中國儲能網(wǎng)訊：“充電基礎(chǔ)設(shè)施仍然是新能源汽車發(fā)展的短板?！惫I(yè)和信息化部部長苗圩在1月20日召開的中國電動汽車百人會論壇（2018）上，一語概括我國充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)的尷尬境地——“整體規(guī)模滯后，充電樁使用率低于15%，運營企業(yè)盈利困難和消費者充電價格偏高的雙向矛盾日益凸顯。”
這的確是目前我國充電樁行業(yè)的真實寫照。國家能源局副局長劉寶華也在論壇現(xiàn)場坦言，充電運營商目前盈利困難問題突出，且在整體產(chǎn)業(yè)鏈中處于弱勢地位，車企參與度低，商業(yè)模式有待進(jìn)一步探索。
充電樁建設(shè)增速放緩
據(jù)劉寶華介紹，截至2017年底，我國各類充電樁達(dá)到45萬個。其中，私人專用充電樁達(dá)24萬個，居住地建樁問題明顯緩解，例如北京地區(qū)的個人購買電動汽車充電設(shè)施安裝比例已接近80%。此外，我國已建成公共充電樁21萬個，保有量位居全球首位。
與往年不同的是，去年我國充電樁建設(shè)增速開始呈現(xiàn)放緩態(tài)勢，充電樁月均增長數(shù)量由2016年的8000個下降為6000個。
“主要原因是運營商已逐漸趨于理性，由重建設(shè)轉(zhuǎn)向重運營，更加注重提高充電樁的利用率，此外新國標(biāo)的升級改造也帶來一定的影響?！敝袊妱悠嚦潆娀A(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟（下稱“充電聯(lián)盟”）秘書長許艷華分析稱。
國家發(fā)改委、能源局、工信部、住建部于2015年聯(lián)合印發(fā)的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》要求，到2020年，我國新增分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
苗圩認(rèn)為，目前我國3.5：1的車樁比例與上述目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。在他看來，“車樁比非但沒有得到優(yōu)化，反而惡化了。”
許艷華也指出，盡管續(xù)航里程增加使得充電難題得到了一定的緩解，但車樁比仍然沒有明顯改善，充電難的總體態(tài)勢也未得到根本改變，充電難、充電樁利用率偏低的矛盾依然突出。
不過好消息是，我國區(qū)域車樁比已經(jīng)得到進(jìn)一步優(yōu)化，特別是上海、北京、廣東的車樁比已達(dá)到1.4：1、1.5：1和2.1：1。劉寶華指出，目前中西部地區(qū)車樁比偏高，一是由于這些地區(qū)新能源公交車、物流車等專用車較多，定點定線運行，一樁服務(wù)多車，二是因為新能源乘用車中微型車占比高，多使用便攜式充電。
然而，在充電聯(lián)盟綜合部主任張帆看來，一味追求車樁比有失偏頗，更應(yīng)引起重視的是充電樁的低利用率?！熬退丬嚇侗冗_(dá)到1：1，若充電樁利用率仍低于15%，也就意味著大量的充電樁將閑置，這是對社會資源的巨大浪費?！彼硎?。
利用率低誰之過？
據(jù)了解，在充電運營行業(yè)發(fā)展初期，大量運營商為了迅速占領(lǐng)市場，采取“跑馬圈地”的模式去布局充電樁。由于缺少科學(xué)的規(guī)劃，盲目建樁導(dǎo)致大量充電樁利用率極低，甚至變?yōu)椤敖┦瑯丁薄?
