中國儲能網(wǎng)訊：動力電池作為電動汽車核心零部件，對電動汽車發(fā)展尤為重要。而電動汽車的發(fā)展，也推動著動力電池的發(fā)展。兩者相輔相成。優(yōu)良電池性能有利于改善汽車性能，起到事半功倍的功效。未來動力電池格局如何，一直受到人們關(guān)注。
1、中日韓鋰離子電池三足鼎立格局
1991年，日本Sony能源技術(shù)公司傳來喜訊，稱自己開發(fā)了一種以聚糖醇熱解碳（PFA）為負(fù)極的鋰離子電池。日本，乃至全世界為之歡呼。至此，鋰離子電池真正問世。緊跟著，日本一方面加大對鋰離子電池的技術(shù)研發(fā)，一方面又大批量地生產(chǎn)鋰離子電池，二次電池產(chǎn)量日趨飆升，大量電池企業(yè)開始大規(guī)模的生產(chǎn)鋰離子電池，最終實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化和商品化，使鋰離子電池運用到手機、筆記本電腦等各大領(lǐng)域。2000年以前，日本鋰離子電池產(chǎn)量占到全球產(chǎn)量的95%以上，世界鋰離子電池市場一直被日本占據(jù)著。
隨著中國和韓國迅速崛起，中韓相繼投入鋰離子電池產(chǎn)業(yè)并陸續(xù)量產(chǎn)，憑借著國內(nèi)廉價的勞動力市場和低價原材料，一直以來中韓走的是低價銷售競爭路線，鋰離子電池價格被迫壓低。在這種趨勢下，中韓鋰離子電池迅速獨占一方市場，打破了日本一枝獨秀的市場格局，中日韓三足鼎立局面形成。到了2011年后，日本由于受地震的影響，鋰離子電池產(chǎn)量在全球的市場份額繼續(xù)下降，已經(jīng)被韓國所替代。韓國受益于三星、LG等鋰離子電池廠商出貨量的增加，連續(xù)數(shù)年在“電池大戰(zhàn)”中奪魁，日本鋰離子電池霸主地位告一段落。就中國而言，一直以來都夾在韓日中間，突破不明顯，鋰離子電池世界市場份額始終在20%~30%之間徘徊，偶爾突破30%，難超40%，相當(dāng)穩(wěn)定。有媒體預(yù)測，未來中國將打破這種格局，成為鋰離子電池一匹“黑馬”。三分天下已成定局，內(nèi)部競爭十分激烈，就看誰做得更長遠(yuǎn)。
2、國內(nèi)外鋰電企業(yè)的角逐
分析人士稱，全球經(jīng)濟已經(jīng)進(jìn)入了“創(chuàng)新驅(qū)動”階段，企業(yè)面對著越來越激烈的競爭，不得不加強技術(shù)創(chuàng)新，改進(jìn)生產(chǎn)方式和完善營銷方式等各個方面。企業(yè)要想滿足客戶和消費者的需求，只有不斷創(chuàng)新，才能走在諸多電池企業(yè)最前列。目前，日本電池最大的優(yōu)勢是技術(shù)創(chuàng)新，韓國則運用成本戰(zhàn)略迅速崛起，中國則是努力開拓替代市場轉(zhuǎn)移技術(shù)和成本帶來的壓力。各大勢力運用不同的戰(zhàn)術(shù)，互相競爭和尋求更高突破。
在整個鋰電池行業(yè)中，處于領(lǐng)先地位的也寥寥數(shù)家，而從2012年到2015年數(shù)據(jù)分析可見，各大鋰電企業(yè)波動起伏很大。如圖表1顯示，有些企業(yè)一直保持著領(lǐng)導(dǎo)者地位，比如LG：一往無前，繼續(xù)在戰(zhàn)略和執(zhí)行兩塊有奮進(jìn)；三星SDI：從與SB LiMotive這邊邊緣化的角色一步步走入核心圈；BYD：從挑戰(zhàn)者變成了跟隨著。而一部分企業(yè)卻在不斷進(jìn)步，光芒閃耀。比如Lishen +Amperax+ Microvast：依靠國內(nèi)的需求拉起來了；Hitachi：在混動的領(lǐng)域繼續(xù)開拓。但是，另外一部分企業(yè)因為諸多原因，卻在一步步走下坡路，比如A123被中國萬向集團收購后，到2015年沒有了；JCI 離LG最近，只能依靠48V系統(tǒng)翻身。
圖表1 2012年~2015年全球鋰電企業(yè)角逐圖
就動力鋰離子電池而言，目前比較知名的有近二十多家企業(yè)。如圖表2：
在動力鋰電池中，各個國家又按照各自的技術(shù)路線走，所采取的方向也不盡相同。日本和韓國主攻乘用車這塊，比較專一。而中國卻比較復(fù)雜，滲透到乘用車市場、微型車市場、大巴車市場和專用車市場等，撒網(wǎng)式布局。如圖表3.
