中國儲能網(wǎng)訊：新能源汽車的競爭已經(jīng)全面延伸至電池領(lǐng)域，各方紛紛開始搶占動力電池制高點。
一直受困于產(chǎn)能的特斯拉，日前正與智利鋰礦巨頭SQM就鋰電池原材料的供應(yīng)進行談判，未來特斯拉可能將在智利建立一座電池工廠以生產(chǎn)其所需的高質(zhì)量鋰電池。如若談判成功，意味著特斯拉將首次涉足鋰電池原材料領(lǐng)域。就在特斯拉四處為電池尋找“水源”時，國內(nèi)最早的電池領(lǐng)域制造商比亞迪宣布“開閘放水”：最快將在今年對外銷售電池。
正是基于新能源全產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，從整機廠到電池供應(yīng)商，比亞迪對外有了多重身份。
開閘放水
據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2017年新能源車全年銷量達到77.7萬輛，超額完成2017年年初預(yù)計的70萬輛目標。新能源汽車銷量增長的同時也拉動了電動汽車三大件之一的動力電池裝機量，據(jù)統(tǒng)計，2017年混動汽車和純電動汽車的動力電池裝機總量為36.24Gwh，同比2016年的總裝機量28Gwh，增幅為29.4%。這樣的增幅讓比亞迪看到了未來日益廣闊的市場。
近日，比亞迪股份（01211.HK）投資者關(guān)系活動記錄表顯示，伴隨公司逐漸開放供應(yīng)鏈體系，未來公司也會對外銷售電池，目前已經(jīng)和很多整車廠在談，最快今年就會有部分電池對外銷售。據(jù)悉，在未來幾年比亞迪將逐步加大電池對外銷售力度。
自去年5月，比亞迪旗下電池業(yè)務(wù)被拆分并獨立經(jīng)營，比亞迪由此將打破原有的垂直整合生產(chǎn)運營方式，并將具有核心技術(shù)的動力電池模塊向整個新能源汽車市場供貨，這意味著今后比亞迪電動汽車的競爭對手或?qū)⒋钶d比亞迪的電池。在此之前，比亞迪電池主要用于內(nèi)部供應(yīng)，對外銷售即是其電池業(yè)務(wù)拆分的重要一步。
在動力電池產(chǎn)業(yè)，比亞迪一直堅持全產(chǎn)業(yè)鏈布局，從上游鋰資源到主要原材料開發(fā)，再到電芯、模組、BMS，包括電子系統(tǒng)、回收等，百分之百覆蓋。比亞迪于去年11月披露的最新數(shù)據(jù)是，比亞迪電池到2017年年底產(chǎn)能達到了16Gwh，分別為6Gwh的三元電池產(chǎn)能和10Gwh的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能，預(yù)計在2018年新增10Gwh三元電池的產(chǎn)能，總產(chǎn)能攀升到26Gwh。根據(jù)比亞迪規(guī)劃，到2020年計劃產(chǎn)能達到39Gwh。
隨著電池產(chǎn)能的不斷攀升，比亞迪也將這一業(yè)務(wù)視為了新的利潤增長點。比亞迪股份2017年半年報顯示，上半年集團三大主要產(chǎn)品中，二次充電電池及光伏占總營收的比重為8.02%，較上年下滑13.43%。比亞迪電池業(yè)務(wù)在下滑，而從大的背景看，市場對電池的需求卻是與日俱增。按照國家“十三五”發(fā)展規(guī)劃，到2020年新能源汽車要實現(xiàn)當年產(chǎn)銷200萬輛以上，累計產(chǎn)銷超過500萬輛，未來市場對于動力電池需求量的快速增長已是難以改變的趨勢。面對這樣的市場機會，以電池業(yè)務(wù)起家，并憑借自主研發(fā)成為“電池大王”的王傳福，顯然要將電池板塊的潛力發(fā)揮到極致。
PK寧德時代
而促使比亞迪對外銷售電池的另一原因，莫過于寧德時代的迅速崛起。數(shù)據(jù)顯示，2017年動力電池裝機總電量排名前十的企業(yè)分別為寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、比克電池、力神、孚能科技、億緯鋰能、國能電池、智航新能源。在2017年動力電池總裝機量36.24Gwh中，寧德時代憑借著10.4Gwh的裝機量成功拿下國內(nèi)動力電池市場1/3的份額；比亞迪屈居第二位，動力電池總裝機量為5.43Gwh，占據(jù)國內(nèi)動力電池市場份額的15%。
僅依靠內(nèi)部消化，比亞迪電池能取得如此業(yè)績已屬不易。但除了寧德時代的挑戰(zhàn)，整個電池行業(yè)的快速裂變讓比亞迪必須選擇主動出擊。
根據(jù)中國電池網(wǎng)對2016年初到2017年上半年鋰電池及其上游材料投資擴產(chǎn)及并購重組情況的統(tǒng)計，納入統(tǒng)計的143個投資項目中，有123個項目公布了投資額，總額超2307億元；納入統(tǒng)計的63個重組項目中，有60個項目公布了交易金額，總額達1306億元。2017年以來，多家車企分別以入股、合資等形式入局動力電池產(chǎn)業(yè)。寧德時代啟動IPO上市，與上汽、東風、長安等車企抱團發(fā)展，半年估值突破千億元；力神電池也在2017年制定了“雙百億元”目標——產(chǎn)能過百億元、銷售額過百億元；比克電池去年11月初也宣布，投資143億元在山東濟寧經(jīng)開區(qū)建設(shè)比克產(chǎn)業(yè)園。面對來勢洶洶的各路對手，比亞迪最大的優(yōu)勢就是在新能源汽車制造領(lǐng)域擁有幾乎完全閉合的生產(chǎn)鏈條以及提前布局取得的先機，可以預(yù)見，比亞迪電池一旦對外銷售，在市場上順利扳回一局是大概率事件。
那么，比亞迪動力電池一旦對外供應(yīng)，是否會有整車廠來埋單？拋開已經(jīng)擁有固定供應(yīng)商的傳統(tǒng)車企不談，從互聯(lián)網(wǎng)車企來看，多數(shù)車企都表示，只要性價比上有競爭力，愿意與比亞迪就電池業(yè)務(wù)展開合作?！氨葋喌蟿恿﹄姵貥I(yè)務(wù)開放會在市場具有一定的競爭力，但是和整車廠合作還需要一定過程，從認證到產(chǎn)品開發(fā)至少需要兩三年時間。”有業(yè)內(nèi)人士表示。
無論未來挑戰(zhàn)有多大，作為國內(nèi)甚至全球新能源汽車的龍頭企業(yè)，比亞迪的這一改變還是令資本市場一致看好。花旗發(fā)表最近一期報告指出，基于一系列原因上調(diào)比亞迪股份盈測及目標價，2018至2020年年純利預(yù)測分別升至68億、99億及147億元；目標價相應(yīng)自83.7元，上調(diào)17%至97.8元，維持“買入”評級。
“比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企。”對于未來，王傳福將比亞迪定位為 “新能源整體解決方案開創(chuàng)者”。已擁有云軌、乘用車、商用車、電子、電池等多個事業(yè)群的比亞迪，目標是到2025年整體實現(xiàn)萬億元營收的規(guī)模。在如此愿景下，多個事業(yè)群齊頭并進已成必然。
編輯：于建平 主編：趙云
