中國儲能網(wǎng)訊：自2017年首次宣布對外開放動力電池供應后，行業(yè)內(nèi)對于比亞迪向國內(nèi)外整車廠供應電池一直保持高度關(guān)注。7月5日，比亞迪與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在重慶成立以新能源動力電池生產(chǎn)、銷售為主營業(yè)務的合資公司，規(guī)劃年產(chǎn)能達10GWh。長安汽車亦將入股比亞迪電池業(yè)務板塊。
比亞迪迎來了第一個乘用車動力電池大客戶，從整個節(jié)奏來看，比亞迪之前宣布在2018年做動力電池的業(yè)務剝離工作，現(xiàn)在已有實質(zhì)性的進展。對于從高度垂直整合的“封閉式”經(jīng)營走向開放的比亞迪而言，動力電池外供是比亞迪轉(zhuǎn)換戰(zhàn)略的一張王牌，外界甚至預測動力電池不久將成為支撐比亞迪業(yè)績最為重要的一部分，同時深刻影響動力電池市場格局。
《深評問道》是什么？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的欄目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。
本期行業(yè)評論員——朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領(lǐng)域從事多年的技術(shù)工程師，曾在上汽通用、LEAR、捷新動力等知名整車/零部件企業(yè)就職，對汽車技術(shù)的革新和發(fā)展有深入理解，充滿探索熱情。
1分鐘快速瀏覽全文：
●比亞迪動力電池業(yè)務在2017年被寧德時代超越，由此從高度垂直整合的封閉式經(jīng)營走向開放。
●比亞迪與長安汽車不僅是電池供應關(guān)系，還有非常深入的合作計劃。
●除了長安之外，長城、北汽、廣汽等車企也有望加入比亞迪動力電池“朋友圈”。
●在規(guī)模效應影響下，比亞迪的開放將擠壓本土第二陣營以及未來日韓電池企業(yè)的市場空間。
一、比亞迪動力電池外供的合作模式
從目前中國動力電池市場的占比情況來看，已經(jīng)形成了寧德時代和比亞迪的雙龍頭格局?？紤]到企業(yè)的整體規(guī)模和后續(xù)潛力，如果比亞迪的動力電池業(yè)務局限在集團內(nèi)供，與寧德時代的規(guī)模差距將會越拉越大。過去比亞迪曾牢牢占據(jù)國內(nèi)動力電池榜首，但從2017年開始被寧德時代超越。2018年1-5月，比亞迪動力電池裝機量為2.55GWh，而寧德時代已經(jīng)達到5.46GWh。往后隨著新能源汽車補貼的進一步退坡，電池成本和整車的周轉(zhuǎn)資金對比亞迪來說是個巨大的挑戰(zhàn)，從多個層面考慮，比亞迪動力電池業(yè)務獨立和開放也是不得不做的事情。
參考寧德時代和上汽集團、東風集團的合作模式，動力電池企業(yè)和整車廠的合作捆綁越來越緊密深入。比亞迪電池想要與國內(nèi)汽車廠家合作，同樣也是走合資公司的模式，甚至可能在其本體業(yè)務IPO過程中出讓部分股權(quán)。這個路徑在比亞迪與長安的合作形式上已經(jīng)有明顯體現(xiàn)。
根據(jù)雙方合作規(guī)劃，比亞迪將在重慶設立工廠，為長安汽車提供動力電池，首款搭載合資電池的產(chǎn)品預計兩年后推出。此外，比亞迪和長安還簽署了一個全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，聯(lián)合開發(fā)純電動及插電式混動平臺，共同布局智能化、共享出行等領(lǐng)域，這一部分電池以外的合作后續(xù)再展開解讀。對于比亞迪而言，通過這次合作擴大了動力電池業(yè)務規(guī)模和需求量。對長安而言，與比亞迪成立合資公司一方面可以保障“香格里拉”計劃得到充足的動力電池供應，同時也增強對核心零部件的把控權(quán)。
在6月27日比亞迪青海南川動力電池工廠投產(chǎn)下線的儀式上，一汽、廣汽、長城、北汽、日產(chǎn)等十多家車企紛紛送上了祝賀，不禁讓人聯(lián)想到潛在客戶的可能性。分析來看，比亞迪在國內(nèi)新能源乘用車電池供應方面，除長安之外還有三家車企的合作可能性較大，分別是長城、北汽和廣汽。
長城目前有寧德時代和孚能兩家主要的電池供應商，前段時間比亞迪、長城有過高層之間的互動探討，可能想開展深度合作；北汽的供應競爭關(guān)系也相對簡單，目前主要由寧德時代、孚能和國軒三家配套，整個供應關(guān)系是圍繞電池價格而展開，北汽新能源和比亞迪也正在接洽；與廣汽的合作，主要是考慮之前兩家有大巴方面的業(yè)務合資，而且在地理范疇是可以就近供應廣汽新能源逐漸擴大的需求。此外，對于新興造車企業(yè)，比亞迪的電池供應也是處在未雨綢繆階段。
