中國儲能網(wǎng)訊：企業(yè)的年報業(yè)績，將這一市場過度透支、政策瘋狂的現(xiàn)狀，暴露無疑。而在這一背景之下，市場逐利的本質(zhì)愈發(fā)明顯。一些規(guī)模不大的“游戲玩家”在補貼退坡影響下，開始抽身而退，產(chǎn)銷量出現(xiàn)戲劇性的暴跌，而很明顯的趨勢是，新能源汽車寡頭市場格局已經(jīng)形成。
經(jīng)濟觀察報記者 張煦 新能源客車領(lǐng)域看政策吃飯的局面，在補貼退坡之后瞬間陷入冰凍。受新能源補貼退坡政策影響，2017年，純電動客車以8.9萬輛的銷量收官，降幅達23% 。而相關(guān)企業(yè)的業(yè)績呈斷崖式下滑。據(jù)經(jīng)濟觀察報記者統(tǒng)計，截至3月27日，在已經(jīng)公布的業(yè)績中，車企的客車板塊業(yè)績均直線下滑，僅有少數(shù)實現(xiàn)較好業(yè)績。
2017年，包括比亞迪、中通客車、安凱客車、曙光股份、福田汽車等諸多含有客車業(yè)務(wù)的整車上市企業(yè)業(yè)績都出現(xiàn)了較大幅度的下滑。其中中通客車的凈利潤下滑78%，這是中通客車連續(xù)大幅度下滑的第2年。經(jīng)濟觀察報此前曾在《狂奔的電動大巴》一文中率先指出6-8米電動大巴是企業(yè)違規(guī)套取補貼的重災(zāi)區(qū)，但除了違規(guī)套取補貼，對電動大巴超高的補貼，使得企業(yè)業(yè)績出現(xiàn)各種“畸形”的發(fā)展現(xiàn)象。中通客車就是其中一個典型的案例。
但仍有少數(shù)車企在補貼面前經(jīng)受住考驗，比如比亞迪和宇通客車，這兩者盡管利潤收到波及，但分別通過開拓國際市場以及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)改善實現(xiàn)了影響的最小化。而金龍汽車則實現(xiàn)了從虧損到盈利的轉(zhuǎn)變，但這主要是得益于補貼到賬等原因：一方面，其子公司蘇州金龍公司恢復(fù)了新能源客車產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售，并且該子公司于2016年1月至9月間完成銷售并上牌的合規(guī)車輛可以申請中央財政補貼收入，該部分收入已得到確認；另一方面，預(yù)計擔保損失轉(zhuǎn)回、單獨進行減值測試的應(yīng)收款項減值準備轉(zhuǎn)回，產(chǎn)生歸屬于母公司股東凈利潤約0.7億元。
企業(yè)的年報業(yè)績，將這一市場過度透支、政策瘋狂的現(xiàn)狀，暴露無疑。而在這一背景之下，市場逐利的本質(zhì)愈發(fā)明顯。一些規(guī)模不大的“游戲玩家”在補貼退坡影響下，開始抽身而退，產(chǎn)銷量出現(xiàn)戲劇性的暴跌。以曙光股份為例，2018年前兩月其僅生產(chǎn)了一輛新能源客車，銷量則為零。
而更多的企業(yè)選擇出征海外市場，以及加速向物流車市場轉(zhuǎn)型?！霸诳駳g之后，新能源汽車如何繼續(xù)發(fā)展，尋找到市場將是未來的主要難題?！币晃恍履茉雌嚿a(chǎn)商對經(jīng)濟觀察報記者表示。而2018年該市場前景不容樂觀，“為了追求高補貼、趕上末班車，新能源客車領(lǐng)域其實已經(jīng)出現(xiàn)了提前消費的現(xiàn)象。”第一商用車網(wǎng)總編輯謝光耀稱。業(yè)界預(yù)計2018年全年產(chǎn)銷純電動客車7萬輛-7.5萬輛，同比下降15%以上。
業(yè)績再度集體暴跌
