中國儲能網(wǎng)訊：近年來，新能源汽車逐漸受到了關(guān)注。在我國，陸續(xù)出臺了新能源汽車的相關(guān)政策。在政策的推動之下，我國的新能源汽車產(chǎn)量和銷量逐年增長。據(jù)工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年，我國累積生產(chǎn)新能源汽車37.9萬量，同比增長4倍。
對于2016年的產(chǎn)銷規(guī)模情況，工信部部長苗圩在今年兩會上透露，預計2016年的產(chǎn)銷規(guī)模將會在去年的基礎上增加1倍多。
隨著電動車產(chǎn)銷量的節(jié)節(jié)攀升，動力電池行業(yè)也被帶動起來，并且會在2020年出現(xiàn)一個報廢小高峰。這個日期越來越近，動力電池報廢后的去向和處置方法也被提上了日程。
一、動力電池可回收，但梯次利用不盡如人意
動力電池，即為工具提供動力來源的電源。多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車提供動力的蓄電池。動力電池的原材料多為采用閥口密封式的鉛酸蓄電池、敞口式管式的鉛酸蓄電池以及磷酸鐵鋰蓄電池。
近年來，新能源汽車的爆發(fā)式增長，推動了動力電池的銷量。但是，這也意味著動力電池的報廢高峰即將到來。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預測，我國動力電池的報廢量到2020年將累計達到12萬噸至17萬噸左右。
這么多報廢電池在一起的場面，想想就很“壯觀”，由這些報廢電池產(chǎn)生的污染和輻射會相當嚴重。因此，如何處置這些報廢的動力電池，成為了需要提上日程的議題。
目前，對于報廢動力電池的處置通常有三種方法。
第一，重新制造。即替換電池上的損壞零件，重新裝配給電動汽車；
第二，電池轉(zhuǎn)型。即改變電池的調(diào)校(控制發(fā)動機的數(shù)據(jù))，并將其裝配給其他靜態(tài)儲能裝置；
第三，循環(huán)利用。即分解提取電池中的貴重金屬、化學材料及副產(chǎn)品，在原材料市場中出售或重新投入車用電池的生產(chǎn)。
不過，現(xiàn)在對動力電池最為普遍的處置方法還是梯次利用。
通常情況下，動力電池無法被汽車繼續(xù)使用時，被看作是報廢。但是，這并不說明它完全沒用了。例如鋰電池能夠使用20年左右。但被用于汽車上的時候，3至5年后電池容量就會低于初始容量的80%，續(xù)航減弱，就需要更換。
從理論上講，這些被換下來的電池依然存在使用的價值和一定的能量。此時可以按照電池容量的不同，利用它們繼續(xù)儲能或者應用到供電基站、低速電動車或路燈的能源提供方面。
經(jīng)歷了這些過程，動力電池才會真正進入回收體系。這就是業(yè)內(nèi)所說的動力電池再利用，也叫梯次利用。
許多業(yè)內(nèi)人士認為，隨著電動車風頭正勁，動力電池的梯次利用也可能成為藍海。但是，也有另一種觀點。華北地區(qū)某新能源公司的技術(shù)人員指出：“將利用后的動力電池大規(guī)模用作儲能，這恐怕只能是想想而已?！?
