特斯拉將使用20700代替18650作為動力電池，從18650到20700，變的是尺寸，不變的是特斯拉還是堅持使用圓柱電池。
為什么特斯拉會對圓柱電池“情有獨鐘”，“圓柱電池”身上到底有哪些優(yōu)點讓特斯拉這個“技術男”念念不忘呢？小編就以“現任情人”18650來分析一下。
對于用18650電芯做為新能源電動汽車電池的技術路線，大家首先可能把目光轉向特斯拉。特斯拉在進行電池開發(fā)時，測試了很多種類的電池，但最后把目標鎖定在18650電池，究竟18650的電芯有哪些優(yōu)缺點，讓我們來分析18650的真面目。
首先對18650圓柱形鋰離子電芯做簡要認識
我們日常常說的18650其實是指電池的外形規(guī)格，是日本SONY公司當年為了節(jié)省成本而定下的一種標準電池型號，其中18表示直徑為18mm，65表示長度為65mm，0表示為圓柱形電池。18650電池原指鎳氫電池和鋰離子電池，由于鎳氫的現在比較少用，所以現在多指鋰離子電池。18650鋰離子電池單節(jié)標稱電壓一般為：3.6V 或3.7V；最小放電終止電壓一般為： 2.5～2.75V。常見容量為1200～3300mAh。
關于一致性
18650電池是最早、最成熟、最穩(wěn)定的鋰離子電池，廣泛應用在電子產品中。多年來，日本廠商在18650電池的生產工藝上積累了大量的經驗，使得產出的18650電池的一致性、安全性都達到了非常高的水準。
相比之下，層疊式鋰離子電池遠遠沒有成熟，常見的有方形電池、軟包電池，甚至連尺寸、大小、極耳位置等都不統一，電池廠商所具備的生產工藝也不能滿足條件，大多數以人為控制為主，電池的一致性達不到18650電池的水準。如果電池的一致性達不到要求，大量電池串、并聯形成的電池組的管理也將不能讓每個電池的性能更好地發(fā)揮，而18650電芯可以解決這一問題。
特斯拉使用的松下18650圓柱電池
總結來說，18650電池的單體容量小，所需的單體數量會很多(Model S有7104只)，但是一致性很好；層疊式電池的容量可以做得較大(20 Ah到60 Ah)，單體數量可以降低，但是一致性差。相比之下，現階段很難投入大量的人力物力與電池供應商一起去改善層疊式電池的生產工藝。因此，在研發(fā)Roadster和Model S的時候，Tesla的唯一選擇是從市場上去購買電池，自行開發(fā)電池系統。開發(fā)一套管理6000多節(jié)單體一致性很好的電池系統與開發(fā)一套200多節(jié)一致性很差的電池系統，相比之下，前者的技術難度應該更低一些。即使單體電池數目增多，但是如果這些電池的性能是可靠的，管理起來還是容易一些。
對比另一款很成功的純電動汽車，日產的LEAF，它采用的是層疊式鋰離子電池。這是因為日產與NEC合作多年，在電池技術方面積累很深厚，在品質控制方面應該有相當的功力。LEAF的電池來自AESC，日產與NEC的合資公司。
對比下美、日、中等不同地區(qū)的汽車廠商在開發(fā)電動汽車時與電池廠商的合縱連橫是一件非常有意思的事情。
關于散熱能力
層疊式電池的厚度薄、表面大，均熱、散熱能力都不錯，因此日產的LEAF很大膽地采用了被動式熱管理系統(其實就是不管理！)，由空氣的自然對流將熱量帶走。
從左到右，LEAF從單體，到四節(jié)單體電池兩并兩串組成的電池模塊，再到由48個電池模塊串聯組成的電池組如下圖所示：
日產LEAF使用的NEC層疊電池
可以看到，電池組上沒有任何的風扇、冷卻液管道等熱管理系統。大概這就是無招勝有招。
