●《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》對廢舊動力電池的收集、分類、貯存、運輸、梯級利用、再生、監(jiān)督管理等環(huán)節(jié)都作出規(guī)定
●2015年動力電池裝車量超過200億瓦時，專家預(yù)計2016年會增加到大概500億瓦時
●動力鋰電池回收復(fù)雜，應(yīng)由企業(yè)進行統(tǒng)一回收、加工、運輸及原材料再流通
盡管遇到了“騙補”風(fēng)波，但決策層對新能源車的支持力度不減。最近召開的國務(wù)院常務(wù)會議，確定了進一步支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的五大措施，包括要求中央國家機關(guān)、新能源汽車推廣應(yīng)用城市的政府部門及公共機構(gòu)購買新能源汽車占當(dāng)年配備更新車輛總量的比例，要提高到50%以上。國家機關(guān)事務(wù)管理局相關(guān)負責(zé)人日前也表示，下一步將加大在全國公共機構(gòu)推廣應(yīng)用新能源汽車的工作力度，爭取到2020年廣泛使用新能源汽車。
根據(jù)今年1月11日工信部公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年全年新能源汽車產(chǎn)量累計已達37.9萬輛，其中，純電動乘用車和插電式混合動力乘用車產(chǎn)量分別達14.28萬輛和6.36萬輛，同比增長均達3倍；對應(yīng)純電動商用車和插電式商用車累計產(chǎn)量分別為14.79萬輛和2.46萬輛。
新能源車（其實就是電動車為主）產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)迅速建立起來，動力電池的生產(chǎn)進入了前所未有的高峰期。據(jù)統(tǒng)計，2015年動力電池裝車量超過200億瓦時，專家預(yù)計2016年會增加到大概500億瓦時。這么多電池誰來回收？回收產(chǎn)業(yè)鏈如何建立？都是急需解決的問題。
電池管理難度較大
動力鋰電池回收復(fù)雜，專家建議要由專業(yè)回收機構(gòu)進行處理
早在2003年發(fā)布的《廢電池污染防治技術(shù)政策》中就明確規(guī)定，充電電池和扣式電池的制造商、進口商和使用充電電池或扣式電池產(chǎn)品的制造商等，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)回收廢充電電池和廢扣式電池的責(zé)任。
而日前工信部和國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》（以下簡稱《政策》）第一次明確了責(zé)任主體，電動汽車生產(chǎn)企業(yè)、動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)、梯級利用電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)四者承擔(dān)不同的責(zé)任，并對廢舊動力電池的收集、分類、貯存、運輸、梯級利用、再生、監(jiān)督管理等環(huán)節(jié)都作出規(guī)定。
目前動力電池以鋰離子電池和鎳氫電池為主。在新能源汽車動力電池的生產(chǎn)、消費過程中，會涉及到電池生產(chǎn)企業(yè)、整車企業(yè)以及消費者。電池生產(chǎn)企業(yè)負責(zé)生產(chǎn)電池及相關(guān)系統(tǒng)，并按照整車企業(yè)需求進行組裝；整車企業(yè)負責(zé)將電池組建裝配到汽車上并進行必要的調(diào)試。
而處理廢舊鋰電池則需要放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等步驟，其專業(yè)性不是現(xiàn)有鋰離子生產(chǎn)企業(yè)和整車企業(yè)單方面能夠達到的。
