中國儲能網訊：提及低速電動車，絕大多數人首先想到的都是“老年代步”、“粗制濫造”、“馬路殺手”等負面詞匯。然而，正是這類曾經幾乎不被傳統(tǒng)汽車廠商正眼看待的車型，近年來卻以超乎想象的速度在三四線城市以及農村地區(qū)急速擴張，儼然成為不折不扣的市場剛需。
據《證券日報》記者統(tǒng)計，低速電動車從2012年至2015年連續(xù)四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。預計到2020年我國低速電動車保有量將擴大到1000萬輛以上，市場規(guī)模將達到千億元級別，考慮到4年-5年的更新周期，對應2020年銷量將超過300萬輛，年均復合增速達到27%。成為了真正意義上的“國民電動車”。
如此背景下，一眾低速電動車企業(yè)非但沒有等來期待已久的“新國標”，撲面而來的卻是地方政府如雪片般一道道的“封殺令”，這讓低速電動車企業(yè)感到措手不及，以至于經營難以為繼，或轉型或破產。
苦盼國標 低速電車慘遭“一刀切”
2016年10月份，國家標準委正式立項并下達《四輪低速電動車技術條件》推薦性國家標準的制定計劃，在給出兩年執(zhí)行周期的同時，四部委也提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的指導思路。
在政策空窗期內，低速電動車產品既沒有被列入法定交通工具，也不在工信部《車輛生產企業(yè)及產品公告》之內。而隨著兩年之期日近，企業(yè)等來的不是期待已久的“新國標”，反而是如雪片般一道道的“封殺令”。這已并非此前四部委提出的“淘汰一批”，而是“全部淘汰”，這讓低速電動車企業(yè)感到措手不及。
繼7月份北京市工商局啟動違規(guī)銷售電動車專項治理行動后，河南、河北、山東等多地相繼跟進，開啟開展針對全封閉機動三（四）輪車工作。 在此次整頓中，不在工業(yè)和信息化部《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》中的電動摩托車、電動三輪、四輪車、老年代步車等非法車輛，均在禁行、禁售范圍內。
《證券日報》記者注意到，作為全國低速電動車的產銷大省，山東所面臨的情況顯然最具代表性。公開資料顯示，從2009年至2017年，山東已面向全國生產低速電動汽車219.06萬輛。去年全年，山東全省低速電動車的產銷量達到75.64萬臺，這一數字占據了全國總銷量的50%以上，產業(yè)集中度更是達到45%。
政策風向突然轉變，令去年山東地區(qū)低速電動車市場下滑嚴重，政策因素明顯加速了行業(yè)的洗牌過程。據記者了解，因為政策打壓和查處低速電動車上路的地區(qū)增多，山東東部地區(qū)2017年部分地區(qū)幾無銷量，西部地區(qū)因查處加劇，同樣打擊了消費者、經銷商及低速電動車制造商的信心，相當一部分企業(yè)選擇了轉型，另有企業(yè)則導致直接破產。
據了解，我國低速電動車市場從2012年至2017年已經連續(xù)五年保持著高速增長態(tài)勢。然而，一方面是低速車產業(yè)的蓬勃發(fā)展和強烈的市場需求，另一方面卻是地方政府對于低速車的封殺禁令?！拔覀儾慌懦馔ㄟ^制定標準對行業(yè)進行管理。”有低速電動車生產企業(yè)負責人表示，事實上目前通過市場機制，已經有相當一批低速電動車企業(yè)被淘汰，行業(yè)集中度正在提高。
上述負責人表示，“禁售禁行政策帶來的影響很大，感覺是徹底否定了整個行業(yè)，而不是此前提出的規(guī)范、引導行業(yè)發(fā)展。”在他看來，低速電動車作為三四五線城市市場化所誕生的產物，發(fā)展的權利不應該被剝奪?！耙坏肚小辈⒉荒苷嬲鉀Q問題。
對此，雷丁汽車總經理舒欣表示，經過五年的發(fā)展和迭代升級，現(xiàn)在的產品早已遠勝當年。此外，“按照每年銷售50萬輛四輪低速電動車計算，就能帶動上下游就業(yè)10萬人以上?！币岳锥∑嚍槔?017年銷量約為22萬輛，內部員工有三千余人，而帶動的上下游產業(yè)鏈人數則數以萬計。
“轉正”不易 對標乘用車標準成本陡升
顯然，圍繞著“國標”與“地方禁令”產生的正負效應已引發(fā)一系列“行業(yè)地震”。此前懸而未決的疑問再度被翻出---低速電動車到底應不應該發(fā)展？低速電動車身份應如何認定？怎樣規(guī)范和引導行業(yè)的健康發(fā)展？
對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確表示：“我主張持一種開放支持的態(tài)度，低速電動車性能滿足當地居民的出行需要，又和當地的經濟水平相匹配，是一種完全市場化的產品?！?
陳清泰舉了一個三輪農用車的事例類比如今的低速電動車。據他介紹，在中國農村地區(qū)，最早出行機動化是手扶拖拉機加一個拖斗，這種“車”有的只能前進不能后退。當時，汽車行業(yè)就主張將這種三輪農用車斬盡殺絕，但是老百姓不同意，因為農村勞動中70%的運輸要依靠它。
“現(xiàn)在已經看不到這種車了，因為隨著人民消費水平的提高，這種車已經過時了。但是如果沒有當時的過度，那時的農業(yè)勞動生產力就上不去?！标惽逄┍硎?。
同理，“低速電動車普遍售價在2萬元-3萬元之間，且用車成本極低，填補了許多三四線、鄉(xiāng)鎮(zhèn)人群的出行空白?！庇械退匐妱榆嚻髽I(yè)人士告訴記者。甚至在國內新能源汽車銷量普遍受補貼退坡影響時，仍迎來了爆發(fā)式增長。
然而，盡管近年來低速電動車已向標準化、規(guī)范化大幅邁進。但在有關部門眼里，成效似乎還遠遠不及要求。記者注意到，在最新制定的低速電動車新標中，新增了使用鋰電池、整車質量低于800公斤以及對增加碰撞試驗等標準。“這對于低速電動車來說顯然過于苛刻，如果硬拿乘用車標準制定技術標準來框定低速電動車，無異于加劇企業(yè)生存困境，加速行業(yè)消亡?！庇行袠I(yè)內人士對此評價道。
事實上，僅動力電池選用鋰電池一項就將帶來低速電動車售價的翻倍上漲。“低速電動車主要用來短途出行，兩三萬元我尚可接受。如果漲到五六萬元，還不如買個小汽車了?！庇械退匐妱榆囅M者對記者表示。
談到低速電動車未來的發(fā)展路徑，山東汽車工程學會理事長魏學勤表示，售價低廉的低速電車更能契合農村及三四線城市的出行需求“農村出行或成為最大的市場?！?
此外，魏學勤認為，由于占用道路資源少、成本低，隨著智能駕駛技術的升級，未來兩三年低速電動車或將順利進入分時租賃，與共享出行一起進入快速發(fā)展的階段。
