中國儲能網(wǎng)訊：七月流火，新能源公交大巴真的“火”了一把——7月22日清晨5時24分許，廈門市湖里區(qū)東渡南通道公交場站內的新能源公交車起火。截止22日6時30分，火已被撲滅，共造成8輛公交車被燒毀、3輛公交車被燒壞，1名場站值班人員滅火時突然倒地，在120送醫(yī)救治途中死亡。
獨立汽車咨詢顧問、工學博士張翔則認為，新能源汽車自燃是一個極為普通的事故，消費者完全不用為此擔心。在美國很多暢銷新能源汽車都發(fā)生了自燃事故。例如，2011年11月美國交管局NHTSA發(fā)表聲明，由于在對雪佛蘭Volt增程式電動車的電池安全性能進行新一輪測試時，又有一輛Volt發(fā)生起火自燃，美交管局發(fā)起新一輪正式調查。2014年2月，特斯拉在加拿大曝出第五起車輛自燃事故，車輛在發(fā)生自燃時，并未進行充電操作或遭到任何異物的撞擊。
針對這些自燃報道并沒有打消美國消費者對新能源汽車的熱情。2015年上半年特斯拉在美國的銷量是11900輛，Volt的銷量是5622輛。眾所周知，美規(guī)車標準是全世界最高的，美國消費者對汽車的要求也是最嚴格的。美國都沒有擔心新能源汽車的安全，我們中國消費者完全可以放心的乘坐和使用新能源汽車。
然而近日的一次沙龍會議上，中國北方車輛研究所動力電池試驗室主任王子冬坦言，我們國家新能源汽車的安全性讓人擔憂。他說：中國有2000余家電池生產(chǎn)企業(yè)，但是，中國前10 強企業(yè)的產(chǎn)銷量總占比為78%左右，說明我們的產(chǎn)業(yè)很分散，大量中小企業(yè)存在，對于動力電池技術可以說我們幾乎沒有什么核心競爭優(yōu)勢和技術優(yōu)勢。
今天，中國電池雜志-中國電池網(wǎng)邀請賽迪顧問投資事業(yè)部總經(jīng)理吳輝和真鋰研究首席分析師墨柯，做客中國電池網(wǎng)，就“動力電池安全至上 廈門新能源公交一把大火警醒了誰？”這一話題進行了對話。
主持人：
中國電池網(wǎng)總編輯 楊陽
本期嘉賓：
真鋰研究首席分析師 墨柯
賽迪顧問投資事業(yè)部總經(jīng)理 吳輝
市場監(jiān)管出了問題
主持人：前幾個月，中國出現(xiàn)了幾起新能源公交車自燃的事件，7月22日廈門出現(xiàn)了這個11輛車被燒毀的事件，這說明了什么問題？
墨柯：有國外機構做過相關統(tǒng)計，電動汽車電池出問題最多是使用不當和過充的時候。真正上路行駛中，只要規(guī)范操作，電動汽車的安全系數(shù)并不低于傳統(tǒng)的汽柴油車。
在我國電動客車市場，短期內接連發(fā)生這樣的燃燒事件，而且還是不同車企的產(chǎn)品，說明我們電動客車的品質總體來說還是難言樂觀，市場監(jiān)管一定是出了問題，需要引起相關管理部門的警惕。
吳輝：很簡單，這說明新能源汽車尤其是汽車電池還是一個非常年輕的行業(yè)，在發(fā)展的過程中，不可避免的會遇到這樣的問題，尤其是汽車電池的安全性還存在很多問題，需要我們去解決。
汽車電池的安全是一個系統(tǒng)的工程，包括了從材料到電芯到電池包以及動力系統(tǒng)的設計，因此需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游各環(huán)節(jié)的企業(yè)共同來參與研發(fā)，解決電池的安全性問題。另一方面，正是由于存在這樣的問題，說明這是一個非常有前途的行業(yè)，誰能解決這些問題誰就能分享新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場蛋糕，因此，我認為出現(xiàn)問題意味著機遇，行業(yè)內的人士要正確的看待這個問題，不要一味的幸災樂禍，如果不從根本解決電池安全性問題，這次燒的是他家的電池，說不定下次燒的就是你家的電池。
主持人：業(yè)內人士認為，這兩起事件的電池制造商是誰或許大家心明肚知，那么磷酸鐵鋰技術路線也存在極大的安全隱患？
墨柯：這一次的事件我不知道是不是像有些媒體所說的某某企業(yè)，從媒體報道來看，官方還沒有明確指出，大家都在拭目以待。磷酸鐵鋰電池理論上雖然比錳酸鋰/三元電池安全系數(shù)高一點，但實際上不一定。從實際產(chǎn)品來看，由于生產(chǎn)工藝控制的問題，磷酸鐵鋰路線從材料到電池的一致性總體而言都要比錳酸鋰、三元電池差一些，而電動汽車對電池的一致性是要求極高的。綜合來看，可以認為，磷酸鐵鋰電池并不比錳酸鋰、三元電池安全。
