中國儲能網(wǎng)訊：“2020年和之后的若干年，隨著補貼結(jié)束和外資企業(yè)進入，整車企業(yè)的競爭形式將十分嚴峻，甚至會出現(xiàn)重新洗牌?！?0月12日，在2018中國汽車產(chǎn)業(yè)區(qū)域經(jīng)濟峰會暨中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研討會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰預測，在接下來的三到五年時間里，國內(nèi)的新能源領域?qū)⒅匦孪磁啤?
同時根據(jù)有關方面預計，中國到2030年的電動車產(chǎn)銷量將達到1500萬輛，不同級別的自動駕駛基本普及，電動車保有量將達到8000萬輛，在機遇與挑戰(zhàn)并存的情況下，陳清泰建議中國政府需要未雨綢繆，做好頂層設計，企業(yè)則要把握好汽車產(chǎn)業(yè)的變革機遇。
此外，陳清泰縱觀全球汽車產(chǎn)業(yè)的變化及橫向?qū)Ρ攘酥袊妱悠嚠a(chǎn)業(yè)的發(fā)展，梳理了自己對汽車產(chǎn)業(yè)的觀察及對中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的思考及建議。就全球市場看，陳清泰認為有四點變化。
首先，2016年成為電動汽車發(fā)展的標志性年份，因為在這一年，很多有影響的國家紛紛發(fā)布或提出禁售傳統(tǒng)燃油車的時間表：2016年挪威荷蘭首先宣布到2025年就禁售傳統(tǒng)燃油車；法國在這一年提出最遲到2040年禁售傳統(tǒng)柴油車；尤為值得一提的是，德國聯(lián)邦政府內(nèi)閣于2016年11月通過決議，宣布德國2030年禁售傳統(tǒng)燃油車，這引起了全球汽車業(yè)的轟動，因為德國是傳統(tǒng)燃油車技術開發(fā)和產(chǎn)銷量最優(yōu)秀的一個國家。
其次，國際汽車巨頭和標志性零部件公司集體轉(zhuǎn)向新能源汽車，速度之快超出人們預期。比如沃爾沃宣布到2019年，每輛轎車都將裝有電池；捷豹路虎宣布旗下的所有車型全部進入電動化；大眾汽車提出到2025年將推出30款新能源汽車，產(chǎn)銷量能達到200-300萬輛，占總銷售量的20%到25%；奔馳CEO宣布到2022年將只提供混合動力汽車和純電動版車型；寶馬集團宣布將在中國提供5個車型9款新能源汽車，包括純電驅(qū)動、插電式混合動力和混動車型；豐田公司2016年11月成立了專門負責純電動設計和開發(fā)的部門，因為豐田覺察到在純電動發(fā)展上落后了，要奮起直追，計劃到2020年將建立并完善純電動汽車的批量生產(chǎn)體系，建立純電動市場；美國最大的零部件公司德爾福，2017年5月宣布，原有公司將專注電子電器業(yè)務，尤其是自動駕駛和智能駕駛技術及安全性，將與旗下其它部門分拆。
再次，資本市場對自動駕駛和新能源汽車的看好。摩根斯坦利報告稱，如果谷歌公司將旗下Waymo自動駕駛分拆，其估值是700億美元或更高。雖然自動駕駛還有很多問題沒有解決，但是包括傳統(tǒng)汽車企業(yè)在內(nèi)，及互聯(lián)網(wǎng)公司、芯片公司、軟件公司，甚至連此前只關注消費類電子的蘋果都在向智能汽車、無人駕駛汽車領域投資和布局。摩根斯坦利報告指出：固有的成見早放下比晚放下要好，因為未來的到來速度將遠比我們想象的要快得多。
最后，汽車動力技術正在被顛覆，但在21世紀的今天，傳統(tǒng)企業(yè)所擁有的龐大人員體系以及資本結(jié)構已不再是優(yōu)勢，反而是企業(yè)轉(zhuǎn)型的障礙。斯坦福大學教授發(fā)布的研究報告《反思交通運輸2020到2030年》預測：未來若干年，將是電動汽車的爆發(fā)年，從成本曲線看，到2025年，所有的新車都將是電動車，凡是靠輪子行駛的機械都將是電動的，因為它的運行費用只有燃油機械的十分之一；再過八年，世界上將不再有汽油和柴油轎車、大巴和卡車出售；另外，未來一旦數(shù)據(jù)證實由人來駕駛汽車多么危險，那么城市內(nèi)將禁止由人來駕駛汽車。
除了對全球市場進行總結(jié)之外，陳清泰認為應該關注中國電動汽車的十點發(fā)展。第一、中國2010年就全球最早地把新能源汽車上升到國家戰(zhàn)略，推進電動汽車的產(chǎn)業(yè)化，這給中國汽車產(chǎn)業(yè)留出了近十年的寶貴窗口期，使中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了換道先行；
