2009 年初， 日本政府宣布了在 FY2009稅制改革法案中關于對環(huán)境友好型車輛提供稅收減免的政策。根據這項法案，汽車噸位稅將對混合動力車和電動車無效，代表著另一個燃料電池車項目發(fā)展刺激方案的采用。2009年4 月，日本發(fā)布了一個經濟刺激方案，總投資 15萬億日元，為可再生能源發(fā)電項目提供資金，包括電動車、燃料電池以及二氧化碳的捕集和存儲（CCS）技術的開發(fā)。同時為購買包括混合動力車在內的環(huán)保汽車的業(yè)主提供10―25 萬日元的補貼， 為購買Ene-Farm CHP 的企業(yè)或個人提供了大約50%的費用減免『7』。這套方案的目的是通過為消費者提供補貼來增加燃料電池的銷量，并最終實現(xiàn)燃料電池制造行業(yè)的規(guī)模經濟效益，到2015 年系統(tǒng)項目的成本將跌至 8000 美元，到 2018 年時將降至4000 美元。此外，2010年初日本經濟貿易產業(yè)省宣布了將通過對質子交換膜技術的補貼繼續(xù)支持燃料電池在汽車和家庭方面的發(fā)展，特別是在基礎催化劑研究方面。
日本的燃料電池汽車發(fā)展市場化目標是到2015 年，要使2000 輛燃料電池汽車在路上并建設 15 個加氫站； 到 2025年達到200 萬輛燃料電池汽車和 1000 個加氫站『4』。如圖1 所示『8』。
韓國政府公布了一項補貼政策，從 2010年開始，為購買本國生產的燃料電池裝置的單位或個人提供該裝置價格80%的資金補貼；2013―2016 年，補助將下降到產品價格的50%；2017―2020 年，補助將下降到產品價格的 30%『5』。這一政策到目前為止是世界上補貼金額最高的政策，政策會刺激燃料電池產品的銷售，并且在某種程度上降低燃料電池系統(tǒng)的生產成本。韓國還公布了一項斥資 380 億美元的“綠色新政”項目，其中許多計劃都與燃料電池和氫能項目相關。 韓國政府的首要目的在于為3個能源領域賦予優(yōu)先權 ， 即太陽能、風能和燃料電池，目的在于，到 2012 年在綠色產業(yè)部門增加600萬人的就業(yè)機會并且獲得全球綠色技術市場 7%的份額，到 2030 年要上升至 13%『7』。韓國市場的多數活動主要集中在大型的固定應用與直接甲醇燃料電池（DMFCs）的便攜應用。 2009年5月，韓國首都首爾開始推廣氫燃料電池的使用， 計劃到 2020 年使氫燃料電池的使用量占首爾市全部替代能源使用量的30%。韓國政府的目標是成為全球燃料電池制造商的領袖之一。 韓國天然氣公司預測韓國燃料電池行業(yè)在2012 年將雇傭 8000 名員工，2030年將雇傭 71000 名員工。這與韓國2012 年燃料電池產業(yè)實現(xiàn)本土化，2012 年以后建立海外市場并在2020 年實現(xiàn)全球市場20％的目標相一致。韓國預測2011 將會制造 1000 個燃料電池熱電聯(lián)產單元，2012―2014 年，每年將生產 1000輛燃料電池汽車『4』。美國對氫能技術的重視由來已久，雖然目前仍處于示范階段，但其氫能的技術條件已經成熟。有專家預測，美國燃料電池汽車、氫能生產和加氫基礎設施的商業(yè)化可望在2015 年之前實現(xiàn)。 按照美國氫能技術路線圖，到 2040年美國將走進“氫能經濟”時代。
美國在2008 年底通過的“能源法案”將燃料電池系統(tǒng)的投資稅收抵免延長至2016 年。該法案還將燃料電池的年度納稅信用上限從每0.5kW 每年 500 美元上調至 1500 美元 ，并提供2 年以補助金代替信貸的機會。
2009 年 4 月，“美國復蘇與再投資法案”（ARRA） 為燃料電池行業(yè)制定了相關的稅收激勵措施，有效期至2010年，這可能對短期的發(fā)展決策產生影響。這些措施包括：加氫站設施的稅務減免增加到了設施花費的30%，高達 20 萬美元（之前的上限為3萬美元）； 居民聯(lián)合使用的社區(qū)燃料電池裝置的稅務減免增加到3334 美元/kW（之前為 1000美元/kW）；商業(yè)燃料電池裝置的稅務減免現(xiàn)在沒有足夠的稅務責任，適用于最低容量5kW的燃料電池；為投資包括燃料電池技術開發(fā)在內的清潔能源技術開發(fā)項目的公司提供30%的稅務減免。此外，美國交通部 TIGGER 計劃提供了1340 萬美元的刺激經費用于燃料電池項目，為加利福尼亞州氫燃料電池公共汽車項目提供運營資金并出資購買固定燃料電池裝置。
