智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、車用芯片、賬號及操作系統(tǒng)等技術(shù)值得關(guān)注。中國車企和創(chuàng)業(yè)型公司受益于資本力量和工程師紅利，有望在智能化進(jìn)程中承接更多全球分工。
電動：降低造車門檻，開啟汽車智能革命的序幕。電動車大幅精簡汽車結(jié)構(gòu)和零件數(shù)量，核心動力總成（如電機(jī)、電池、甚至電控）均可以向第三方采購，因此動搖傳統(tǒng)車企的體系優(yōu)勢和競爭力。新興科技型車企快速涌現(xiàn)，并高舉“智能化”賣點(diǎn)。到2018年前后，以電動車為載體的智能汽車可能再次改變消費(fèi)者對汽車的認(rèn)知。電池仍占當(dāng)前電動車成本50%，未來，有助于提升電池性能和電動車效率的技術(shù)值得關(guān)注，如：三元正極材料、濕法隔膜、石墨烯導(dǎo)電溶劑、輕量化等。
智能：未來汽車業(yè)主戰(zhàn)場從ADAS到無人駕駛。ADAS是智能汽車的重要落地，外資巨頭如博世、大陸等占主導(dǎo)地位，中資公司差距相對較大。我們預(yù)計(jì)，到2020年中國ADAS市場規(guī)?？蛇_(dá)2000億。伴隨市場規(guī)?？焖俪砷L，中資公司可能在后裝ADAS和預(yù)警類ADAS領(lǐng)域?qū)で笸黄?。對于上市公司和中資創(chuàng)業(yè)公司而言，可能存在的機(jī)會在于：1）汽車芯片、2）電子制動機(jī)構(gòu)、3）激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)硬件和算法、4）基于攝像頭和多傳感器融合的算法等。
車聯(lián)網(wǎng)：智能的延伸和拓展，后裝車聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展倒逼前裝。前裝車聯(lián)網(wǎng)目前覆蓋的業(yè)務(wù)范圍相對有限，常見于導(dǎo)航和基本服務(wù)等，如通用安吉星等。未來，前裝車聯(lián)網(wǎng)可能進(jìn)一步延伸至V2V、V2X領(lǐng)域，成為ADAS系統(tǒng)在特殊場景下的感知機(jī)構(gòu)的延伸。LET-V等標(biāo)準(zhǔn)值得關(guān)注。后裝車聯(lián)網(wǎng)快速生長，產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)延伸，逐漸形成基于導(dǎo)航、娛樂的金融保險(xiǎn)（UBI等）、二手車服務(wù)模式，亦應(yīng)用于汽車貸款、汽車共享等領(lǐng)域。未來，后裝車聯(lián)網(wǎng)基于“人”的生活服務(wù)，有可能逐漸演變?yōu)橐攒囕d操作系統(tǒng)和O2O為載體的前裝業(yè)務(wù)。
共享：建立在汽車智能基礎(chǔ)上的商業(yè)模式創(chuàng)新。車聯(lián)網(wǎng)是汽車共享的安全基石，未來無人駕駛可能徹底改變汽車共享業(yè)態(tài)。出行共享（有司機(jī)）快速發(fā)展，車輛跟蹤和派單算法影響客戶體驗(yàn)，資本力量對商業(yè)模式和產(chǎn)業(yè)格局影響較大。車輛共享（無司機(jī)）建立在車聯(lián)網(wǎng)定位/追蹤技術(shù)基礎(chǔ)上， C2C模式（如凹凸租車、PP租車等）初露端倪。
資本將發(fā)揮巨大作用。一級市場由此拉開又一輪科技投資熱潮；二級市場優(yōu)勢公司有望憑借融資能力和上市公司地位整合產(chǎn)業(yè)鏈，乃至形階段性閉環(huán)生態(tài)。但也需要注意的是，未來汽車變革之路以10年為單位計(jì)，必然伴隨資本市場的周期波動和預(yù)期變化。Gartner曲線亦提示資本預(yù)期與產(chǎn)業(yè)進(jìn)步速度差異可能導(dǎo)致的估值波動。對于布局智能汽車等先進(jìn)技術(shù)的企業(yè)而言，融資能力、現(xiàn)金流管理亦成為技術(shù)實(shí)力之外的重要競爭要素。