圖表3 世界各國動力鋰電池布局情況
從圖表3可以看出，雖然韓日在乘用車比較專一，車載電池卻不專注于BEV、HEV、PHEV等任何一種電動車類型。韓國的LG、三星主導(dǎo)著世界主要電動車型，很顯然，韓國兩家LG和三星，敞開門做生意，沒有與整車企業(yè)建立強的投資關(guān)系，把生產(chǎn)能力輻射到美國、歐洲和中國，這個對于電動汽車的配套太關(guān)鍵了；日本通過產(chǎn)業(yè)整合，涌現(xiàn)出一些在技術(shù)和規(guī)模方面都具有超強控制力的、（上）中下游一體化的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟；而中國，車載電池一般只供給國內(nèi)部分整車企業(yè)使用，在乘用車市場和大巴市場，顯得非?；钴S。
3、國內(nèi)電動汽車行業(yè)市場格局
動力電池繼續(xù)走鋰電方向還是向著其他方向發(fā)展，根據(jù)電動汽車“十二五”專項規(guī)劃可以窺見一斑。國家第一階段發(fā)展HEV、PHEV，第二階段發(fā)展BEV，第三階段發(fā)展FCV，按照湖北省城市客車工程技術(shù)研究中心雷洪鈞博士所說，“混合動力階段的基本任務(wù)是，解決汽車節(jié)能問題，其節(jié)能極限是節(jié)能是50%；純電動力的基本任務(wù)是，解決汽車尾氣排放（PM2.5）問題，其極限是0；燃料電池車的基本任務(wù)是，提高純電動汽車的續(xù)駛里程，基本目標(biāo)要達(dá)到250公里，理想目標(biāo)達(dá)到5000公里。”
3.1 電動汽車
國內(nèi)動力鋰電市場是一個比較龐大復(fù)雜的體系，鋰電運用在各種用途的車型上，沒有一個很清晰可見地思路，業(yè)界對于我國動力電池也沒有一個統(tǒng)一的答案。
如圖表3顯示，中國國內(nèi)電動車市場分商務(wù)市場、大巴市場、微型車市場和專用車市場。
（1）電動乘用車市場方面，比亞迪、力神、CATL、萬向、比克等占有一席之地。電動乘用車主要面向的私人或者集團，隨著私人用車迅速增長，BEV和PHEV成為主流，因為這涉及到充電問題，混動反而更受大眾喜愛。
（2）電動大巴市場方面，BYD、CATL、國軒、微宏、沃特瑪、波士頓動力車載電池主攻電動大巴方向。主要用途商務(wù)用車、公交用車，HEV成為主要車型，如比亞迪客車、宇通客車、南金金龍客車、五洲龍客車等采用混合動力技術(shù)路線。
（3）微型電動車市場方面，車載電池主要是力神、中航鋰電、波士頓動力的。對于微型電動車市場，以小巧低價映入視野，適合在中小城鎮(zhèn)發(fā)展，而這部分市場情景是相當(dāng)廣闊的。
（4）電動專用車方面，車載電池主要是BYD的，主要用途是城市物流。
電動汽車按照動力源可分為BEV（純電動汽車）、HEV（混合電動汽車）、PHEV（插電式混合電動汽車）和FCV（燃料電池電動汽車）。按照目前的形勢來看，新能源汽車發(fā)展趨勢是普通HEV-PHEV-BEV-PCV方向發(fā)展。隨著人們越來越重視環(huán)保，燃油車存在著大量的尾氣排放，直接導(dǎo)致著溫室效應(yīng)和全球變暖，且隨著化石燃料日漸緊缺，各國也不斷在尋求一種新型的可替代的動力和燃料產(chǎn)品，未來以電力和氫燃料清潔能源帶動機器運轉(zhuǎn)將成為主力軍，電動汽車將會朝著BEV和FCV方向布局。BEV自身攜帶的蓄能電池為動力來源，蓄能電池依靠外接充電，環(huán)境性能好，。且BEV機電特性很好，能效高，傳動系效率明顯要高于燃油汽車。但是，BEV也存在著諸多問題，比如，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)困難，續(xù)駛里程只能達(dá)到在150公里左右，且動力電池存在安全隱患等。FCV解決了純電動汽車?yán)m(xù)駛里程問題，基本目標(biāo)要達(dá)到250公里，理想目標(biāo)達(dá)到5000公里；且氫燃料動力電池作為一種新能源燃料，無污染，取之不盡用之不竭，國內(nèi)外燃料電池目前處于商業(yè)化之前的技術(shù)演示和示范運行階段，潛力巨大。但由于其電池材料成本高，氫燃料制取技術(shù)不成熟、儲運成本高等原因，要大規(guī)模生產(chǎn)須待時日。