從全球客戶來看，比亞迪電池的有兩大潛在機會。一是隨著戴姆勒對騰勢的進一步增資，比亞迪可以作為戴姆勒在國內(nèi)動力電池配套上的戰(zhàn)略后備；另外一個比較有希望爭取的客戶是大眾，其正在尋求大量電池供應。未來市場對電芯的需求包括性能和產(chǎn)能的雙重要求，而比亞迪的產(chǎn)能規(guī)模不容忽視。
在商用車領(lǐng)域，由于電池箱體標準化趨勢明顯，比亞迪想要進入這個領(lǐng)域的門檻就比較低了。再加上比亞迪的老本行磷酸鐵鋰電池在商用車領(lǐng)域應用已很成熟，有相對更充分的準備。在今年早些時候，東風汽車集團申報的一款純電動載貨汽車底盤和純電動廂式運輸車，就是搭載了比亞迪提供的磷酸鐵鋰電池。
二、比亞迪有多大的供應能力
2015年—2017年我國動力電池出貨量分別為15.70GWh、28.00GWh和33.55GWh，年均復合增長46.18%。有分析預測，2018年、2020年的動力電池需求量分別為47GWh、97GWh。
截至2017年底，比亞迪動力電池整體年產(chǎn)能是16GWh，其中6GWh是三元電池，10GWh是磷酸鐵鋰電池。預計2018年動力電池產(chǎn)能達28GWh。此外，比亞迪青海南川電池工廠一期10GWh動力電池生產(chǎn)項目近日投產(chǎn)下線，該項目計劃2019年全部投產(chǎn)時的年產(chǎn)能可達24GWh。
『比亞迪在純電動領(lǐng)域的開拓處在價格競爭很激烈的領(lǐng)域』
相比前兩年“供不應求”的狀態(tài)，比亞迪目前的動力電池產(chǎn)能已經(jīng)有大幅提升。參考去年7.2GWh的裝機量，28GWh的年產(chǎn)能顯然有很大的余裕。比亞迪今年新能源汽車的銷售目標為20萬輛，幾乎是2017年總銷量的翻倍，按此粗略估算，比亞迪自身對動力電池的需求量翻倍為14GWh左右。額外還有較為充足的產(chǎn)能可以對外開放，而且這個供應能力還將不斷擴大。
按照規(guī)劃，到2020年比亞迪動力電池總產(chǎn)能將達到60GWh，這一數(shù)據(jù)超過了寧德時代規(guī)劃的54GWh，可見其奪回動力電池市場第一“寶座”的目標。
三、比亞迪電池技術(shù)儲備情況
比亞迪在磷酸鐵鋰的技術(shù)路線上堅守比較久，從而也暴露了其在電池材料體系側(cè)重點切換較慢的一個弱點。由于之前執(zhí)著于用磷酸鐵鋰電芯，比亞迪在補貼政策要求的能耗和能量密度上都吃了不少虧。如下表所示，比亞迪的主要思路是通過做大電芯來實現(xiàn)單體的更高能量密度，所以做到了300Ah這樣的規(guī)格；而在乘用車上采用75Ah電芯并聯(lián)的方式，總體的效率并不高。
從實際應用上來說，比亞迪是在電池尺寸規(guī)格大體不變的情況下，通過調(diào)整化學體系實現(xiàn)容量上升。
隨著電芯的能量密度的提升，整包來看元EV、e5、秦EV、宋EV等系列車型的電池系統(tǒng)能量密度均在提升。其中最新兩款搭載比亞迪電池的秦Pro和騰勢500，能量密度已經(jīng)達到160Wh/kg。在整包能量密度的提升上，比亞迪采取了相對較長的模組設計。隨著比亞迪與不同車企的交流進展，也會有更穩(wěn)妥和折衷的設計方案?？傮w來說，比亞迪的電芯研發(fā)設計趨向并沒有特別激進，而是根據(jù)現(xiàn)實的電芯情況逐步提升。
根據(jù)比亞迪官方資料介紹，磷酸鐵鋰電池未來兩年規(guī)劃單體能量密度提升至180Wh/kg以上，包體提升至160Wh/kg。三元電池的單體能量密度200Wh/kg，包體160Wh/kg，未來兩年規(guī)劃單體能量密度提升至260Wh/kg以上，包體提升至200Wh/kg。從參數(shù)來看具備較好的競爭力。
總結(jié)：
作為曾經(jīng)的競爭對手，比亞迪與長安的合作雖讓人意外但也是趨勢所向。動力電池資源是新能源汽車的一大核心競爭項，為了應對這些新的巨大挑戰(zhàn)，車企抱團作戰(zhàn)的情況并不缺少先例，比如奧迪和現(xiàn)代宣布雙方將攜手推動燃料電池技術(shù)的發(fā)展；通用宣布與本田攜手開發(fā)動力電池等。
整體而言，比亞迪和長安的聯(lián)盟如果順利推進，將是一次標桿性的合作案例，預計接下來會有更多的廠商依此打樣，納入比亞迪動力電池“朋友圈”。在中國動力市場，頭部企業(yè)格局已經(jīng)形成，寧德時代+比亞迪在2018年截至目前的市場份額已占到64%。隨著比亞迪的進一步開放，在規(guī)模效應影響下，將愈發(fā)擠壓本土第二陣營以及未來日韓電池企業(yè)的市場空間。（文/汽車之家行業(yè)評論員 朱玉龍）
