中國儲能網訊：新年伊始，許多生產汽車動力電池的企業(yè)負責人卻似乎并沒有什么心情，因為去年的一則新規(guī)正使他們感到“壓力山大”。
2016年11月22日，工信部發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》（征求意見稿）（以下簡稱《意見稿》），由于新規(guī)中將企業(yè)年產能準入門檻提高了數倍，一時間引發(fā)行業(yè)熱議。根據其相關要求，鋰離子動力電池單體企業(yè)年產能從此前“不低于2億瓦時”調整為“不低于80億瓦時”，一下提高40倍。金屬氫化物鎳動力電池單體企業(yè)年產能要求也擴大了10倍。
據記者了解，由于汽車動力電池的政策變化使得很多企業(yè)已經開始著手準備如何應對。相比于2015年出臺的規(guī)范性文件，此次《意見稿》主要從生產能力和安全要求以及研發(fā)能力等幾個方面進行了大幅度修改。
業(yè)內人士表示，在行業(yè)經過一段時間的無序發(fā)展之后國家終于“痛下殺手”，年產能“門檻”的提高或將導致大量中小企業(yè)被迫出局，從而加速動力電池企業(yè)的并購整合，有助于肅清行業(yè)內的各種亂象。
利空兇猛來襲
國內動力電池的龍頭企業(yè)的擴張“競賽”已經悄然啟動。近日，駱駝股份(17.050, -0.15, -0.87%)發(fā)布公告稱，公司10億瓦時電池項目已經投產，按照規(guī)劃，公司將陸續(xù)建成總計40億瓦時的動力電池產能。此外，包括國軒高科、寧德時代等動力電池供應商龍頭企業(yè)都在積極擴產。
與龍頭企業(yè)為達標大肆擴產不同，政策的調整讓那些中小電池企業(yè)直接“遭受”生與死的挑戰(zhàn)。根據《意見稿》的內容來看，如果鋰離子動力電池單體企業(yè)年產能低于要求的“80億瓦時”將可能逐漸被市場所淘汰。而從已公布的產能數據來看，在國內53家主流動力電池生產企業(yè)中，達標企業(yè)屈指可數。
對于那些還未進入電池白名單的企業(yè)來說，《意見稿》明顯把門檻拔得更高，光是產能這一項要求就能把絕大部分企業(yè)拒之門外。由于政策的不確定性，很多企業(yè)都放緩了關于動力電池產能的多個項目，從準備生產轉為觀望狀態(tài)。
石家莊經濟學院教授張久民告訴《中國產經新聞》記者，“雖然有心，但由于受到資金的限制，行業(yè)內的中小企業(yè)在擴產能問題上仍舊表現的心有余而力不足?！?
業(yè)內人士表示，建設80億瓦時的動力電池產能，僅廠房和設備就至少需要投入20億元以上，如此大規(guī)模的提高產能準入門檻讓許多電池企業(yè)在短時間內難以承受。
張久民告訴記者，一道非常殘酷的選擇題擺在了企業(yè)眼前，要么擴產能，要么被淘汰。而對于許多中小企業(yè)而言，這道選擇題似乎已有答案。在同時面臨產能不達標帶來的投資壓力和回款不及時帶來的經營壓力下，行業(yè)內部的整合將成為中小企業(yè)的最佳選擇。
此外，除了看似“高不可攀”的年產能之外，新能源汽車的補貼退坡也使中小電池企業(yè)面臨困境。隨著國家對新能源汽車補貼的減少，主機廠普遍要求動力電池的價格下降30%。而在成本很難下降的前提下，銷售價格的下降勢必導致利潤的縮水。
雖然近期行業(yè)利空不斷，但一些專家仍舊看好動力電池今后的發(fā)展。張久民表是，這主要得益于國家對綠色出行的重視。記者了解到，目前國家發(fā)改委已經發(fā)出六張新能源乘用車生產牌照，一些相關媒體聲稱未來還會有更多的牌照發(fā)放；國內傳統(tǒng)合資車企如大眾、寶馬、通用、日產和豐田，紛紛布局新能源汽車行業(yè)；歐美車企巨頭也相繼進駐國內市場。
除了新能源汽車，根據相關機構的預測，到2020年，中國電動自行車的保有量將達到1.6億輛，2013年至2020年期間年復合年增長率為4%，而電動自行車動力電池的銷售額預計在此期間實現6%的年復合增長率，一級市場和二級市場的銷售額預計將達76億美元。
張久民告訴記者，綠色交通工具的快速發(fā)展將加速動力電池行業(yè)的發(fā)展。而國家對國外電池企業(yè)的一些政策門檻限制也在短時間內讓國內動力電池行業(yè)的市場競爭變成內部斗爭。隨著新政的逐步落實，行業(yè)集中度將會有所上升。屆時，動力電池企業(yè)利潤或將有所提高。