“智能”汽車領(lǐng)域值得長期投資布局。未來十年的汽車“智能”浪潮值得期待，汽車將由電控機(jī)械技術(shù)主導(dǎo)轉(zhuǎn)向電子、通信、軟件、材料、機(jī)械技術(shù)的深度融合，成為跨行業(yè)、多學(xué)科的創(chuàng)新技術(shù)前沿，亦將因此激發(fā)更多商業(yè)模式創(chuàng)新。
1、電動：降低造車門檻，開啟汽車智能革命的序幕
電動車降低造車門檻，顛覆傳統(tǒng)車企在“動力總成”領(lǐng)域的核心競爭力。電動車大幅精簡汽車結(jié)構(gòu)和零件數(shù)量，核心動力總成（如電機(jī)、電池、甚至電控）均可以向第三方采購，因此動搖傳統(tǒng)車企的體系優(yōu)勢和競爭力。到2018年前后，以電動車為載體的智能汽車可能再次改變消費(fèi)者對汽車的認(rèn)知。
電動化是未來發(fā)展方向。對于個(gè)人消費(fèi)者而言，高端電動車能夠提供強(qiáng)勁的動力性和推背感，低端電動車能夠節(jié)省汽油開支、降低用車成本。對于國家而言，電動車便于排放集中處理，提升效率。
能夠幫助提升電池和電動車性能的技術(shù)值得重點(diǎn)關(guān)注。電池仍占當(dāng)前電動車成本50%，面對問題包括：1）能量密度提升和成本下降，2）充電速度提升。值得重視的技術(shù)方向包括：1）三元正極材料；2）濕法隔膜；3）石墨烯導(dǎo)電溶劑。此外，小型化+輕量化亦是電動化的關(guān)鍵支撐，碳纖維、鋁鎂合金值得重視。
新能源拉開智能序幕
電動車時(shí)代，整車企業(yè)原有的核心競爭力受到了撼動，智能將成核心競爭力。傳統(tǒng)車企在“動力總成”領(lǐng)域的核心競爭力受到了挑戰(zhàn)，新進(jìn)入者打出“智能”牌，炫酷的屏幕和新技術(shù)對消費(fèi)者構(gòu)成較強(qiáng)吸引力。
特斯拉拉開了汽車智能大戰(zhàn)的序幕。開始接受預(yù)訂以來，Model 3已累積接收近40萬張訂單，全球消費(fèi)者對于智能和炫酷黑科技充滿期待。
電動化是未來發(fā)展趨勢
電動汽車帶來駕駛樂趣的體驗(yàn)。電動汽車的加速性能秒殺傳統(tǒng)燃油汽車。ModelS P90D可實(shí)現(xiàn)百公里加速2.8秒，創(chuàng)下世界紀(jì)錄；比亞迪“唐”和“秦”也可輕松贏過燃油超跑。這是由電動機(jī)的工作特性決定的。
節(jié)能減排是全球的發(fā)展主題。綜合考慮從燃料開采到汽車驅(qū)動Well-to-Wheel全產(chǎn)業(yè)鏈效率，純電動汽車與燃油車相當(dāng)，但仍然具有低于汽油車的能耗和排放。
我國石油對外依存度高，電動化是必然選擇。據(jù)中國石油集團(tuán)經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院統(tǒng)計(jì)，我國目前石油對外依存度超過60%，并且每年新增石油消費(fèi)量70%以上為汽車。長期來看，燃油汽車的發(fā)展將會加劇我國石油危機(jī)，電動汽車成為必然選擇。
政策法規(guī)加速中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。2012年，國務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，提出2015年乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，到2020年降至5.0升/百公里?！吨袊圃?025》進(jìn)一步提出，2025年乘用車油耗目標(biāo)降至4.0升/百公里。法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)倒逼乘用車企業(yè)發(fā)展電動汽車。
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政策扶持下快速起飛。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年中國新能源汽車銷量達(dá)37.9萬輛，同比增長4倍。我們認(rèn)為，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在政策扶持下走向技術(shù)進(jìn)步。2016年我國新能源汽車銷量有望達(dá)到60萬輛，滲透率2%；至2030年，新能源銷量可達(dá)2500萬輛，滲透率50%。