反過來看Tesla，18650電池的個頭比較小，在正常充放電時單體電池內部的溫差也不會太大。但是，6000多個單體電池的溫度也應當保持在不超過5°C的范圍內，這是一件非常困難的事情。但是，Tesla做到了。怎么做到的？參看Tesla 的電池管理系統 (BMS) 相比其他電動汽車有哪些優(yōu)勢？
特斯拉電池模組中的液冷系統
如上圖，這些管道是冷卻液的流道，流道均勻分布在電池模組中間，能讓每只電芯能很好地跟水管接觸，這樣每只電芯在冷卻時帶走的熱量也幾乎一樣，溫差也就可以有效地控制在很小的范圍內。
總結來說，由于采用了小容量的18650電池，Tesla的熱管理系統的復雜度是大大增加了的。也就是說，如果從散熱能力方面考慮，使用小容量的18650電池不是最優(yōu)選擇。
關于能量密度
談到能量密度，就必須區(qū)分單體電池的能量密度與電池組的能量密度。
就單體電池的能量密度來看，18650電池是要高于層疊式鋰離子電池。我這里查到的日產LEAF所用的33 Ah鋰離子電池的能量密度是157 Wh/kg，GM Volt所用的層疊式電池的能量密度約為150 Wh/kg；而Roadster所用的18650電池的能量密度約為211 Wh/kg。但是，18650電池的管理系統更加復雜，由此額外增加的重量會使得電池組的能量密度遠低于單體的能量密度。Roadster的電池組重量是450 kg，能量密度是118 Wh/kg，而LEAF電池組的重量是225 kg，能量密度是107 Wh/kg。在電池組層次，兩者的能量密度已經不相上下。
關于安全性
前面提到層疊式鋰離子電池的各種優(yōu)點，但它也有一些缺點。由于層疊式鋰離子電池一般是采用鋁塑膜封裝的，而鋁塑膜的厚度薄，機械強度差，在汽車發(fā)生碰撞等極端情況下，鋁塑膜很容易發(fā)生破損導致安全事故產生。這也就解釋了為什么日產要在4個單體組成的電池模塊外面再加一個鋁殼。
18650電池一般是鋼殼，安全性更好；而且前面也提到隨著18650電池生產工藝水平的的不斷提高，安全性也在不斷提高。
Tesla在應對這些18650電池可能出現的安全事故上，也傾注了很多心血。如果一個單體電池出現溫度過高等異常情況，根據異常情況的惡劣程度，這枚電池或其所在的模組會斷電以防止事故的蔓延。由于單體容量小，只要不發(fā)生蔓延，事故的嚴重程度將是較低的。
關于成本
18650鋰離子電池具有容量大、壽命長、安全性能高等特點，又因為體積小，重量輕，使用方便，深受消費者的青睞。隨著人們對18650電池技術研究的不斷加深，使得電池的一致性、安全性都達到了非常高的水準。作為最早的鋰離子電池，18650電池也是目前世界上最成熟、最穩(wěn)定的電池組合，至今仍然占據領先位置。我國每年生產18650電池約幾十億節(jié)，這一數據遠遠超出其他材料的電池。
而Tesla采用18650電池，就可以利用日本松下等廠商之前的生產線進行生產。在消費類電子產品所用18650電池競爭日趨激烈的情況下，松下等廠商與Tesla合作升級產品，將原有的生產線改良后用于生產動力電池。工業(yè)生產有一個規(guī)模效應，當生產產品的規(guī)模達到一個量級之后，成本會大大降低。一輛新能源汽車就需要成千上萬節(jié)18650電池，因此單體的采購成本可控。
可以說，采用18650、20700等圓柱電池作為新能源電動汽車的動力之源，在現階段可以說是最優(yōu)的選擇。但是隨著電池技術工藝的成熟，未來也會出現更多新型的電池應用在新能源電動汽車上。