合作或者消失
目前來看，《意見稿》并非強制性文件，而更像是一種政策上的指導，但其所帶來的影響依舊很大。
工信部在《意見稿》中表示，“國家對符合本規(guī)范條件的汽車動力電池企業(yè)實行公告管理，企業(yè)按自愿原則進行申請。”對于企業(yè)來說，如果無法達到其標準，則意味著企業(yè)沒有得到官方認可，必然會面臨著巨大的生存危機，也會導致消費者對品質的質疑。
更讓動力電池企業(yè)頭疼的是，目前行業(yè)市場已隱約浮現產能過剩的狀況?！耙驗樯弦荒甑漠a能供不應求，所以大部分的動力電池企業(yè)都在加大布局，而一些新企業(yè)所帶來的產能共同推動去年總產能達到一個較高的數值?！敝袊瘜W(6.950, -0.08, -1.14%)與物理電源行業(yè)協會秘書長劉彥龍對《中國產經新聞》記者表示，今年初我們預測可能今年總的產能大概在60個GWh左右，但是根據實際情況來說，11月最新統(tǒng)計大概在100個GWh。
劉彥龍告訴記者，受到政策的影響，很多車企對生產都不敢放開手腳，嚴重影響了今年的產量和銷量，再加上前期動力電池行業(yè)規(guī)范的實施，造成了2016年產品過剩的嚴重，產業(yè)集中度在進一步提高。相關機構預測，隨著政策的實施，那些不達標且資金實力較弱的企業(yè)，一旦面臨收購并沒有太多議價能力。
國軒高科總裁方建華在接受媒體采訪時認為，此前因為動力電池準入標準較低，行業(yè)競爭一度較為混亂。很少有企業(yè)安心做技術，一味進行產能限制可能會加速產能過剩，并且扼殺中小型的創(chuàng)新型企業(yè)。再經過2-3年的洗牌之后，動力電池行業(yè)聚集度會進一步提高，預計會有九成電池企業(yè)會出局。
科技創(chuàng)新突圍
為什么產能已經過剩仍要加大產量？根據記者的調查，我國動力電池市場確實存在一些產能過剩的問題，但是仍在良性市場發(fā)展的范圍之內。此外，我國過剩的產能多集中在低端產品上，高科技含量的產品仍舊稀缺。
市場人士分析認為，科技創(chuàng)新成為加快產業(yè)結構調整的新趨向，此外，《意見稿》希望規(guī)范行業(yè)競爭，通過提高產能要求的方式提高企業(yè)資金門檻。除產能要求外，《意見稿》明確指出“企業(yè)應在動力電池產品的安全性、一致性、循環(huán)壽命等方面制訂不低于國家或行業(yè)標準的企業(yè)標準。
事實上，國家一直鼓勵我國動力電池企業(yè)科技創(chuàng)新。在去年，第一家有關于動力電池創(chuàng)新的制造業(yè)創(chuàng)新中心成立。其將承擔關鍵共性技術研究和產業(yè)化應用。
“從目前的行業(yè)發(fā)展來說，下一步重點是要加快推進智能制造，因為新能源汽車和儲能市場的迅速發(fā)展，對電池的安全和高一致以及高合格率低成本提出了相對較高的要求，今后鋰離子電池發(fā)展趨勢是高品質和高效以及高穩(wěn)定性的。行業(yè)內加快推進智能化的發(fā)展，目前國內大部分動力電池企業(yè)都是按照這樣一個智能化和自動化的方向在建設?！眲埜嬖V記者。
劉彥龍還表示，“就現在的動力電池市場而言，在中國制造2025計劃的規(guī)劃中，已經很明確了發(fā)展的目標，就是大力發(fā)展純電動和插電式混合動力，包括像是燃料電池汽車、節(jié)能汽車以及智能網聯汽車，中國新能源汽車在家庭用車和公路用車以及物流車等領域的電池需求還在不斷加大。”
而時下的汽車動力電池多應用于新能源汽車領域，像石墨烯、硅碳負極材料的生產都被認為是解決電動車商品化的終極解決方案。今年4月，特斯拉推出的海外起步價為3.5萬美元的Model Three，續(xù)航里程仍高達340多公里，其本身的秘密就在于電池。有專家對此分析道，對于整個行業(yè)來說，把科技創(chuàng)新提上日程，才能加快產業(yè)結構調整，從而為今后出現的市場競爭打下基礎。
值得注意的是，此次新政雖然從多方面對動力電池企業(yè)進行了相關要求，但更多的企業(yè)可能疲于完成年產能任務，這可能導致企業(yè)忽略在創(chuàng)新上的投入，如何平衡創(chuàng)新與產能的協調，仍將困擾我國動力電池企業(yè)的發(fā)展。