通過回收得到的動力電池，可能是來自不同廠家、不同車型的不同規(guī)格、不同型號，其成組和串并聯(lián)的方式，并不相同。即使同樣品牌同規(guī)格的電池，由于使用一段時間后，其內(nèi)阻、容量、自放電、電極表面狀態(tài)等也會產(chǎn)生較大的差異。如此雜亂的電池用到一個大規(guī)模的儲能項目上，其電池管理的難度可想而知。
為此，有專家表示，鑒于動力鋰電池回收處理的程序較為復(fù)雜，最好是由專門的電池回收機構(gòu)進行回收再處理。電動汽車報廢鋰電池回收與再利用是一個全新的行業(yè)，無論是汽車企業(yè)還是電池企業(yè)參與其中，都將面臨諸多挑戰(zhàn)。
回收費用誰來承擔(dān)？
需平衡整車、電池生產(chǎn)商、消費者三方利益
各地政府為貫徹中央文件的精神，紛紛出臺鼓勵政策。上海市曾出臺政策，汽車企業(yè)回收動力電池政府將補助1000元/套；深圳則建立動力電池利用和回收體系：每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力電池，初步建立電池回收的機制。
但是國內(nèi)純電動車廢舊電池回收遠比想象中困難得多，主要表現(xiàn)在：首先是鋰電池組構(gòu)造沒有固定標準，回收工藝繁瑣；其次鋰電池組回收點少，政策鼓勵回收力度不夠；最重要的是鋰電池組再利用工藝復(fù)雜落后，成本超過商品市場價值。
目前針對新能源車動力電池回收國家標準，相關(guān)部門已經(jīng)組織新能源汽車企業(yè)、專家等進行商討，討論重點在于電池回收過程中的費用承擔(dān)等問題。
對此，電池生產(chǎn)企業(yè)認為，動力電池賣給整車企業(yè)，電池回收的相關(guān)費用該由整車企業(yè)負責(zé)；整車企業(yè)認為，電池被消費者使用后，回收費用應(yīng)該由整車企業(yè)和消費者共同承擔(dān)；而消費者則認為，自己購買的電池被回收，整車企業(yè)和電池廠商應(yīng)該彌補這部分的損失。如何平衡這三方權(quán)益，也是需要決策部門仔細考慮的問題。
回收采取哪些模式？
要加強技術(shù)和標準方面研究，制定相關(guān)標準，推動梯次利用
今年1月23日，在中國電動汽車百人會論壇上，科技部部長萬鋼表示，動力電池尤其是鋰離子動力電池，回收之后不一定馬上進行報廢處理，可以進行梯級利用。未來要加強對退役電池的質(zhì)量、性能鑒別、分級等測試評價技術(shù)和標準方面的研究，要制定相關(guān)標準，推動梯次利用。
從國際上看，動力鋰電池梯級利用主要應(yīng)用領(lǐng)域是家庭儲能、新能源分布式發(fā)電儲能、防災(zāi)據(jù)點以及通訊基站等。這些領(lǐng)域應(yīng)用對能量密度的要求不高，但是對電池的循環(huán)壽命和價格要求相對較為苛刻，需要考慮電池回收、轉(zhuǎn)換及運輸?shù)榷嘀爻杀尽?
應(yīng)該采用何種模式進行動力鋰電池回收，各大企業(yè)目前還均處于摸索階段。戴姆勒—奔馳回收鋰電池儲能項目或?qū)⒂?016年投入運行，是否只采取奔馳電動車的報廢動力鋰電池不得而知，但這可能會是車企進行動力鋰電池回收再利用的有效案例之一。另外，國內(nèi)也存在電池生產(chǎn)企業(yè)與專業(yè)回收企業(yè)合作的經(jīng)營模式，如日前電池生產(chǎn)企業(yè)比亞迪就與鋰電池回收企業(yè)格林美展開合作，希望通過推廣、運行和經(jīng)營儲能電站和光伏電站項目在動力鋰電池回收領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)共贏。
還有電池生產(chǎn)企業(yè)回收后供給內(nèi)部使用，如沃特瑪就將回收的動力鋰電池進行安全檢測后建成一個蓄電站，白天放電、晚上充電，保障白天工廠所需電力，減少企業(yè)在用電上的部分成本支出。此外，也有業(yè)內(nèi)人士表示，可根據(jù)報廢動力鋰電池的不同情況有區(qū)別地應(yīng)用在電動三輪車、兩輪車，備用電源，儲能電池，或是進行金屬元素提取，這樣也可以達到梯次利用的目的。