2009 年 5 月， 美國奧巴馬政府曾欲把 2010年用于能源部能源效率和可再生能源辦公室（EERE）氫與燃料電池研發(fā)項目的資金（1.69 億美元）削減一半以上，只提供 6800萬美元。為此，美國氫能協(xié)會、燃料電池協(xié)會（USFCC）、加利福尼亞州、南卡羅來納州等州的代表團及相關團體密切合作，最終取得了美國國會的支持，EERE的氫能與燃料電池項目獲得1.74億美元的政府支持資金，比能源部所要求的建議撥款要高兩倍多『5』。此事件反映了在歐洲、日本等國的競爭下，美國政府、行業(yè)及民眾充分認識到了氫能與燃料電池技術對美國保持在清潔能源領域領先地位的重要作用。美國能源部 2011財年氫能與燃料電池技術預算總額為2.56 億美元，其分配如圖2 所示『9』。
加拿大聯(lián)邦政府在2003―2008 年， 已投入大約 2.15億美元的資金用于氫能和燃料電池技術的研發(fā)、示范和推廣『7』。加拿大政府追尋氫高速公路理念的建立， 于 2010年在溫哥華到維多利亞的區(qū)域范圍內建立7 個加氫站和實施氫能村莊項目，項目中包含燃料電池叉車、固體氧化物燃料電池熱電機組、熔融碳酸鹽燃料電池混合動力裝置。
歐盟2008 年夏天決定斥資 10 億歐元用于燃料電池和氫能的研究和發(fā)展。歐盟此舉旨在把燃料電池和氫能技術發(fā)展成為能源領域的一項戰(zhàn)略高新技術，使歐盟在燃料電池和氫能技術方面處于世界領先地位， 歐盟將力爭在2020 年前建立一個燃料電池和氫能的龐大市場。歐盟正在實施的第7框架計劃（2007―2012）的一些項目將突破燃料電池和氫能發(fā)展的一些關鍵性技術難點，包括氫氣車隊項目、ZERO-REGIO項目和小型車輛氫氣鏈項目的公開實驗，其目的是對于已經完成或新開始的與燃料電池汽車相關的公開實驗項目進行評價。
此外， 歐盟 2009 年 6 月 8 日和 6 月 25 日分別有兩項立法生效， 要求汽車制造商在 2012年將其在歐盟注冊生產新車的二氧化碳排放量削減到130g/km 的平均水平， 并且修改了歐盟公路運輸燃料指令， 要求到 2020年時燃料供應商的供應燃料要減少其溫室氣體排放生命周期的10%。 這意味著汽車制造商為滿足立法要求， 可能會轉向生產燃料電池車，而燃料供應商則可能會轉向投資氫基礎設施。 歐盟燃料電池與氫能技術聯(lián)合行動計劃為上述項目的研究與開發(fā)提供1400 萬歐元的資金。近期的一項提議包括為 5 項研究或開發(fā)項目提供資金：運輸和燃料補充基礎設施 （2640 萬歐元 ）、氫的生產和配送（570萬歐元）、固定電站和熱電聯(lián)產（2590 萬歐元）、早期市場（1030 萬歐元）及跨領域問題（300 萬歐元）『7』。
中國政府把氫能與燃料電池技術列為中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃戰(zhàn)略的重點之一，近年來持續(xù)加大對研發(fā)和示范的投入。 近期最引人注目的一項政策是2009 初宣布的對包括燃料電池汽車在內的新能源汽車實施財政補貼的政策，隨后中國在包括北京、 上海在內的 13個城市開始大規(guī)模的新能源汽車示范運行，2010 年試點城市進一步擴大至 20 個。
3、研究進展與技術發(fā)展趨勢
在第18屆世界氫能大會上，各國政治家、企業(yè)家、科學家以及教育專家均積極地展示他們的研究成果并陳述各自的觀點，從中可以大體看出世界對氫能和燃料電池的基礎和應用研究以及工業(yè)化的共識和方向。這次大會主要從燃料電池的基礎研究及應用、氫能的生產、運輸和存儲技術幾個方面進行了探討。
