中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：股價(jià)再創(chuàng)新高，市值突破2000億元。寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司（300750.SZ,以下簡稱“寧德時(shí)代”）在國內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)一枝獨(dú)秀。近日，在眾多車企的追捧下，寧德時(shí)代正加快在全國“跑馬圈地”。
數(shù)據(jù)顯示，寧德時(shí)代在全球和國內(nèi)市場占有率分別為17%和29%，排名全球第一。此前寧德時(shí)代在德投資2.4億歐元建生產(chǎn)基地，標(biāo)志其踏入以往被日韓企業(yè)占據(jù)的歐洲市場。無獨(dú)有偶，7月17日，韓國LG化學(xué)在南京投資20億美元的電池項(xiàng)目落地。隨著補(bǔ)貼減少，日韓企業(yè)窺見市場機(jī)會(huì)，在華“卷土重來”。
除了應(yīng)對步步接近的海外對手以外，寧德時(shí)代還需解決自身的盈利增長問題。這家成立僅7年的行業(yè)龍頭的地位并非穩(wěn)如泰山，在未來萬億元級別的動(dòng)力電池市場里，正涌入更多的玩家，行業(yè)的格局日漸清晰，硝煙從國內(nèi)蔓延到海外，競爭呈現(xiàn)白熱化狀態(tài)。
龍頭企業(yè)的材料“命門”
原材料價(jià)格上漲和動(dòng)力電池的價(jià)格下降給寧德時(shí)代帶來了更大的壓力。
作為行業(yè)龍頭，寧德時(shí)代在行業(yè)激烈競爭中仍不能高枕無憂，近期動(dòng)作頻頻。除了此次和廣汽集團(tuán)共出資10億元成立合作公司，不久前寧德時(shí)代還獲得了寶馬集團(tuán)40億歐元訂單，值得一提的是，此次合作寶馬方面表示將為寧德時(shí)代購買鈷等原材料。
除了爭奪下游廠商以外，把握產(chǎn)業(yè)鏈上游也逐漸成為動(dòng)力電池領(lǐng)域的競爭趨勢。真鋰研究首席分析師墨柯認(rèn)為：“動(dòng)力電池企業(yè)要做大做強(qiáng)，成為行業(yè)龍頭企業(yè)，必須向上下游延伸，避免資源被‘卡脖子’的情況出現(xiàn)?！?
寧德時(shí)代在此前發(fā)布的招股書中提到，鈷、鋰等原材料的上漲對電池企業(yè)構(gòu)成實(shí)質(zhì)性影響。據(jù)了解，2017年寧德時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)毛利率為35.25%，同比下降9.59%，降幅明顯。
寧德時(shí)代毛利率下降有多重原因，而其中包括原材料價(jià)格上漲和電池價(jià)格下滑的雙重壓力。從材料成本上看，2015～2017年，寧德時(shí)代在正極材料上的采購總額占比最高，分別為5.56億元、17.64億元、33.82億元。
中國電池聯(lián)盟研究部主任楊清雨在接受《中國經(jīng)營報(bào)》記者采訪時(shí)提到，在三元鋰電池的四大主材中，正極材料需要的原材料為鎳、鈷等，鈷的產(chǎn)量儲(chǔ)量較少且價(jià)格較高。
據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2017年國內(nèi)90%以上的鈷依賴進(jìn)口，其中84%進(jìn)口自剛果(金)，產(chǎn)能高度集中導(dǎo)致全球鈷資源基本被剛果(金)壟斷。從價(jià)格上看，2015年底以來國內(nèi)金屬鈷價(jià)格漲幅已超過230%。
據(jù)中銀國際證券分析，2018～2020年預(yù)計(jì)鈷礦供應(yīng)量分別為11.99萬噸、13.47萬噸、14.62萬噸，同期終端實(shí)體需求預(yù)測分別為12.43萬噸、13.45萬噸、15.14萬噸，從數(shù)據(jù)可看出鈷供需格局偏緊。楊清雨也表示：“鈷的價(jià)格總體還是處于較高水平，如果動(dòng)力電池體系不改變是不會(huì)降下來的?！?
