中國儲能網(wǎng)訊：近日來，頻繁的起火事件影響了消費者對電動車的信心。對此，原中國汽車技術研究中心主任王秉剛認為，“大部分的電動汽車肯定是安全的，火災還是發(fā)生于少數(shù)車型上，對發(fā)生的火災要做一些分析，是產(chǎn)品設計、生產(chǎn)質(zhì)量、充電管理，還是其它問題，不能一概而論。我主張經(jīng)過第三方機構客觀調(diào)查，向公眾公布調(diào)查分析結果，這樣做將有助于幫助消費者了解實情，解除恐慌。頻繁出現(xiàn)問題的產(chǎn)品與企業(yè)，就該退出?！?
以下為部分采訪內(nèi)容：
問：電動汽車自燃事故頻發(fā)，三元鋰電池的安全性成為了焦點問題，與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池的安全風險是不是相對較高？
王秉剛：首先要對目前發(fā)生的事故進行調(diào)查，沒有調(diào)查就沒有發(fā)言權，不能武斷地認為三元材料有安全風險或者必須叫停。調(diào)查之后，要看是不是所有使用了三元材料的整車廠都發(fā)生了事故，尤其要關注主流車廠。如果產(chǎn)量很大的主流車廠沒有發(fā)生事故，那就說明并不是所有三元材料都存在風險。如果集中在少數(shù)幾個車廠，再看看它們的電池，判斷是哪家車廠或電池企業(yè)問題比較大。
磷酸鐵鋰電池在安全性上有優(yōu)勢，目前單體能量密度已經(jīng)提高到每公斤160—170千瓦時，我一直主張在對安全要求特別高的地方，比如大客車，要用磷酸鐵鋰電池。在乘用車上，我了解到很多優(yōu)秀企業(yè)對三元材料電池安全性做得很充分。我們對電池安全的判斷，要以能不能達到安全要求為標準，而不能以材料為標準。三元材料電池有各種不同的配方，不同企業(yè)各自的安全標準不一樣，不能簡單地說三元材料不安全。
問：怎么看對于自行設計電池系統(tǒng)的車企，有人呼吁根據(jù)電芯材料的不同，建立不同的管理系統(tǒng)？
王秉剛：三元電池和磷酸鐵鋰電池的電芯系統(tǒng)設計肯定是不一樣的。但同樣是三元電池，只針對質(zhì)量差的電芯加強系統(tǒng)設計，是不現(xiàn)實的。安全事故的源頭還是在單體上，單體不過關，靠系統(tǒng)設計來保證是不行的。當然，各家車企的情況不同，有的車企從電池企業(yè)直接購買系統(tǒng)，但設計能力強的整車廠一般自己做設計。
問：電動車自燃頻發(fā)的同時，電池行業(yè)也正在經(jīng)歷洗牌，沃特瑪?shù)群芏嚯姵仄髽I(yè)生存艱難，這背后的原因是什么？
王秉剛：之前電池行業(yè)的投資熱很嚴重，主要原因在于這個行業(yè)不需要準入，地方批準就可以建設。另外，大家普遍認為電池是一個重要的投資機會，所以都在買設備、建廠，但真正掌握電池技術的只有少數(shù)企業(yè)，很多企業(yè)對電池缺乏了解，質(zhì)量控制、電池研發(fā)方面的水平很差。然而，在新能源汽車熱潮中，這些企業(yè)生產(chǎn)的電池也裝到了車上，拿到了補貼。目前電池企業(yè)太多、太飽和，電池的質(zhì)量良莠不齊，電池行業(yè)的洗牌是必然趨勢。
問：目前按照國家對高續(xù)航里程車輛的鼓勵，倒逼企業(yè)不斷提高電池的能量密度，這和電動車的安全性之間有什么樣的關系？
王秉剛：電池的能量密度跟安全肯定是矛盾的關系，能量密度越高，對安全方面的技術要求越高。在能量密度提高到一定程度后，安全技術會比較難達到。
