訪談嘉賓：
北京航空航天大學交通科學與工程學院教授……………………徐向陽
中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理……………………………………許海東
北京新能源汽車股份有限公司公關總監(jiān)…………………………胡恩平
（左二至右一，排名不分先后）
主持人：
《中國汽車報》全媒體采訪中心記者……………………………韓忠楠
編前：今年2月12日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合發(fā)布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“2018版補貼政策），明確了2018年新能源汽車的國家補貼標準，并規(guī)定2月12日至6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車和客車按照2017年補貼標準的0.7倍執(zhí)行，新能源貨車和專用車按0.4倍執(zhí)行，燃料電池汽車補貼標準不變。
如今，為期4個月的過渡期已經結束了。面對技術要求普遍提升的2018版補貼政策，企業(yè)是否做好了準備？新的政策又會給行業(yè)和市場帶來哪些影響？如何看待補貼新政的目的和作用？隨著新能源汽車補貼的逐漸退坡，政府還可以采取哪些舉措來激勵企業(yè)和新能源汽車的產業(yè)發(fā)展？
日前，《中國汽車報》大型直播訪談節(jié)目《金臺話車》之“補貼新政來了，新能源汽車往哪兒開？”邀請了3位業(yè)內專家和企業(yè)代表就這些焦點問題展開了熱烈討論。
■新政策對技術的引導性增強
《中國汽車報》：2018版補貼政策的目的和作用是什么？新的補貼政策對車輛續(xù)駛里程、動力電池能量密度等都提出了更高要求，如何看待這些變化和調整？
徐向陽：新政策的補貼包含三個維度：續(xù)駛里程、電池能量密度和能耗。其中對車速的要求是不低于100km/h，并且要持續(xù)30分鐘，這個時間限制是個提升點；第2個提升點就是續(xù)駛里程提高到了150公里；此外根據(jù)電池能量密度的高低，補貼也做出了區(qū)別。整體而言，新政策明顯提高了技術門檻。同時，不同維度的要求，也避免了車企為了提升里程而多裝電池，忽略了能量密度和能耗的問題。也就是說，未來，車企要想獲得更多的補貼，必須把這三點都做好，不能有“短腿”。因此，新政策能夠更加有效地促進企業(yè)在新能源技術方面的提升。
許海東：文件中有一句話，已經明確表達了補貼新政的目的了，即促進新能源汽車產業(yè)的提質增效，增強整個產業(yè)的核心競爭力，實現(xiàn)高質量發(fā)展。新能源汽車的發(fā)展肯定是需要政策引導的，但這一次政府的引導方向非常明確，就是要通過技術指標的提升促進產業(yè)的發(fā)展，事實上這也是消費者的訴求所在。只有技術門檻提升了，企業(yè)的核心競爭力才能提升，才能為消費者提供更好的體驗。
胡恩平：2018版補貼政策釋放出兩個信號：其一是往更高的技術標準上引導；其二是從過去起步階段的政策引導向技術引導和市場引導的方向發(fā)展。雖然說新政策提升了技術門檻，但對于一個有長遠規(guī)劃的企業(yè)而言，達到這些標準并不困難。因為企業(yè)并不是在政策出來以后才去追求技術進步的，真正有志于做好新能源汽車的企業(yè)，其實早已啟動了相關研發(fā)。
■A00級車型：需求影響大于補貼影響
《中國汽車報》：在4個月的過渡期內，我國的新能源汽車市場發(fā)生了哪些變化？伴隨著新政策的實施，新能源汽車市場會呈現(xiàn)何種走勢？車企應該如何面對這種變化？
許海東：今年1～5月，恰逢補貼過渡期，無論是乘用車市場還是商用車市場，其銷量都呈現(xiàn)高速增長。整體上純電動汽車銷售25萬輛，同比增長124.7％；插電式混合動力汽車銷售7.8萬輛，同比增長218.4％。尤其是A00級車型，銷量增長非常快，很多經銷商都在加速清庫。這主要是因為2018版補貼政策落地后，續(xù)駛里程普遍低于300公里的產品補貼將出現(xiàn)不同程度的下降，因此企業(yè)都希望在過渡期清理庫存。那么未來A00級車如何發(fā)展？我認為要把它交給市場。如果消費者有需求，那么不受到補貼影響也會購買。
胡恩平：我認為對于過渡期這個機遇，各個企業(yè)都很想抓住，因此銷量上的大幅增長是很正常的現(xiàn)象，而且企業(yè)也需要回籠資金。我覺得新政策對于A00級車型的影響，恰好是一個肅清亂象的過程，讓A00級車型的發(fā)展完全回歸市場。對于北汽新能源而言，我們并不會因為補貼的減少而放棄A00級市場，相反我覺得這恰好是個機遇，只要我們把品質做好，那么如果消費者有需求，我們就可以迅速占領這個細分市場。