對于寧德時(shí)代而言，此前曾提出2020年產(chǎn)能達(dá)到54GWh，而高產(chǎn)能背后需要有足夠的原材料來源。本報(bào)記者向?qū)幍聲r(shí)代市場部負(fù)責(zé)人咨詢原材料供給問題，但對方并未透露。
值得注意的是，在鈷等原材料上漲的同時(shí)，動(dòng)力電池的價(jià)格卻不斷下降，這將給寧德時(shí)代降成本方面帶來更大壓力。數(shù)據(jù)顯示，2015～2017年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)銷售均價(jià)分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh 和1.41元/Wh。
楊清雨表示，行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)一直在持續(xù)，價(jià)格下滑與行業(yè)的激烈競爭以及補(bǔ)貼政策退坡有關(guān)。高工產(chǎn)研鋰電研究所GGII數(shù)據(jù)顯示，2017年底動(dòng)力電池價(jià)格較2017年初下滑20%～25%。2018年第一季度，三元?jiǎng)恿﹄姵匕鼉r(jià)格下滑至1.3～1.4元/Wh。
在市場價(jià)格戰(zhàn)中，主導(dǎo)原材料價(jià)格和供應(yīng)量變得更為重要。上述寧德時(shí)代內(nèi)部人士表示，目前動(dòng)力電池的原材料來源于外部采購，布局上游以成立合資公司的方式開展。7月5日，天華超凈發(fā)布公告稱與寧德時(shí)代擬共同成立合資公司，重點(diǎn)對正極材料科技研發(fā)等進(jìn)行投入。此前，寧德時(shí)代還通過控股北美鋰業(yè)布局鋰資源。
日韓電池“鲇魚”競爭
相比國內(nèi)自主品牌，日韓企業(yè)在動(dòng)力電池制造上的價(jià)格和技術(shù)上都存在優(yōu)勢。
寧德時(shí)代在遭遇毛利率下滑、降成本壓力較大等內(nèi)部問題時(shí)，海外的對手也正在悄悄接近。
7月10日，特斯拉與上海市政府簽署合作備忘錄，標(biāo)志著特斯拉超級工廠正式落戶上海，業(yè)內(nèi)人士分析，特斯拉進(jìn)入中國市場，將引發(fā)“鲇魚效應(yīng)”，給國內(nèi)自主品牌帶來危機(jī)感。上述消息傳出后兩天，作為特斯拉獨(dú)家電池供應(yīng)商的松下表示愿意與特斯拉在中國建廠方面進(jìn)行合作。
特斯拉一來，加上松下公司的積極表態(tài)，牽動(dòng)了動(dòng)力電池自主品牌的神經(jīng)。有業(yè)內(nèi)人士坦言，對于寧德時(shí)代而言，最強(qiáng)勁的對手就是松下。數(shù)據(jù)顯示，2017年全球動(dòng)力電池出貨量中，寧德時(shí)代以全年12GWh的出貨量位居第一，松下緊隨其后，出貨量為10GWh。
日韓企業(yè)相比國內(nèi)自主品牌，在動(dòng)力電池制造上的價(jià)格和技術(shù)上都存在優(yōu)勢。中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長歐陽明高認(rèn)為，目前中日韓企業(yè)技術(shù)儲(chǔ)備比較，韓企在三元鋰電池方面略有領(lǐng)先，日企則在下一代固態(tài)鋰電池更優(yōu)，但中國與前兩者差距并不大，有望在10年后趕超。