我主張，現(xiàn)階段對電池能量密度的追求不能再往上拔高了，政策也不要過于鼓勵大續(xù)航里程。當前技術條件下，能量密度每公斤200多千瓦時就是一個門檻，國家提出的目標是2020年實現(xiàn)每公斤300到350千瓦時，我認為再往上走是非常困難的，當然實驗室可以做出各種能量密度很高的電池方案，但要想產(chǎn)業(yè)化，需要解決安全和壽命兩大問題，需要一個過程。據(jù)我了解，我認為今后十年左右電池產(chǎn)品有重大技術突破的可能性比較小。
問：電動車自燃是否也在考驗政府對于電動車企業(yè)的監(jiān)管，這方面如何看？
王秉剛：一旦發(fā)生自燃事故，企業(yè)是最關心的，肯定要做調(diào)查，但企業(yè)只站在自己的立場上，所以國家或者社會其他機構應該對起火事故做調(diào)查?？v觀電動車行業(yè)，國家一向重準入、輕監(jiān)管。準入很難，一點微小的改動也需要申報，但是進入行業(yè)后，國家的監(jiān)管力度較弱，一般都是事故發(fā)生后，才開始督察。
要徹底改變我們的管理制度，應該減少企業(yè)前端準入的負擔，不要一點小變動就要公告，化繁為簡，加快企業(yè)更新周期，但是應該大力加強后端的監(jiān)督，應該建立一種長效的監(jiān)管機制，出了問題要重罰甚至退出，而且要有法律保證，這樣企業(yè)就不會鋌而走險。
因此我認為還是要從常態(tài)的制度建設上，提高企業(yè)違法的成本，應該把車輛的事故原因和責任上升到法律層面，這就涉及到相關法律是否健全、由誰鑒別、誰來執(zhí)法的問題。當然還是要盡快建立這樣一種制度，讓企業(yè)時刻感到很強的監(jiān)管壓力。
問：其他國家的監(jiān)管是怎樣的？
王秉剛：以美國為例，準入不難，但政府一直盯著市場，檢測機構隨時從市場抽檢產(chǎn)品，重點是新投放的產(chǎn)品與消費者有舉報、投訴的產(chǎn)品。一旦企業(yè)被發(fā)現(xiàn)排放、安全等方面沒有達到標準，生產(chǎn)企業(yè)會受到嚴厲的懲罰，甚至產(chǎn)品會被禁止銷售，比如大眾的排放門事件，后果非常嚴重。在這種制度下，車企不敢輕易違法。
分析我國電動汽車發(fā)生的一些安全事故，有些是很低級的錯誤，比如充電過程中沒有保護，電充滿后還繼續(xù)充，一直充到電池包鼓包、著火。這樣有問題的產(chǎn)品也通過了準入檢測，要么說明準入時的不嚴格，要么說明沒有按照要求來生產(chǎn)。送檢產(chǎn)品與生產(chǎn)產(chǎn)品在質(zhì)量與規(guī)格上的不一致是個嚴重的問題。
問：電動汽車發(fā)生事故后車企和電池企業(yè)的責任歸屬該如何劃分？
王秉剛：應該由車企來負責。我認為對產(chǎn)品質(zhì)量相關的安全問題車企應該負總責，車企負有考核零部件供應商的責任，因零部件問題導致安全事故，也應由車企去追究供應商的責任。
問：現(xiàn)在很多電池企業(yè)均面臨巨大的資金壓力，國家的補貼政策是否需要作出調(diào)整，以免對整個行業(yè)造成不利的影響？
王秉剛：我覺得電動汽車技術指標的提升需要稍微減緩一下速度，消除一下潛在的風險，夯實一下基礎，以尋求更加有質(zhì)量的增長。隨著補貼逐漸退出，洗牌開始，要建立退出機制，淘汰落后的技術和追求短期效益的企業(yè)，這樣行業(yè)才能健康的發(fā)展。
談及補貼的問題，我認為我國的補貼政策對新能源汽車發(fā)展起了至關重要的作用，但現(xiàn)在看起來總體的補貼額度偏高，企業(yè)過于依賴補貼的情況相當嚴重?，F(xiàn)在補貼正在逐步退坡，同時逐步出臺其他非補貼的鼓勵政策，將有利于按照市場的規(guī)律發(fā)展產(chǎn)業(yè)。