補貼直接波及了含有新能源大巴的整車企業(yè)。比亞迪(0002594.SZ)3月28日公布的2017年年報顯示，比亞迪汽車業(yè)務(wù)營收為566.24億元，同比下降0.68%；相關(guān)產(chǎn)品的毛利率較2016年下降3.93％。每臺純電動大巴補貼下降了13.5萬元，這對比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)盈利造成比較大的影響。在年報中，比亞迪對2018年一季度凈利潤做出預(yù)計，凈利潤區(qū)間約為0.5 億元至1.5 億元，預(yù)估將同比下滑75.2%至91.8%。
宇通客車(600066.SH)目前是中國純電動客車市場中份額最大的企業(yè)，占比為23%。2017年，其產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，產(chǎn)銷分別下滑5.29%和4.82%，其中，中型客車產(chǎn)銷下滑幅度占比超過15%。在營收凈利潤方面，宇通客車發(fā)布的2017年第三季度報告顯示，2017年1月至9月，實現(xiàn)營業(yè)收入189.95億元，同比下降12.3%；歸屬上市公司股東的凈利潤19.02億元，同比下降16.43%。如果沒有大筆收入，其2017年盈利將保持下滑。
其它客車車企的日子更不好過。中通客車(603559.SH)2017年三季報顯示，前三季度公司營業(yè)收入45.05億元，同比下降22.68%；凈利潤為1.22億元，同比下降73.2183%，其預(yù)計2017年歸屬上市公司股東的凈利潤1.70億至2.30億，同比變動-70.98%至-60.75%，汽車整車行業(yè)平均凈利潤增長率為-5.19%。
此外，安凱客車（000868.SZ）3月20日晚間披露年報，公司2017年實現(xiàn)營業(yè)收入54.49億元，同比增長14.54%；凈利潤虧損2.3億元。公司上年同期盈利5135萬元。2017年，公司實現(xiàn)客車銷量8717臺，同比下降14%。還原新能源補貼后，營業(yè)收入同比下降18.25%。受計提應(yīng)收款項減值準備等影響，2017年公司經(jīng)營虧損。
除客車企業(yè)的經(jīng)營虧損，新能源客車銷售的應(yīng)收款回收風險已然開始暴露。安凱客車2017年計提應(yīng)收賬款壞賬準備金額為1.66億元，計提其他應(yīng)收款壞賬準備金為0.48億元，合計計提的應(yīng)收款壞賬準備達2.14億元。而截至2017年底，安凱客車應(yīng)收款（應(yīng)收賬款與其他應(yīng)收款之和）為45.99億元，同期，公司凈資產(chǎn)僅為11.4億元，應(yīng)收款是公司凈資產(chǎn)的4.03倍。
巨額應(yīng)收款不僅增加了公司的減值壓力，還帶來了沉重的財務(wù)壓力。據(jù)財報顯示，2017年，安凱客車的財務(wù)費用為7249萬元，而在2015年時，這一數(shù)字還僅為1181萬元，兩年時間，財務(wù)費用的增幅就高達513.8%。
目前，多家新能源客車企業(yè)都存在著巨額應(yīng)收賬款。截至2017年底，宇通客車的應(yīng)收賬款為158.05億元；中通客車的應(yīng)收賬款為55.42億元；金龍客車的應(yīng)收賬款為102.29億元。三家車企的應(yīng)收賬款分別占同期凈資產(chǎn)的比重為 119.07%、270.25%和204.27%。而巨額應(yīng)收賬款的資產(chǎn)減值或?qū)⒊蔀樾履茉纯蛙嚻髽I(yè)的業(yè)績殺手。在這一項中，市場第二的比亞迪，應(yīng)收賬款在諸多新能源客車企業(yè)中金額最大，高達516.77億元，壓力很大。