寧德時(shí)代能夠后發(fā)先至，與我國市場和政策機(jī)遇密不可分。證券分析師羅神認(rèn)為，我國目前占據(jù)全球46%的市場份額，是全球最大市場，且增長速度很快。
在寧德時(shí)代羽翼未豐時(shí)，政府的補(bǔ)貼政策給予了很大助力。墨柯分析稱，當(dāng)時(shí)國內(nèi)市場存在著限制日韓企業(yè)發(fā)展的“玻璃門”，緩和了外資品牌帶來的沖擊。也因此，近三年寧德時(shí)代的動(dòng)力電池系統(tǒng)銷量分別為2.19GWh、6.80GWh、11.84GWh，一舉超越了日韓企業(yè)登頂。
墨柯表示：“像寧德時(shí)代這樣發(fā)展快速的企業(yè)，有機(jī)會(huì)在2020年新能源補(bǔ)貼關(guān)閉后和日韓企業(yè)有一較高下的能力，但多數(shù)國內(nèi)電池企業(yè)技術(shù)上還比較落后，若無政策上的限制和保護(hù)，未來會(huì)受到比較大的沖擊。”
日韓企業(yè)早已對國內(nèi)市場虎視眈眈，2015年時(shí)，松下、三星SDI與LG化學(xué)分別在大連、西安以及南京布局動(dòng)力電池工廠，盡管在價(jià)格和技術(shù)上存在優(yōu)勢，但產(chǎn)品無法登上新能源動(dòng)力電池白名單，從而無法獲得政府補(bǔ)貼，最終銷量慘淡，發(fā)展并不順利。
恰逢中美貿(mào)易戰(zhàn)時(shí)期，繼續(xù)將外資品牌拒之門外已變得不合時(shí)宜，今年4月，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)表示新確立的動(dòng)力電池行業(yè)白名單不與補(bǔ)貼掛鉤。隨著保護(hù)政策逐漸松綁，加之自主品牌創(chuàng)新能力較弱，行業(yè)產(chǎn)能過剩嚴(yán)重，外資企業(yè)也有卷土重來的趨勢。
據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所數(shù)據(jù)顯示，截至2017年年底，國內(nèi)動(dòng)力電池總產(chǎn)能135GWh，動(dòng)力電池裝機(jī)總電量約36.4GWh，這意味著動(dòng)力電池的產(chǎn)能利用率只有近40%，即使是寧德時(shí)代，2017年的鋰離子電池產(chǎn)能利用率也僅有75.54%，同比下降了16.25%。
楊清雨認(rèn)為，行業(yè)近60%的過剩產(chǎn)能會(huì)對社會(huì)資源造成較大負(fù)擔(dān)，目前引入外資企業(yè)并非壞事，外資企業(yè)作為“鲇魚”可以促進(jìn)國內(nèi)行業(yè)發(fā)展，淘汰落后產(chǎn)能，給寧德時(shí)代、比亞迪等大企業(yè)帶來危機(jī)感。
不過，受低速電動(dòng)車管控政策不明的影響，河北御捷并沒有獲得新能源積分的政策。正因如此，緩解長城汽車雙積分壓力也被認(rèn)為是河北御捷向乘用車領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的原因之一。按照河北御捷的官方說法：“領(lǐng)途控股將由御捷聯(lián)手長城汽車及國內(nèi)多家機(jī)構(gòu)投資建立。此次名稱變更后，長城股份占比不變，依然為25%?！?