青島特來電新能源有限公司總經(jīng)理耿春海在接受本報記者采訪時坦言，國內(nèi)超過80%的充電站使用率都低于5%，甚至有一部分比例的充電樁使用率為零，這些充電樁不僅不會為運營商帶來收益，反而加大了持有成本。
除了缺乏科學(xué)合理的布局，私人充電樁增多也是導(dǎo)致公共充電站利用率低的原因之一。星星充電華北大區(qū)總經(jīng)理王常青認(rèn)為，由于居住地建樁問題得到了明顯緩解，大部分私家車主都選擇在居住地充電，這大大降低了私家車主對公共充電樁的使用需求。
此外，油車占位問題也一定程度上降低了充電樁的使用率?！坝蛙囌嘉皇怯脩敉对V率最高的問題，也是導(dǎo)致充電樁利用率低下的原因之一?！逼仗煨履茉矗ū本┯邢薰究偨?jīng)理劉峰表示，“有些場地方為了保證自身收益最大化，不允許單獨設(shè)置充電專用車位，造成油車占位嚴(yán)重，無法實現(xiàn)充電車位專用?！庇浾咴鴮嵉卣{(diào)查北京市區(qū)內(nèi)多座公共充電站，幾乎每座充電站都存在油車占位問題，有的充電站專門設(shè)有“充電專有車位”的明顯標(biāo)識，但這對于占用車位的燃油車主來說似乎起不到應(yīng)有的警示作用。
用電難、用電貴問題待破
由于利用率低、設(shè)備投入成本高等諸多因素，僅憑借收取充電服務(wù)費的商業(yè)模式令運營商普遍處于虧損狀態(tài)。盡管運營商也在嘗試創(chuàng)新商業(yè)模式，但受限于當(dāng)前新能源汽車保有量低、電力成本高、能源互聯(lián)網(wǎng)沒有充分發(fā)展等因素，進(jìn)展緩慢。
據(jù)中國電動汽車百人會論壇同期發(fā)布的《我國公共充電基礎(chǔ)設(shè)施當(dāng)前存在的問題和未來發(fā)展趨勢研究》報告（下稱《報告》）指出，我國公共充電服務(wù)行業(yè)存在用電難、用電貴等問題，電網(wǎng)公司不承擔(dān)外線接電費用致使電力接入成本高，部分充電站無法獲取大工業(yè)電價導(dǎo)致充電電費增高。
國家發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》指出，電網(wǎng)企業(yè)要做好電動汽車充換電配套電網(wǎng)建設(shè)改造工作，電動汽車充換電設(shè)施產(chǎn)權(quán)分界點至電網(wǎng)的配套接網(wǎng)工程，由電網(wǎng)公司企業(yè)負(fù)責(zé)建設(shè)和運行維護(hù)，不得收取接網(wǎng)費用，相應(yīng)成本納入電網(wǎng)輸配電成本統(tǒng)一核算。
然而記者在實際調(diào)查中卻發(fā)現(xiàn)，電網(wǎng)公司在執(zhí)行此項政策的尺度并不一致?！秷蟾妗诽岬?，某些地方電網(wǎng)公司會在年初做預(yù)算，當(dāng)配套接網(wǎng)工程在預(yù)算內(nèi)，就會按上述政策執(zhí)行，但如果年內(nèi)預(yù)算用完，后續(xù)接網(wǎng)費用則需等到第二年預(yù)算額度恢復(fù)后才能執(zhí)行，或由運營商自行承擔(dān)。
《報告》還指出，某些地方電網(wǎng)公司名義上說按照政策執(zhí)行但遲遲不動工，消極對待，迫使運營商自費解決。由于國家發(fā)改委發(fā)布的上述政策只是要求接網(wǎng)費用由電網(wǎng)公司承擔(dān)，但并沒有明確接網(wǎng)工程從受理到完工的時間期限，導(dǎo)致各地方電網(wǎng)公司以預(yù)算不足為理由拒絕在“當(dāng)年”提供接網(wǎng)服務(wù)。而運營商由于場地租金等原因，最終只能選擇自費解決。
除了用電難，運營商無法享受大工業(yè)電價也導(dǎo)致了充電費用增高的問題。就連國家能源局新能源司副司長梁志鵬也公開表示過“充電不便宜”的想法，他認(rèn)為應(yīng)盡快把充電電價降下來，從而加快電動汽車的推廣和應(yīng)用。