第二、在我國確立電動車發(fā)展戰(zhàn)略時，全球多數(shù)國家和企業(yè)并不看好儲能電池的電動車，而是遵從燃料電池技術路線?，F(xiàn)在看，我們的選擇是現(xiàn)實的、正確的。從長遠看，電動汽車未來很可能是動力電池和燃料電池并行。但在起步階段，儲能電池更具現(xiàn)實可行性；
第三、在電動汽車產(chǎn)業(yè)化初期，由于存在很大不確定性，這使得政府成了第一推動力，并以較大力度的政策支持電動汽車度過孕育期。由于政府支持較為得力，國內(nèi)很多企業(yè)較快地由觀望轉(zhuǎn)向了下決心，向電動化轉(zhuǎn)型；
第四、在沒有國外成熟技術可供借鑒的情況下，國內(nèi)企業(yè)自主開發(fā)電池電機電控等核心系統(tǒng)和零部件，并較快地實現(xiàn)了迭代進步。2017年之后，國內(nèi)的電動車普遍由燃油車改裝轉(zhuǎn)向平臺式、輕量化的正向設計，電動化、輕量化、信息化水平明顯提高，用戶滿意度逐步上升。比如電池的能量密度經(jīng)過幾年發(fā)展幾乎提高了一倍，成本卻下降了70%。今年出現(xiàn)了很多續(xù)航里程達到或超過400公里的國產(chǎn)品牌純電動汽車，比如吉利帝豪EV450、比亞迪e5(參數(shù)|詢價)等；
第五、跨界企業(yè)大批量進入，較快地建立起了電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈。在電池、電機、充電樁、零部件等領域，國內(nèi)企業(yè)成長出了一批專業(yè)化公司，比如電池企業(yè)寧德時代、孚能等；中車公司把高鐵上開發(fā)出來的IGBT用于車載電控系統(tǒng)；中興則開發(fā)出了無線充電系統(tǒng)；華為正在向電動汽車的通信、網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、車載終端、智能操作系統(tǒng)發(fā)力，有意成為像博世那樣的汽車系統(tǒng)方案的提供商等。
第六、電動汽車開發(fā)基本上沒有國外現(xiàn)成的技術可供借鑒，只能靠自主研發(fā)。主要汽車企業(yè)對這一輪研發(fā)的重視程度、投入的人力財力，力度之大前所未有，實現(xiàn)了國內(nèi)外工程師混編，整體研發(fā)能力和水平得到很大提升；
第七、互聯(lián)網(wǎng)公司大跨度進入，使中國電動汽車較早地引入了信息化、智能化的因素。如百度開發(fā)的阿波羅智能駕駛操作系統(tǒng)開放平臺已經(jīng)有國內(nèi)外近百家企業(yè)對接；阿里巴巴與上汽合作推出的互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威ERX5上市之后，一度出現(xiàn)一車難求的現(xiàn)象；騰訊也大跨度部署智能駕駛汽車研發(fā)；
第八、新的創(chuàng)業(yè)者踴躍參與，形成了一股造車新勢力，這已經(jīng)成為中國電動汽車發(fā)展的一大特色。其中有互聯(lián)網(wǎng)造車團隊如蔚來、小鵬等；由傳統(tǒng)車企高管再創(chuàng)業(yè)的老兵團隊如威馬，有海外歸來的空降造車新勢力如像斯威、國能、國俊等；還有地方政府及基金投資的國資團隊，如福建云度，江蘇敏安等。不同基因的創(chuàng)業(yè)者對未來汽車的理解不同，對汽車的定義不同，總體上看，新創(chuàng)業(yè)者的涌入，豐富了人們的想象，開闊了思路，對傳統(tǒng)車企也是一種倒逼和促進。同時2018年下半年造車新勢力的第一款車將陸續(xù)面世；
第九、共享出行的快速發(fā)展，展現(xiàn)出良好的前景。目前滴滴打車每天接受約3000萬個訂單，已成為全球最大的出行服務公司。出行服務公司有望成批量購買電動汽車，未來它將對汽車的設計配置和智能駕駛具有更大的話語權；
第十、地方政府大力支持電動汽車的發(fā)展。如深圳的公交車、出租車、物流車等，快速轉(zhuǎn)向了電動化；青島、濟南也準備到2020年實現(xiàn)公交、出租全部電動化。
總體看，中國由于全球最早推進產(chǎn)業(yè)化，在某些方面有先發(fā)優(yōu)勢，用戶對國產(chǎn)電動汽車的性能、駕駛乘坐的體驗認可度等也在逐漸提高，品牌認可度上升。國內(nèi)企業(yè)經(jīng)歷了自主開發(fā)全過程，研發(fā)隊伍壯大，研發(fā)能力和信心有很大提高，開始一改燃油車競爭的被動地位。
另外，針對國外品牌兵臨城下的現(xiàn)狀，有媒體認為，國內(nèi)新能源汽車不必緊張，從目前的產(chǎn)品技術和滿足本土消費者需求方面來看，國產(chǎn)品牌毫不示弱，甚至比外資品牌更有優(yōu)勢。陳清泰認為，這個評估過于樂觀。因為冷靜地看，外資有強大的技術儲備和強大的品牌影響力，他們的后發(fā)勢力不容小視，中國品牌必須居安思危。（文/汽車之家 宋愛菊）