3.2動力電池
國內(nèi)動力電池有多種技術(shù)路線，從傳統(tǒng)的鉛酸蓄電池發(fā)展到鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元鋰等先進(jìn)的綠色能源。鋰電池因為比能量高、壽命長等優(yōu)點，被廣泛運用在電動車領(lǐng)域。按照發(fā)展趨勢，應(yīng)該是鈷酸鋰電池-錳酸鋰電池-磷酸鐵鋰電池-三元鋰電池，其實三元鋰電池要比磷酸鐵鋰電池發(fā)展要久，但一直被磷酸鐵鋰壓制著，未來發(fā)展如何，誰也不知道。或許就被氫燃料電池所取代也不一定。
鋰離子二次電池分為正電極、負(fù)電級、有機電解質(zhì)、隔膜和電池殼等。就中國而言，動力電池技術(shù)路線比較單一，主要以LFP為正極材料，以石墨為負(fù)極材料。
正極材料中，包括鈷酸鋰、鎳酸鋰、錳酸鋰、三元鋰和磷酸鐵鋰電池，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)更傾向于后兩者，少部分用層狀富鋰材料，而高電壓正極材料目前處于開發(fā)階段，技術(shù)不太成熟。因為，磷酸鐵鋰和三元鋰比熱容較大。磷酸鐵鋰比熱容在130~140mAh/g，，三元鋰比熱容在150~170mAh/g。而鎳酸鋰也能達(dá)到這個標(biāo)準(zhǔn)，但是熱穩(wěn)定性不好，安全性能差，只適用于小型鋰離子電池。除了比熱容高外，三元鋰循環(huán)次數(shù)大于800，而磷酸鐵鋰循環(huán)次數(shù)更是大于2000，其他材料在使用壽命上要短得多。目前，中國車載磷酸鐵鋰電池占有更大的市場，而車載三元鋰電池也在進(jìn)一步擴大市場份額，未來格局將是兩大技術(shù)路線的角逐。
負(fù)極材料中，目前國內(nèi)主要以石墨為主，而石墨分為人工石墨和天然材料兩類，天然石墨處于試用階段，人工石墨小批量使用在電動汽車。就動力電池負(fù)極材料中，還有MCMB，硬碳、鈦酸鋰等負(fù)極材料。石墨的優(yōu)勢在于導(dǎo)電性好，結(jié)晶程度高、良好的層狀結(jié)構(gòu)，且成本低，是目前被廣泛應(yīng)用、技術(shù)最成熟的負(fù)極材料，電動汽車面對著產(chǎn)業(yè)化前景，待開發(fā)的動力負(fù)極材料必須具備低成本，而碳微球復(fù)合材料天然石墨改性材料正符合要求。
4、動力電池產(chǎn)能過剩狀況與影響
4.1 動力電池與電動汽車供求關(guān)系
動力電池作為電動汽車核心部件，其發(fā)展也會影響著電動汽車的發(fā)展，對電動汽車的發(fā)展起著推動作用；而電動汽車的發(fā)展也對動力電池的發(fā)展起著推動作用。二者相輔相成，互相克制與進(jìn)步。