《報告》指出，充電運營電價主要分為大工業(yè)電價和物業(yè)電價。當(dāng)場地方可提供富余電量時，運營商可與場地方協(xié)商單獨申請電表，此時運營商便可享受更為優(yōu)惠的大工業(yè)電價，但這種情況并不多見；若場地方電量不足，就需要運營商向電網(wǎng)公司單獨申請報裝，運營商同樣可以享受大工業(yè)電價，但這種情況成本較高。目前業(yè)內(nèi)最為普遍的方式是，運營商直接接通場地方的富余電量，用電價格也只能跟場地方一樣采用價格較高的物業(yè)電價。
中國泰坦能源技術(shù)集團副總裁陳昊告訴記者，目前用電成本遠(yuǎn)高于服務(wù)費，基礎(chǔ)電費普遍過高，甚至超過商業(yè)電價。運營商有時還會遇到物業(yè)亂加電價，導(dǎo)致運營商“倒貼錢”。
走出困局需多部門形成合力
隨著新能源汽車加速推廣應(yīng)用和動力電池升級換代的步伐加快，提高充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展水平已顯得十分緊迫。
苗圩認(rèn)為，國家應(yīng)引導(dǎo)地方財政補貼逐步從鼓勵購買向支持充電設(shè)施建設(shè)，補貼充電服務(wù)費用等使用環(huán)節(jié)去轉(zhuǎn)變。
劉寶華則提出，國家能源局應(yīng)支持探索創(chuàng)新充電商業(yè)模式，督促車企深度參與充電運營服務(wù)，推動運營商與新能源出租車、網(wǎng)約車等企業(yè)加強合作，提高運營效率。此外，還應(yīng)鼓勵整車企業(yè)向充電服務(wù)運營商購買配套服務(wù)，促進(jìn)車樁協(xié)同發(fā)展，提升用戶充電體驗。他還提到，可嘗試探索特許經(jīng)營模式，吸引專業(yè)運營商負(fù)責(zé)運行維護(hù)，推動充電基礎(chǔ)設(shè)施專業(yè)化、規(guī)模化發(fā)展。
《報告》給出的建議更為具體。針對充電樁布局缺乏科學(xué)規(guī)劃的問題，《報告》認(rèn)為住建部應(yīng)制定出城區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用地規(guī)劃指南，參考運營商的建樁經(jīng)驗，確保充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用地的有效供應(yīng)。
針對電力接網(wǎng)工程落實不充分的問題，《報告》建議電力主管部門可設(shè)置投訴渠道，運營商可直接將地方信息反饋至歸口管理部門，便于對地方電網(wǎng)公司進(jìn)行考核；對于電網(wǎng)配套工程應(yīng)規(guī)定整個業(yè)務(wù)流程的起止時間，避免出現(xiàn)拖緩建設(shè)等問題；各地電網(wǎng)公司也應(yīng)與運營商建立溝通渠道，提前將建樁計劃報至電網(wǎng)公司，避免預(yù)算額度不足等情況。
針對用電價格高的問題，《報告》建議電網(wǎng)公司的歸口管理部門應(yīng)制定針對電動汽車充電的電力核減政策，要求各地方電網(wǎng)公司根據(jù)充電基礎(chǔ)設(shè)施運營商的申請安裝核減電表。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前國家能源局已收到運營商對電價政策的反饋?！敖ㄗh政府部門，在全國范圍內(nèi)，統(tǒng)一核減政策、簡化核減流程、給予執(zhí)行核減的場地方節(jié)能減排獎勵?！眲⒎逭J(rèn)為，電價問題比較復(fù)雜，短時間內(nèi)無法解決，只能靠行業(yè)共同推動。
在商業(yè)模式創(chuàng)新方面，《報告》提出，運營商可嘗試賺取電力調(diào)峰輔助服務(wù)傭金，甚至可直接參與電力交易。運營商可通過組織分散的電動汽車用戶以及利用退役的動力電池儲能，直接參與到上游電力市場交易中。另外隨著可再生能源發(fā)電成本的下降，運營商也可以與可再生能源發(fā)電企業(yè)簽署購電合同，賺取電價差。除此之外，運營商也可通過大數(shù)據(jù)分析技術(shù)為電動汽車上下游企業(yè)提供數(shù)據(jù)支持服務(wù)。