未來技術(shù)進(jìn)步方向：動力電池技術(shù)提升
新能源汽車帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，2020年市場規(guī)模有望接近萬億，動力電池市場有望達(dá)到千億級別。
動力電池是新能源汽車關(guān)鍵環(huán)節(jié)。新能源汽車目前行業(yè)滲透率仍低于3%，電池成本居高不下是主要普及緩慢的主要原因之一。純電動汽車電池成本約占整車成本近50%。電池能量密度提升、成本下降、充電速度提升是新能源汽車進(jìn)一步普及的重要驅(qū)動力。
三元正極材料電池能量密度較磷酸鐵鋰電池提高15%-30%，將成為乘用車動力電池主流技術(shù)路線。正極材料成本占鋰電池比例接近40%，是決定電池性能的關(guān)鍵要素。我們預(yù)計(jì)，2020年三元正極材料市場規(guī)模有望超300億。我們預(yù)計(jì)，2016年新能源汽車銷量可達(dá)60萬輛，帶來三元材料電池10GWh需求。
隔膜是鋰離子電池的關(guān)鍵組件，濕法隔膜技術(shù)將進(jìn)一步普及。受益于三元及高端磷酸鐵鋰電池滲透率提升，預(yù)計(jì)其2020年需求有望超18億平方米，且受益于國產(chǎn)供需持續(xù)存在缺口，產(chǎn)品價(jià)格及利潤率穩(wěn)定。預(yù)計(jì)2020年濕法隔膜市場規(guī)模超50億。
石墨烯或?qū)⒂糜阡囯x子電池：導(dǎo)電劑、電極材料。石墨烯導(dǎo)電性能、力學(xué)性能優(yōu)異。目前尚處于研發(fā)期，預(yù)計(jì)2020年市場空間可達(dá)5億。
未來技術(shù)進(jìn)步方向：輕量化發(fā)展
輕量化可顯著提高續(xù)駛里程，是電動汽車發(fā)展的必然選擇。電動汽車重量降低10%，對應(yīng)續(xù)航里程可增加5.5%。在動力電池能量密度尚不能完全滿足要求的當(dāng)下，輕量化成為提高續(xù)駛里程的重要手段。萬鋼部長也在2016中國電動汽車百人會論壇上再次強(qiáng)調(diào)：“輕量化”是中國電動汽車發(fā)展的方向之一。
汽車輕量化材料繁多：高強(qiáng)度鋼、玻璃纖維、鋁合金、鎂合金、碳纖維等。鋁合金被廣泛應(yīng)用，碳纖維是未來方向。鋁合金應(yīng)用于汽車輕量化的技術(shù)較為成熟，已達(dá)量產(chǎn)水平：特斯拉Model S采用了全鋁車身；奇瑞捷豹路虎的全鋁工廠已經(jīng)竣工投產(chǎn)；車和家的鋁合金工廠也已落戶常州。碳纖維材料由于其突出的減重性能和比強(qiáng)度而受到廣泛關(guān)注，但由于其造價(jià)高昂，目前只有極少數(shù)量產(chǎn)車型采用：如寶馬i3、長城華冠的首款車型K50。
2、智能：未來汽車主戰(zhàn)場，從ADAS到無人駕駛
智能汽車將重塑車企的核心競爭力。在汽油機(jī)時(shí)代，發(fā)動機(jī)、變速箱組成的動力總成是傳統(tǒng)車企的核心競爭力。對于大型乘用車企業(yè)而言，發(fā)動機(jī)往往采用集團(tuán)內(nèi)InHouse的做法；新進(jìn)入者無法購買合適的高性能發(fā)動機(jī)，只能通過自行研發(fā)積累。但一款好的發(fā)動機(jī)的研發(fā)周期往往需要十年以上的時(shí)間；而一旦批產(chǎn)發(fā)動機(jī)出現(xiàn)質(zhì)量問題，又可能對車企的品牌形成巨大傷害。因此，發(fā)動機(jī)也就成為了傳統(tǒng)整車企業(yè)最大的壁壘和核心競爭力。
電動車時(shí)代，智能將成車企的核心競爭力。電動車大幅精簡汽車結(jié)構(gòu)和零件數(shù)量，核心動力總成（如電機(jī)、電池、甚至電控）均可以向第三方采購，因此動搖傳統(tǒng)車企的體系優(yōu)勢和競爭力。新進(jìn)入的造車企業(yè)往往以“智能化”為賣點(diǎn)，以炫酷的前沿技術(shù)吸引更年輕的消費(fèi)者。未來10-20年，汽車產(chǎn)品及其產(chǎn)業(yè)鏈將面臨巨大變化和挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)車企不得不重新披掛上陣，加速智能應(yīng)用的開發(fā)進(jìn)度，以應(yīng)對新進(jìn)入者的挑戰(zhàn)。