生產(chǎn)規(guī)模上，因為每臺電動汽車都適配一定量的動力電池，當(dāng)電動汽車生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到一定數(shù)額時，比如今年7月份，電動汽車產(chǎn)量達(dá)到2萬輛，毋庸置疑電動電池也得達(dá)到滿這個數(shù)才能滿足其需求，甚至電動電池產(chǎn)量要高于2萬輛車的供需要求。所以，動力電池在很大程度上是根據(jù)電動汽車發(fā)展需求來的，超過這個需求就會產(chǎn)能過剩。但是，還有另外兩種情況，電動汽車生產(chǎn)規(guī)模與動力電池生產(chǎn)規(guī)模持平，或者動力電池生產(chǎn)規(guī)模小于電動汽車，這種情況就會出現(xiàn)動力電池?zé)o法滿足電動汽車發(fā)展需求。但是，電動汽車生產(chǎn)多少，不一定非得裝載動力電池到汽車上，所以只有電動汽車銷售額數(shù)據(jù)才會真正影響著動力電池生產(chǎn)規(guī)模。
動力電池的產(chǎn)能受到諸多因素的影響，除了受新能源汽車下游汽車的影響外，還受到政策、出口貿(mào)易、石油匱乏、低碳經(jīng)濟、經(jīng)融危機等影響。
4.2 動力電池產(chǎn)能是否過剩？
近日，有消息稱，由于我國動力電池研發(fā)成本高、技術(shù)不成熟、能量密度低等原因，動力電池廠商繁多，導(dǎo)致了大批量繁榮動力電池投產(chǎn)劇增，動力電池產(chǎn)能已經(jīng)從短缺轉(zhuǎn)向了過剩階段。
有數(shù)據(jù)顯示，2013年我國產(chǎn)能約40億安時，而市場需求還不到5億安時。2014年動力鋰電池需求約為10億安時，2015年達(dá)到30億安時，而動力鋰電池產(chǎn)能2015年可能超80億安時。按照這個數(shù)據(jù)估測，超出需求比較大。
2015年，新能源汽車依然強勢增長，僅前7個月新能源汽車已累計生產(chǎn)9.89萬輛，同比增長3倍。動力鋰電方面，今年以來，15家上市公司1-7月的動力鋰電項目總投資已超過400億。400億能生產(chǎn)多少動力電池？現(xiàn)階段國內(nèi)動力電池企業(yè)的生產(chǎn)成本大約是2元每瓦時，按照容量為25千瓦時的動力電池計算，成本大約在5萬元左右。如果扣掉研發(fā)成本、包括運輸、工資、建設(shè)等成本，剩下三分之一的話，也就只有130多億真正用在電池上，130億可生產(chǎn)65億每瓦時的電量，那么可供26萬輛電動汽車使用，保守的估算，也超出近前7個月的新能源汽車需求。
4.3 產(chǎn)能過剩會引發(fā)價格下降嗎？
俗話說，物以稀為貴。自然，在經(jīng)濟學(xué)上，當(dāng)商品供過于求的時候，勢必會引發(fā)新一輪的價格波動，勢必價格下降。
但是，在今年六月份的東莞新能源汽車技術(shù)峰會中，很多電池廠商坦言說，他們不愿意降價，降價勢必會對電池廠商不利。他們訴苦道，現(xiàn)在電池廠不容易，材料費和研發(fā)經(jīng)費頗高，毛利潤就少了。情況是不是如電池廠商說的那樣，還是有待考證的。
專家認(rèn)為，這種行業(yè)之間的默契，死守著價格不下調(diào)，而不遵循市場運轉(zhuǎn)規(guī)律，實際上是一種行業(yè)保護(hù)主義勢力的抬頭，將會影響到新能源汽車行業(yè)正常運轉(zhuǎn)。
如果動力電池價格下跌，受益最大的是用戶。實際上，一臺車，動力電池的造價是相當(dāng)高的。而動力電池的成本又與正負(fù)極材料、電解質(zhì)、隔膜等電池材料成本有關(guān)，也與電池單元生產(chǎn)、電池組組裝、運輸?shù)扔嘘P(guān)，剩下的才是毛利潤。所以，動力電池價格不是電池生產(chǎn)商一方的事情，這里牽扯到材料商、生產(chǎn)商、運輸商、中間商、整車商等的利益，任何一方都要在上面抽一次血，到了整車商那里價格就高了，整車商再抽一次血，最終還是用戶去承擔(dān)，價格自然很高。
所以，即使如今產(chǎn)能過剩，各方寧愿囤積，也不給用戶好處。就像金融危機時代的美國，寧愿把牛奶倒掉，也不給窮人施舍。如果，他們真的那樣做了，倒霉的是自己，后面再想上調(diào)價格就不容易了。