徐向陽：對于消費者而言，大家關心的并不是補貼，而是用車成本。如果A00級車型具備較高的性價比，可以滿足大多數(shù)消費者的用車需求，那么它自然是有市場的。并不是補貼退坡了，這個市場就萎縮了。未來，伴隨著補貼對于技術要求的提升，可能這個門檻會延續(xù)到A級甚至B級車上。
■2020年是自主與外資品牌競爭焦灼期
《中國汽車報》：補貼新政的過渡期有4個月，這是國內車企的調整時間，同時也讓不受補貼影響的外資車企抓住了在中國布局新能源汽車的機會。從今年北京車展的產品矩陣來看，外資車企似乎已經做好了全面發(fā)力新能源汽車的準備，外資品牌扎堆來襲，新能源車還會是自主品牌的天下嗎？自主品牌的這場仗該怎么打？
徐向陽：在新能源汽車方面，我國起步較早，無論是增速還是市場占有率都處于全球領先的位置。這些都是我們的優(yōu)勢，而且經歷了7～8年的市場培育，自主品牌在消費者心中樹立了良好的口碑。外資進入中國市場仍需要一定的過程，它的配套體系、售后服務、供應鏈等都需要逐漸鋪墊、滲透。
一旦外資品牌的新能源汽車大規(guī)模進入中國市場，肯定會對自主品牌形成一定的挑戰(zhàn)，他們會把既有的在傳統(tǒng)車型方面的優(yōu)勢，比如說品牌、性能、駕駛體驗等轉移到新能源汽車上。這意味著，我們要與外資品牌競爭的并不是新能源汽車本身，而是要在整個制造環(huán)節(jié)上與之競爭。我認為，預計到2020年，也就是補貼完全退出時，雙方的交戰(zhàn)會進入焦灼期。
許海東：到目前為止，新能源汽車產業(yè)還不是特別成熟，尤其在技術上。外資品牌中，除了特斯拉以外，其他的車型接受度還不算太高。應該說，目前外資品牌還沒有拿出特別成熟的產品，同時外資品牌也需要適應中國消費市場的需求，進行本土化開發(fā)。但是，我們需要警惕的是，外資品牌在制造和設計方面，比我們有優(yōu)勢，在整個制造的流程體系上比我們做得更細致，所以未來我們在提升新能源汽車技術的同時，也要提升整體的制造能力。
胡恩平：我認為車企必須有危機意識。作為自主品牌，我們與跨國車企在傳統(tǒng)車型方面仍然存在差距，雖然目前這個差距在逐漸縮小，但我們必須正視這種差距。而在新能源汽車方面，我們是具備領先優(yōu)勢的。未來，汽車所承載的意義不斷變化，新技術的介入為我們帶來了很好的機遇，在無人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、人工智能等方面自主品牌都大有可為。
此外，我認為打造產品的根本還是要根據(jù)用戶的需求。我們需要根據(jù)不同的用戶畫像打造符合他們需求的產品，把用戶和市場做好細分。
綜合這三方面，我認為在新能源汽車這個賽道上，我們要保持充分的競爭意識和危機意識，在產品上下功夫。這樣即使跨國車企的產品大規(guī)模進入中國市場，我們仍然是有機會有希望的。
■新能源汽車消費環(huán)境亟待改善
《中國汽車報》：按照既定規(guī)劃，到2020年新能源汽車補貼將完全退出。在僅剩2年的調整期中，企業(yè)如何在危機之下抓住機遇應對未來？從政策層面看，補貼退出后政府可以采取哪些舉措來激勵企業(yè)以及整個新能源汽車行業(yè)的發(fā)展？
許海東：補貼退坡后，“雙積分管理辦法”還在，這個政策會起到很大的引導作用。屆時部分企業(yè)可能會在權衡之后采取購買積分的方式；另外一部分生產新能源汽車的企業(yè)自然會想方設法銷售積分，所以我國新能源汽車的發(fā)展不會伴隨著補貼的退坡而受到影響，而是會走向良性循環(huán)的軌道。
我認為，未來政府部門需要在新能源汽車的應用環(huán)境推廣環(huán)節(jié)下功夫，努力破除地方保護，統(tǒng)一思想，把消費者需要的基礎設施都搞好。最近我關注了一些信息，有預測表明，預計到2020年，電池的價格會大幅下降，隨之而來的新能源汽車的成本也會下降，再加上電池技術的不斷提升，新能源汽車的價格優(yōu)勢甚至會逐漸強于燃油車，這些趨勢都會在一定程度上刺激消費者的購買欲。
胡恩平：未來從車企的角度來說，毫無疑問是要集中精力突破核心技術，同時我認為我國的新能源汽車企業(yè)之間還可以進行合作，對集中的難題進行重點攻克，再進行共享，這樣才能更好地解決目前新能源汽車存在的痛點。政府補貼退坡是必然的趨勢，我認為最需要補貼的并不是車企，而是消費者，只有給消費者建立強大的信心，消費環(huán)境才會變得更好，新能源汽車的發(fā)展才會更加自由。
當前，我們討論了很多與新能源汽車有關的問題，但普通老百姓對于新能源汽車的認知仍然非常有限，未來通過合力增強消費者對新能源汽車的信心才是重點。