梯次利用的主要缺陷在于，雖然一般的儲能電池對單體電池的密度要求比動力電池低，但是，儲能項目所需的儲能電池規(guī)模不小，常常能夠達到百千瓦甚至兆瓦。一輛電動汽車的電池容量在30千瓦時左右，如若將其用于儲能，就必須加入大量的電池包。
然而，由于我國不同電動車企業(yè)的電池路線、電池規(guī)格和測評要求的不同，使得電池型號繁雜，產(chǎn)量分散?？梢哉f，動力電池行業(yè)標準化進程的緩慢阻礙了梯次利用的發(fā)展。
二、行業(yè)標準化緩慢成阻礙，需要開發(fā)新的處置方法
在報廢的動力電池被梯次利用的過程中，由于電池的一致性較差，為成組使用增加了不小的障礙。在專業(yè)人員看來，就算是梯次利用，也只能是小規(guī)模的利用，比如家庭儲能。梯次利用之所以遭遇瓶頸，根本原因還是由于動力電池行業(yè)尚未實現(xiàn)高度的標準化。
動力電池行業(yè)的標準化進程之所以緩慢，主要是由于以下幾點原因。
第一，動力電池行業(yè)尚未成熟。
不同國家和企業(yè)在動力電池的選材、設計、連接方式等方面往往不能達成共識，甚至可以說，對動力電池設計的不同蘊含了廠商對電動汽車的理解。
從廠商的角度來說，對動力電池的選擇往往基于對電池技術(shù)的掌握程度及產(chǎn)品的定位。在整個行業(yè)尚未成熟的情況下，標準化還是比較艱難的。
第二，標準建立不易。
現(xiàn)下電動車和動力電池行業(yè)的發(fā)展皆處于起步階段，不同的廠商都在進行不同的嘗試。電池技術(shù)尚未成熟，此時制定過多標準，并無太大意義。此外，動力電池的發(fā)展涉及到多方面的因素，可以看作是能源革命，要使得動力電池實現(xiàn)標準化并不容易。
從材料方面來看，現(xiàn)有的動力電池容量大多數(shù)不達標。國內(nèi)做電動汽車及動力電池的廠家不在少數(shù)，但是尚未形成系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈，各家對于標準的理解都不一樣，很難統(tǒng)一。
第三，行業(yè)內(nèi)缺少巨頭引路。
由于動力電池產(chǎn)業(yè)處于初級階段，各企業(yè)尚在探索之中，行業(yè)內(nèi)缺少可以引路的巨頭。另外，出于保密的考慮，多數(shù)企業(yè)不愿將自己制造的動力電池的參數(shù)公之于眾。
基于以上幾點原因，實現(xiàn)動力電池標準化是非常困難的，這就導致了梯次利用的方法遭遇到諸多阻礙。因此，對于如何處置報廢的動力電池，需要另尋出路。在這一方面，我們可以借鑒其他國家的經(jīng)驗。
比如日本將日產(chǎn)Leaf汽車報廢的動力電池用于組建太陽能（000591）和風能的蓄電系統(tǒng)，這樣做最大的好處是能夠降低成本。以往使用新的鋰電池時，存儲1度電成本大概要數(shù)十萬日元。如果使用報廢的電池，預計在2020年成本將被降到大約兩萬日元。
在美國，通用汽車已經(jīng)和電力企業(yè)ABB合作，利用雪佛蘭Volt沃藍達的報廢電池重新整合成模塊化的裝置。同時，美國政府也在推進電池回收利用網(wǎng)絡的建立。向動力電池消費者收取手續(xù)費，并且由電池生產(chǎn)企業(yè)負擔部分費用，用于支持報廢電池的回收。
在德國，動力電池的回收已經(jīng)有法可依。例如電池生產(chǎn)商必須登記、經(jīng)銷商要制定回收機制、用戶需主動向回收機構(gòu)提交電池等。這種法律法規(guī)的制定建立了一個完善的電池回收體系，使動力電池的回收制度更加成熟。
電動汽車行業(yè)的火爆導致動力電池的報廢率即將迎來高峰。盡管目前對于動力電池的處置有一些普遍的方法，但仍然不夠完善。因此，我們需要未雨綢繆，盡快轉(zhuǎn)型，開發(fā)出新的處置方法。
如果處理不當，就可能出現(xiàn)與1894年倫敦的“馬糞危機”類似的情形。當無法處理廢料時，或許會“置之死地而后生”，出現(xiàn)新的替代品。不過，相信隨著技術(shù)的發(fā)展，未來對報廢動力電池的處理方法將更加多樣。