未來汽車業(yè)主戰(zhàn)場從ADAS到無人駕駛。ADAS是智能汽車的重要落地，外資巨頭如博世、大陸等占主導(dǎo)地位，中資公司差距相對較大。我們預(yù)計(jì)，到2020年中國ADAS市場規(guī)模可達(dá)2000億。伴隨市場規(guī)?？焖俪砷L，中資公司可能在后裝ADAS和預(yù)警類ADAS領(lǐng)域?qū)で笸黄?。對于上市公司和中資創(chuàng)業(yè)公司而言，可能存在的機(jī)會在于：1）汽車芯片、2）電子制動機(jī)構(gòu)、3）激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)硬件和算法、4）基于攝像頭和多傳感器融合的算法等。
ADAS：智能駕駛的落地載體
我們當(dāng)前處于輔助駕駛前期，距離徹底的無人駕駛還有較長距離。美國汽車工程學(xué)會SAE將自動駕駛分為0到5級。目前L1和L2技術(shù)已相對成熟，L3和L4技術(shù)即將量產(chǎn)（特斯拉已經(jīng)提前進(jìn)入了3級自動駕駛階段）。徹底的L5無人駕駛是指全路段、全天候的，無需人工干預(yù)的全自動駕駛，汽車可自主完成加速、制動、轉(zhuǎn)向等動作，可能需要至少十年才能達(dá)到產(chǎn)業(yè)化階段。
智能駕駛以技術(shù)為核心驅(qū)動力，打造感知、決策、執(zhí)行的閉環(huán)控制。目前ADAS核心技術(shù)主要掌握在外資公司手中，包括博世、大陸、德爾福、電裝等。中國多年積累的工程師紅利體現(xiàn)，創(chuàng)業(yè)型公司大量涌現(xiàn)，本土工程師和海歸力量共同推動技術(shù)進(jìn)步。但綜合考慮法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、公司規(guī)模和抗風(fēng)險(xiǎn)能力等要素，整車廠對大規(guī)模采購創(chuàng)業(yè)型ADAS產(chǎn)品仍有顧慮。中資公司可能在后裝ADAS和預(yù)警類ADAS領(lǐng)域?qū)で笸黄啤?
智能駕駛亦為三層金字塔供應(yīng)鏈格局。1）頂端的OEM和科技型造車企業(yè)；2）ADAS供應(yīng)商；3）底層零部件供應(yīng)商。
市場空間：萬億無人駕駛，千億ADAS，百億元器件。全球汽車銷量增速放緩，但是整體銷量仍超過8000萬。中國市場2015年行業(yè)銷量達(dá)2460萬輛，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈超2.5萬億。ADAS系統(tǒng)有望先行普及，預(yù)計(jì)2020年滲透率有望超30%，市場規(guī)模接近2000億。同時(shí)產(chǎn)業(yè)鏈上游相關(guān)元器件行業(yè)如雷達(dá)、攝像頭、HUD（抬頭顯示）等需求均有望快速增長，2020年有望達(dá)到百億級別。
根據(jù)功能不同，ADAS可分為預(yù)警類和執(zhí)行類。在遇到緊急情況時(shí)，預(yù)警類ADAS只發(fā)出警告信號，由駕駛員決定如何操作；而執(zhí)行類ADAS則可自主判斷決策，控制車輛實(shí)現(xiàn)加速、制動、轉(zhuǎn)向等動作，以避免碰撞。
國外汽車零部件巨頭在ADAS領(lǐng)域保持優(yōu)勢地位。包括大陸、德爾福、電裝、奧托立夫、博世等。
創(chuàng)業(yè)型公司大量涌現(xiàn)，上市公司亦希望借由參股和收購創(chuàng)業(yè)公司方式進(jìn)入ADAS領(lǐng)域。借由資本的力量和中國多年積累的工程師紅利，ADAS領(lǐng)域里的創(chuàng)業(yè)型公司快速涌現(xiàn)。我們認(rèn)為，只有真正掌握核心技術(shù)、具有較強(qiáng)市場拓展能力（整車廠渠道）、具備出色融資能力、管理團(tuán)隊(duì)優(yōu)秀且持衡的本土創(chuàng)業(yè)型才有可能最終勝出。在ADAS創(chuàng)業(yè)競賽中獲得最終勝利決非易事。