不過，對于動力電池而言，因為技術(shù)的不成熟，生產(chǎn)需要的時間周期較長，在特定時間內(nèi)，生產(chǎn)跟不上需求，Pack廠商買不到電池，整車企業(yè)爭相購買，勢必影響著新能源汽車的銷售。這種情況下，產(chǎn)能可能嚴(yán)重不足，動力電池價格將會保持不變，或者上調(diào)，
5、動力電池廠商面臨挑戰(zhàn)如何抉擇？
面對著越來越嚴(yán)峻的競爭格局，動力電池廠商應(yīng)該如何面對？
5.1 價格戰(zhàn)：動力電池價格下調(diào)是大勢所趨
即使生產(chǎn)企業(yè)不愿意下調(diào)價格，面對著越來越大的競爭壓力，產(chǎn)能不斷積累的局勢下，不降價也只是暫時的。
1）產(chǎn)能快速累積，會把動力電池的價格拉低，這個動力不僅是韓國人的價格戰(zhàn)，中國大力擴充的產(chǎn)能也會拉低材料和設(shè)備等的相對費用。
2）鋰電池廠家第一要務(wù)是面對快速變化的需求和逐漸激烈的競爭要活下去，價格下來，電動車才能走下去。
3）現(xiàn)在做Pack的買不到電池，以后看看是不是有足夠多的電池，所有工業(yè)價格的降低，需要大量的投資，更需要中國人進(jìn)入哈，自豪不起來啦！
5.2 價值戰(zhàn)：動力電池自主研發(fā)才是關(guān)鍵
價格戰(zhàn)不是長久之計，只有把動力電池技術(shù)水平提上去、把安全品質(zhì)提上去，注重動力電池價值，再配合價格才能有更好的發(fā)展與進(jìn)步。
目前，動力電池方面遇到許多瓶頸，比如動力電池低溫容量、過充、一致性等一系列問題。這些問題，嚴(yán)重影響著動力電池的循環(huán)壽命、續(xù)駛里程、安全性能。另一方面，中國動力電池技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他國家，動力電池核心技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)稀少，關(guān)鍵技術(shù)受制于日韓美等國家，關(guān)鍵材料依懶性很高。我國電池研發(fā)企業(yè)雖多，但總體實力不強，產(chǎn)業(yè)鏈條不完整，沒有規(guī)模效益。
面對諸多瓶頸和缺陷，中國動力電池企業(yè)應(yīng)該加大對動力電池核心技術(shù)的研發(fā)，提升自主創(chuàng)新能力，攻克技術(shù)難點，做大做強企業(yè)品牌。企業(yè)不僅僅需要銷售業(yè)績，也需要技術(shù)投入。只有加大研發(fā)力度，后期才能做大做強。與此同時，面對著產(chǎn)能過剩，企業(yè)又不斷擴張產(chǎn)能的同時，電池廠商更應(yīng)該加大技術(shù)研發(fā)。因為既然所有企業(yè)都在盲目擴張，如果你的產(chǎn)品夠拔尖，產(chǎn)品質(zhì)量高、續(xù)駛里程大、安全可靠，車場更愿意買你的電池，用戶也用得放心，售量自然上去。
5.3 產(chǎn)能戰(zhàn)：合理布局產(chǎn)能是必經(jīng)之路
目前，中國的產(chǎn)能并不落后于其他國家，但是如何建立優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，并讓這些產(chǎn)能更合理的發(fā)揮效用是當(dāng)下企業(yè)需要考慮的問題。動力電池在保證品質(zhì)的基礎(chǔ)上，已經(jīng)具備大規(guī)模商業(yè)化基礎(chǔ)，而接下來為應(yīng)對大規(guī)模商業(yè)化發(fā)展及市場需求的激增，雖不應(yīng)盲目擴張，但是生產(chǎn)企業(yè)也應(yīng)做好產(chǎn)能儲備。