在工信部公告的電動車車型中，中航鋰電(洛陽)有限公司(下稱“中航鋰電”)成為配套電池車型最多的動力電池企業(yè)，使用中航鋰電電池的車型總數(shù)量持續(xù)排名第一。據(jù)悉，這家公司已經(jīng)正在構(gòu)建動力電池回收和梯次利用產(chǎn)業(yè)鏈，目前已經(jīng)與部分新能源車企達成共識。
不論采取何種經(jīng)營模式，業(yè)內(nèi)專家都建議不要與企業(yè)主營業(yè)務(wù)過于分散，否則將無法獲得較高的經(jīng)濟效益。此外，要想提高動力鋰電池的回收效率，形成產(chǎn)業(yè)，就需要建立專門的回收地點，回收地點應(yīng)遠離城市中心并且不宜過多，避免報廢鋰電池集中放置帶來的環(huán)境污染隱患。同時，應(yīng)由企業(yè)進行統(tǒng)一的回收、加工、運輸及原材料再流通，避免出現(xiàn)過去鉛蓄電池回收環(huán)節(jié)的無序化。
專家視點
創(chuàng)新商業(yè)模式 促進動力電池回收
熊孟清
無論從資源環(huán)境保護角度衡量，還是從新能源汽車行業(yè)發(fā)展角度衡量，汽車動力電池的回收利用都是必須和重要的。而且，隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，汽車動力電池的報廢量將快速增長，預(yù)計2020年我國僅鋰電池累計報廢量就將達到12～17萬噸，汽車動力電池的回收利用將成為資源節(jié)約環(huán)境保護的一項重大任務(wù)。
然而，汽車動力電池的回收利用目前面臨組織、技術(shù)、資金等方面的困難，是一塊難啃的骨頭，相關(guān)部門意識到了問題的嚴重性與緊迫性。為此，國家發(fā)改委和工信部等5部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015版）》（2016年第2號公告），對回收主體及其責(zé)任、回收利用企業(yè)資格和動力電池設(shè)計、生產(chǎn)技術(shù)等方面予以規(guī)范，這是非常及時和必要。
為有效解決汽車動力電池的回收利用問題，同時，也為了新能源汽車行業(yè)的健康發(fā)展，不妨從商業(yè)模式角度來進行一些探討。具體觀點是汽車買主只購買汽車電池的功能，而不購買汽車動力電池設(shè)備。
具體做法是將汽車動力電池的制造、銷售、充電、回收利用等業(yè)務(wù)與新能源汽車車體的相關(guān)業(yè)務(wù)分離：一是要求動力電池生產(chǎn)標準化、系列化、模塊化和通用化（以下簡稱“四化”）；二是要求汽車制造商按標準在車體內(nèi)預(yù)留動力電池的安裝空間和接口，汽車買主購買汽車時自主選擇動力電池并由汽車經(jīng)銷商安裝；三是沿路建設(shè)動力電池充電、換新服務(wù)站，車主可自主選擇充電或換新；四是動力電池服務(wù)站根據(jù)電池情況確定是否需要報廢，并對報廢電池進行回收利用。
保障這一商業(yè)模式成功運轉(zhuǎn)的關(guān)鍵是要求動力電池的生產(chǎn)實現(xiàn)“四化”。唯有如此，才能保證不同品牌的汽車，不論何時何地，都能快捷地更換到動力電池，同時方便汽車制造商生產(chǎn)不同馬力的汽車產(chǎn)品。
動力電池的發(fā)展必須走“四化”路子，避免手機發(fā)展之初各種品牌手機的電池、充電器等不能替代帶來的不良后果，就因各品牌不能替代，不僅給用戶造成不便，還造成完好產(chǎn)品提前閑置，多產(chǎn)生不少垃圾。
這種商業(yè)模式的最大利好是解決了汽車買主對動力電池質(zhì)量、壽命和維護、充電、換新、報廢的擔(dān)憂。其次，有利于簡化動力電池回收利用的組織，便于動力電池回收利用技術(shù)的研發(fā)與推廣，節(jié)省廢舊電池回收利用的成本；也有利于提高動力電池的維護水平，延長電池使用壽命，從而減少電池報廢量。
當(dāng)然，這一商業(yè)模式還有利于促進汽車動力電池的生產(chǎn)和回收利用成為一個獨立行業(yè)，保障這一行業(yè)的健康發(fā)展，同時也有利于規(guī)范新能源汽車行業(yè)的競爭，尤其是防范新能源汽車商以動力電池性能欺詐汽車買主。