對此，謝光耀在接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時稱，公交車企業(yè)在采購客車時，通常購車企業(yè)只首付給客車企業(yè)30%的首付款，之后再按揭償還，這已經(jīng)是無法回避的現(xiàn)實。這就導(dǎo)致壓力都傾向于客車企業(yè)一端。
新能源大巴寡頭市場形成
好日子已經(jīng)結(jié)束。隨著國家新能源汽車補貼政策的改變，未來新能源補貼方式將由“普惠制”轉(zhuǎn)向注重研發(fā)。財政部相關(guān)負責人此前明確表示，新能源汽車補貼將不斷提高進入推薦車型目錄的企業(yè)和產(chǎn)品的門檻，使技術(shù)先進、市場認可度高的產(chǎn)品能夠獲得財政補貼，相反的就得不到補貼，推動企業(yè)加快技術(shù)進步，促進優(yōu)勢企業(yè)做優(yōu)做強。
相比較而言，未來，擁有技術(shù)標準和參數(shù)標準話語權(quán)的宇通模式、比亞迪模式企業(yè)會更容易獲得財政補貼。很明顯的趨勢是，新能源汽車寡頭市場格局已經(jīng)形成，未來除幾大龍頭企業(yè)之外，加速轉(zhuǎn)型幾乎是很多中小企業(yè)在2018年必須面臨的難題——隨著新能源客車補貼金額的退坡和補貼技術(shù)標準的提高，很多不具備核心競爭力的新能源客車企業(yè)加速轉(zhuǎn)型。但與此同時，也因資質(zhì)的稀缺，大部分企業(yè)并不會退出這一市場。
一些變化正在產(chǎn)生。首先，一些客車企業(yè)開始重心轉(zhuǎn)移，來緩解市場風險，一些規(guī)模不大的“游戲玩家”在補貼退坡影響下，開始抽身而退，產(chǎn)銷量出現(xiàn)戲劇性的暴跌。以曙光股份為例，曙光股份（600303.SH）發(fā)布的2018年產(chǎn)銷快報顯示，2018年前兩月，公司生產(chǎn)的新能源客車為1輛，與去年同期的 127輛相比大跌99.21%；同期，新能源客車銷量為零，未來曙光股份將主要精力放在主營產(chǎn)品黃海皮卡上。
此外，2017年，有部分企業(yè)將一部分重心轉(zhuǎn)移至新能源物流車領(lǐng)域。如南京金龍、中通客車、江蘇九龍、煙臺舒馳等?！靶履茉纯蛙囀袌鰧ν鈦碣Y本的吸引力在不斷減弱，反而是新能源商用車市場的另外一個分支——新能源物流車的吸引力日益增強?！敝x光耀如此表示。
謝光耀稱，以吉利商務(wù)車為例，最初進入市場時，也是雄心勃勃，希望在客車、商用車和電動物流車領(lǐng)域有所建樹。但現(xiàn)在，其電動物流車比重遠遠超過客車，“并不是要退出這個市場，而是資源的傾斜。
對于龍頭企業(yè)來說，尋找新的機會，將是2018年的戰(zhàn)略動作。目前，新能源公交客車在一二線城市滲透率較高，市場相對成熟，但是三四線城市仍有較大發(fā)展空間。此外，以宇通客車、比亞迪為首的客車企業(yè)也正在開拓歐美等海外市場。
2017年，純電動客車領(lǐng)域，宇通客車、比亞迪、中通客車和珠海銀隆繼續(xù)保持前四地位沒有變化，分別累計生產(chǎn)純電動客車2萬輛、1.27萬輛、7000輛和6626輛，份額分別為22.6%，14.4%、7.9%和7.5%。與此同時，上海申龍、中車電動成為業(yè)界黑馬，勢頭較猛。上海申龍的控股股東是上市公司東旭光電（000413.SZ），而中車電動背靠的則是中國中車(601766.SZ)。