吳輝：因為目前起火的原因還未清晰，因此不能武斷的說是誰的問題。對于同一家企業(yè)而言，幾起事件先后發(fā)生，不能說是偶然事件，應該說，我們在電池質量上應該還有大量的工作需要做，不能一味的追求銷量和銷售額，而不顧電池本身的質量，因為用在汽車上的電池畢竟不是用在數(shù)碼產(chǎn)品上的電池，汽車電池出現(xiàn)安全事故是會涉及到人身安全的。
安全永遠是相對的，把幾十度甚至上百度電集中在一個小的容器里面，本來是存在安全隱患的，因此，磷酸鐵鋰也是相對安全的。另一方面，電池的安全不僅僅是材料本身的問題，還涉及到電芯和電池包的結構設計，電動汽車在實際運行過程中所遇到的各種外部情況。因此，不能一味的把安全性與材料類型去結合起來。
短板：只重量，不重質
主持人：電池是個品質產(chǎn)品，也是個良心產(chǎn)品，當然也是一個高科技產(chǎn)品。就目前來看，我們國家在電池生產(chǎn)上存在的短板是什么？哪些因素制約了我們電池的安全性不高？
墨柯：中國鋰電產(chǎn)業(yè)是依靠“半人工半機械化制造”的比亞迪模式起家的，因為人力成本的低廉，造就了中國鋰電產(chǎn)業(yè)的輝煌?，F(xiàn)在，形勢已經(jīng)發(fā)生了變化，人力成本的持續(xù)上升已使得中國的制造成本達到了美國的水平，因此，鋰電制造必須要轉變生產(chǎn)方式，提高生產(chǎn)的自動化水平?，F(xiàn)階段中國的鋰電制造正處于這么一個轉型過程中，從思想意識的轉變到成熟技工的培育等方面都需要時間。
汽車電池安全性不夠，主要是由于電池的一致性不夠引起。電池的一致性主要取決于電池制造的自動化水平以及材料的一致性，后者其實也是要提高自動化生產(chǎn)能力的問題。這需要時間，也需要資金投入。目前，股市的發(fā)展有利于企業(yè)籌措資金，興建自動化生產(chǎn)設施。
吳輝：我們國家電池的短板很多，從前沿材料到制造工藝再到電池裝備等各個環(huán)節(jié)都存在短板，正是由于這些短板的存在，限制了我們電池的性能和安全性。但是，我覺得制約我們電池安全性的最主要的因素，還是我們的電池企業(yè)在做電池的態(tài)度和思維方式存在問題，導致只看短期，不看長期，只看量，不看質。
主持人：我們國家在新能源汽車上高歌猛進，大有野馬狂奔的勢頭。從產(chǎn)量上看，我們已經(jīng)在全球處于領先位置。但是，在技術、材料和制造企業(yè)整體技術相對不如人意的前提下，這些大躍進是不是存在隱患？如何解決這些隱患？
墨柯：大躍進本身并不必然導致隱患發(fā)生，還是那句話，我們要強化市場監(jiān)管。
電動汽車產(chǎn)品從出廠到投放到市場應用，需要有一整套嚴格的檢測評價措施，確保投放到市場的電動汽車真正讓人放心。這就需要培育起真正意義上獨立于政府和廠商的、站在消費者立場的第三方檢測機構，同時，建立起相關的市場法治體系。政府當好裁判，嚴格依法治理。做好了這些，新能源汽車市場一定能夠良性發(fā)展，技術上的不如意等根本就不是問題，不需要政府操心，廠商自己會按照市場的指揮棒去解決這些問題。
吳輝：從企業(yè)方面來講，一定要以踏實的心態(tài)來做企業(yè)，以“工匠”的態(tài)度來做電池，注重每一個細節(jié)，在電池生產(chǎn)和制造的各個環(huán)節(jié)都要百分百細心，不能抱著差不就就行了的態(tài)度。
從國家政策來講，在補貼方面也不要一味的從整車產(chǎn)品的角度去補貼，因為從整車產(chǎn)品的角度補貼可能會導致企業(yè)只注重數(shù)量，而不注重品質。因此，國家層面應該更多的考慮對基礎研發(fā)、技術創(chuàng)新等方面的補貼，推動企業(yè)提升自身的技術實力。
主持人：業(yè)內都有關于國外企業(yè)做電池的故事，大眾測試一家企業(yè)的電池要18個月，決定一個新能源車上不上市要做三年甚至更長時間的測試？那我們國家的狀況是什么呢？
墨柯：如果我們真正有了獨立于政府和廠商的、站在消費者立場的第三方檢測機構，確保到消費者手里的新能源汽車產(chǎn)品都是放心產(chǎn)品，我想，我們的車企也會自覺像大眾一樣，測試一家企業(yè)的電池要18個月。