實(shí)際上，2014年年底，河北御捷就已經(jīng)取得了SUV、MVP、皮卡整車和新能源純電動(dòng)其他乘用車生產(chǎn)資質(zhì)；2017年，河北御捷再次獲得新能源轎車生產(chǎn)資質(zhì)。“對于河北御捷來講，它之前專注于低速電動(dòng)車，在生產(chǎn)乘用車上缺乏技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，因?yàn)榧幢阌辛藴?zhǔn)生證，想要轉(zhuǎn)型也并不容易。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長師建華如是說道。
此外，對于河北御捷來講，低速電動(dòng)車是帶動(dòng)其銷量增長的主力軍，其他品類車型產(chǎn)銷幾乎沒有。業(yè)內(nèi)對于河北御捷的品牌印象早已根深蒂固在低速電動(dòng)上，想要短時(shí)間內(nèi)快速扭轉(zhuǎn)這一認(rèn)識并非易事，需要高品質(zhì)的產(chǎn)品來支撐，而眼下對于河北御捷而言又是難題之一。
轉(zhuǎn)型背后還有另一原因在推動(dòng)，隨著新能源汽車新的補(bǔ)貼政策的出臺，全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹也坦言道，低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)將沒有存活的空間。為了應(yīng)對新能源補(bǔ)貼帶來的巨變，這也是河北御捷轉(zhuǎn)型升級的原因之一。
夾縫求生
崔東樹認(rèn)為，隨著新能源補(bǔ)貼的新政策的出爐，低速電動(dòng)車企業(yè)未來的日子不會(huì)好過。但實(shí)際上，新能源補(bǔ)貼新政策對于汽車企業(yè)的影響不只局限在低速電動(dòng)車企業(yè)。
經(jīng)歷了4個(gè)月的過渡期之后，新能源車補(bǔ)貼新政6月正式實(shí)施。新政取消了續(xù)航里程150公里以下的新能源汽車補(bǔ)貼，而續(xù)航里程較長的新能源車型將享受到更高補(bǔ)貼。此外，按照新的政策，進(jìn)入補(bǔ)貼目錄的車型，在續(xù)航里程、百公里能耗，以及各方面綜合指標(biāo)上，都提出了更高更嚴(yán)的要求，轉(zhuǎn)型后的河北御捷仍需面臨多重壓力。
公開數(shù)據(jù)顯示，2017年我國純電動(dòng)乘用車共銷售43.89萬輛，其中A00級車型銷量29.78萬輛，占比68%。2018年上半年，我國純電動(dòng)乘用車共銷售25.85萬輛，其中A00級車型銷量15.64萬輛，占比61%。A00級車型依舊是純電動(dòng)乘用車市場上的銷售主力。
面對補(bǔ)貼政策的變化，江淮汽車（600418.SH）、眾泰汽車（000980.SZ）、奇瑞汽車等小型電動(dòng)車生產(chǎn)商分別采取停售、壓低售價(jià)或是對現(xiàn)有車型的續(xù)航里程進(jìn)行升級等辦法應(yīng)對補(bǔ)貼政策的變化；長城汽車、寶駿汽車等多個(gè)品牌都相繼推出小型電動(dòng)車，開始在這一細(xì)分市場進(jìn)行布局。
方皋資本創(chuàng)始合伙人孫正陸認(rèn)為，在同樣電池容量下，小型電動(dòng)車的續(xù)航里程相對更長，小型電動(dòng)車在幫助汽車生產(chǎn)企業(yè)滿足用戶需求的同時(shí)也有助于他們獲得更多的政府補(bǔ)貼，緩解資金壓力。
早補(bǔ)貼退坡所引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)日益凸顯的行業(yè)背景下，“業(yè)績虧損”“盈利下降”已成為今年上半年新能源汽車企業(yè)的關(guān)鍵詞。記者查閱多數(shù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)企業(yè)上半年車企業(yè)績報(bào)告或是業(yè)績預(yù)告發(fā)現(xiàn)，由于對補(bǔ)貼的依賴程度過重，不少自主品牌的業(yè)績都因此受到影響。江淮汽車其一季度凈利潤2.09億元，同比下滑23.46%，上半年業(yè)績預(yù)告也并不樂觀；而北汽新能源和奇瑞，在某些產(chǎn)品上，自上市起就打出了“新車補(bǔ)貼后全國統(tǒng)一售價(jià)”的招牌，擺脫補(bǔ)貼退坡的影響。
為避免補(bǔ)貼退坡可能引發(fā)的市場斷層，不少車企自掏腰包進(jìn)行補(bǔ)貼，除置換補(bǔ)貼之外，“三年半價(jià)回購”的營銷策略亦在市場上不斷出現(xiàn)。停產(chǎn)、升級低續(xù)航車型的同時(shí)，把現(xiàn)有不符合補(bǔ)貼政策的車型銷售給共享汽車公司也成為部分企業(yè)彌補(bǔ)利潤損失的重要手段。