其實，從購買物質(zhì)產(chǎn)品轉(zhuǎn)變?yōu)橘徺I產(chǎn)品的功能或使用價值，是一種實現(xiàn)垃圾源頭減量和提高廢棄產(chǎn)品回收利用率的重要手段，值得大力提倡。帶家具的出租公寓、公共交通、集中空調(diào)、配餐服務(wù)等等都是消費者購買功能或使用價值的例子。
可以預(yù)計，如果汽車動力電池業(yè)務(wù)的經(jīng)營統(tǒng)一采用這一商業(yè)模式，必將減少廢棄動力電池數(shù)量、簡化廢棄電池回收利用的組織程序和提高廢棄電池的回收利用率。
作者單位：廣州市城市管理委員會
相關(guān)鏈接
國外如何回收動力電池？
美國：電池零售商必須無償回收
美國加州政府于2005年公布的《可充電電池回收與再利用法案》，主要針對鉛酸蓄電池，要求加州境內(nèi)所有可充電電池的零售商須無償回收消費者送交的廢舊可充電電池，范圍包括加州全部的可充電電池零售商。
美國國際電池協(xié)會制定的電池產(chǎn)品管理法，采用押金制度促使消費者主動上交廢舊電池。
美國廢舊電池回收企業(yè)Toxco，投入大量資源研發(fā)鋰電池回收處理技術(shù)。在液氮環(huán)境下低溫冷凍電池，然后拆解電池，提取其中的有用材料，如鋰成分被轉(zhuǎn)化為碳酸鋰以原材料形式出售給電池生產(chǎn)企業(yè)。
同時美國政府推動建立電池回收利用網(wǎng)絡(luò)，采取附加環(huán)境費的方式，由消費者購買電池時收取一定數(shù)額的手續(xù)費和電池生產(chǎn)企業(yè)出資一部分回收費，作為產(chǎn)品報廢回收的資金支持，同時廢舊電池回收企業(yè)以協(xié)議價將提純的原材料賣給電池生產(chǎn)企業(yè)。
日本：汽車企業(yè)巨頭啟動回收項目
日本雖沒有針對車用動力電池的專門法規(guī)，但在日本相關(guān)環(huán)保法規(guī)(《資源有效利用法》、《節(jié)能法》與《再生資源法》)的作用下，日本已經(jīng)初步建立起“蓄電池生產(chǎn)銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。同時日本民眾自發(fā)成立很多民間組織，參與到廢舊電池產(chǎn)品回收的各個環(huán)節(jié)。
日本的汽車巨頭豐田公司于2011年啟動了回收鎳氫電池項目，借助住友金屬礦山公司世界一流的高純度提取技術(shù)，豐田實現(xiàn)了混合動力車動力電池中鎳的多次利用，這一項業(yè)務(wù)可回收電池組中50%的鎳；同時豐田化學(xué)工程和住友金屬礦山配置了每年可回收相當(dāng)于1萬輛混合動力車電池用量的專用生產(chǎn)線；2012年4月本田公司開始與日本重化學(xué)工業(yè)共同啟動廢舊鎳氫動力電池回收項目，這一項目能從廢棄鎳氫電池中回收超過80%的稀土金屬，用于制造新鎳氫電池，同時也積極推進其他貴金屬的回收利用。
德國：經(jīng)銷商要組織收回機制
在德國，電池生產(chǎn)和進口商必須在政府登記；經(jīng)銷商要組織收回機制，配合生產(chǎn)企業(yè)向消費者介紹在哪兒能免費回收電池；最終用戶有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機構(gòu)。
德國2009年起開始生效的《電池法》規(guī)定，顧客在購買新的鉛酸蓄電池時，必須同時交回舊的蓄電池，否則就必須繳納7.5歐元的押金。正是由于這一條款，使得德國的鉛酸蓄電池回收利用率幾乎達到100%。
此外，生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度得到落實和建立了完善電池回收體系，并且開展動力電池回收不同技術(shù)路徑的比較。比如德國環(huán)境部資助了兩個動力電池回收利用示范項目(LiBRi項目和LithoRec項目)，分別用火法冶金和濕法冶金兩種技術(shù)對廢舊動力電池進行資源化利用，對比不同技術(shù)的回收利用效果，然后采用生命周期分析法(LCA)對回收動力電池的環(huán)境影響和經(jīng)濟效益等進行了評估。