我們國家的現(xiàn)狀是什么呢？簡單而言就是政府包辦一切。企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車產(chǎn)品，上了工信部的目錄就可以進入市場了，檢測機構是依附于政府的。新能源汽車的補貼，政府建標準，政府來評判和發(fā)放補貼，事后政府又監(jiān)督，搞抽查，看看是否有騙補現(xiàn)象。很多地方政府還直接介入到了企業(yè)的生產(chǎn)，幫助車企聯(lián)系電池供應商，幫助電池企業(yè)聯(lián)系材料供應商。這樣下去，新能源汽車市場很難健康發(fā)展，銷量越大，問題就會越多。
吳輝：確實是這樣的，國際上一流的主機廠在決定是否用某家企業(yè)的電池甚至需要兩年或者更長的時間。因此，我們現(xiàn)在看到的寶馬、通用、大眾等車型的電池供應商其實應該是在三年前就已經(jīng)確定了合作關系。同理，他們和電池企業(yè)現(xiàn)在達成的合作意向，應該也需要兩到三年之后才能看到電動汽車產(chǎn)品面世。而中國目前由于電動汽車在政策的扶持下突然放量，導致很多整車廠由于電池產(chǎn)能供不應求而不能按時完成整車訂單，因此，大量的整車廠開始主動尋求電池上，只要你能生產(chǎn)出的動力電池，我就立馬可以給你裝到車上，這也是你可以看到為什么像國內某些車廠的同一車型有很多的電池供應商，最多的甚至達到6家以上。因此，你也可以想象到這樣干肯定會出現(xiàn)問題的。
未來出路：夯實基礎才是王道
主持人：我們國家新能源車的出路在哪里？我們在走訪一些企業(yè)時聽到這樣的一個現(xiàn)實，那就是由于動力電池供不應求，一些生產(chǎn)3C的電池企業(yè)，也開始生產(chǎn)動力電池，但是，動力電池和3C電池完全是兩碼事，尤其在安全性上，有很大差別。這樣蘿卜快了不洗泥的躍進，對于整個產(chǎn)業(yè)來說是致命的。我們如何看待這一現(xiàn)象？
墨柯：我們的新能源汽車市場發(fā)展沒有形成一個政府、企業(yè)、第三方檢測機構和消費者之間相互制約的有效機制，市場的法治管理也存在問題。試想一下，如果相關制度健全，各參與主體角色分明，責權利清晰，市場嚴格依法治理。這種情況下，采用3C電池的新能源汽車產(chǎn)品出了重大事故導致人員傷亡的話，企業(yè)有可能會賠得傾家蕩產(chǎn)，嚴重的話相關責任人還可能會被判刑，那你說誰還敢投機取巧？
吳輝：目前，國內做動力電池的企業(yè)基本可以分為三類，第一類就是之前做傳統(tǒng)3C電池的企業(yè)轉型做動力電池，如ATL、力神、比亞迪、光宇等；第二類是成立伊始就定位于做汽車動力電池，如國軒、中航鋰電、萬向等；第三類是之前做鉛酸電池的開始做動力鋰電，包括南都、風帆等。目前主要以第一類和第二類企業(yè)為主。因此，我想表達的意思是，之前做3C的也能把動力電池做好，更重要的是要看你以什么樣的思維去做，以什么樣的態(tài)度去做。我的判斷是，未來的汽車電池企業(yè)從全球來講可能也就十家左右，除去韓國和日本的幾家大的企業(yè)之外，中國也就5家左右的企業(yè)能夠存活下來。因此，行業(yè)的優(yōu)勝劣汰是必然的趨勢，因此，到底誰能存活下來，到時候拼的肯定就技術和產(chǎn)品，而不是暫時的渠道壁壘。
主持人：能不能給我們業(yè)界的發(fā)展提一些中肯的建議。不要看數(shù)字的增長，那些虛無的東西沒有實質意義，而是要評估給消費者帶來了什么？是不是一款讓人放心的產(chǎn)品？
墨柯：建樓房，如果墻基沒有打好，樓房建得越高越容易坍塌。這是大家都知道的道理。我國的新能源汽車市場，就像這建樓房一樣，目前不要看建了幾層樓，更不要看建樓的速度快不快，而是要俯下身去看看墻基是否打好，沒有打好就要看看是否有加固可能，有的話趕快做，沒有的話寧愿推倒重來。這是給政府提建議。
至于企業(yè)，還是要憑良心做事，做出讓消費者放心的產(chǎn)品，不要眼睛只盯著政府。盡管在現(xiàn)在這種氛圍下，做到這一點并不容易。
吳輝：企業(yè)一定要將品質和安全性放在第一位。雖然目前電池降成本的壓力非常大，但是一定不要以犧牲電池的品質和安全性為前提來降成本。如果你是定位于要做一個百年企業(yè)，那么研發(fā)、技術和產(chǎn)品一定是你要放在第一位的。
提前布局企業(yè)之間的聯(lián)合與聯(lián)盟。未來汽車電池之間的競爭一定是與三星和LG等跨國企業(yè)的競爭。因此，國內電池之間一定要提前布局企業(yè)之間的聯(lián)合與聯(lián)盟，只有合作才能做大做強，不主動聯(lián)合的中小企業(yè)要么被淘汰，要么被動的被人合并了。
