中國儲能網(wǎng)訊：電動(dòng)汽車需求正在超車道上蓄勢待發(fā)。盡管電動(dòng)汽車僅占2016年全球汽車年銷量的1%左右，保有量占比更是低至0.2%；但據(jù)麥肯錫預(yù)計(jì)，到2030年，電動(dòng)汽車有望占據(jù)新車銷量的20%左右。在激進(jìn)情景中，增速甚至可能更快。消費(fèi)者調(diào)研印證了上述預(yù)計(jì)。最新調(diào)查顯示，30%的購車者和近50%的“千禧一代”表示下一輛車會(huì)考慮購買電動(dòng)汽車，而不是傳統(tǒng)燃油汽車。伴隨著電動(dòng)汽車的高速發(fā)展，其對能源、土地及礦物原材料的影響將發(fā)人深省。
1. 化石燃料：電動(dòng)汽車的導(dǎo)入在短期內(nèi)不會(huì)對石油消費(fèi)帶來實(shí)質(zhì)性影響
從原油開始談起。電動(dòng)汽車的增多會(huì)大幅降低石油需求——難道不是嗎？
其實(shí)不然。預(yù)計(jì)在未來10至15年，電動(dòng)汽車的保有量增長對石油需求的影響微乎其微。事實(shí)上，石油需求的下行壓力大部分來自內(nèi)燃機(jī)效率的提升和汽車輕量化。自2005年以來，傳統(tǒng)汽車的燃油效率每年提升近2%。我們預(yù)計(jì)，從現(xiàn)在到2025年，燃油效率每年會(huì)繼續(xù)提升2.5%以上。然而，即便燃油汽車效率越來越高且市場份額受到電動(dòng)汽車的沖擊， 全球原油需求仍會(huì)持續(xù)增長。石油需求的增加涉及多個(gè)來源，包括：化工和航空等行業(yè)、中國和其他新興市場、包括燃油汽車在內(nèi)的全球汽車銷量持續(xù)增長，以及全球汽車行駛里程數(shù)不斷提升等。
然而，電動(dòng)汽車的普及會(huì)顯著影響另一種化石燃料的需求：天然氣。電動(dòng)汽車的增加意味著需要生產(chǎn)更多電力。盡管煤炭也是電力生產(chǎn)的原料，但在美國電力需求的預(yù)期增長中，預(yù)計(jì)約有80%將由天然氣發(fā)電滿足。如果在美國道路上行駛的汽車半數(shù)為電動(dòng)汽車，美國的天然氣日需求量預(yù)計(jì)將會(huì)提升20%以上。
2. 土地：在哪里建造充電站？
目前，全球有超過40萬個(gè)在用公共充電站點(diǎn)為300多萬輛電動(dòng)汽車提供支持。根據(jù)對2030年全球電動(dòng)汽車普及度的預(yù)測，未來需大幅增加公共充電站點(diǎn)方能滿足需求。僅用充電站點(diǎn)替換加油站或僅增加與加油站規(guī)模相當(dāng)?shù)某潆娬军c(diǎn)，都不足以滿足預(yù)期電動(dòng)汽車數(shù)量的增長。根據(jù)我們的測算，若想達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格加油站所輸出的每小時(shí)里程數(shù)，我們需要部署若干個(gè)配備8個(gè)120千瓦快速充電位的充電站。
電動(dòng)汽車充電站建設(shè)給中國和歐洲帶來的土地方面的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)大于美國。只有40%的歐洲電動(dòng)汽車車主和30%的中國電動(dòng)汽車車主擁有私人車位和壁掛充電樁，而在美國這一數(shù)字為75%。
除了充電位之外，電網(wǎng)容量也是考慮因素。目前的電力基礎(chǔ)設(shè)施確實(shí)可以滿足電動(dòng)汽車保有量大增帶來的用電需求，但前提是電動(dòng)汽車必須在非高峰時(shí)段充電。目前看來，這一前提還很難實(shí)現(xiàn)。單臺電動(dòng)汽車使用快充所需的負(fù)荷可達(dá)到普通家庭峰值用電負(fù)荷的80倍，我們必須承認(rèn)，在高峰時(shí)段大規(guī)模使用快充會(huì)給電網(wǎng)帶來實(shí)質(zhì)性影響。
這些潛在的制約因素需要全社會(huì)通力合作才能解決。中國政府制定了2020年建成500萬個(gè)充電樁的目標(biāo)；鑒于中國政府在推進(jìn)公共基礎(chǔ)設(shè)施方面的上佳表現(xiàn)，我們相信該目標(biāo)會(huì)按時(shí)達(dá)成。但是，對中國以外的國家，事情就沒有那么按部就班了。例如，加州公用事業(yè)希望通過設(shè)置強(qiáng)制回報(bào)率來增加公共投資。除公共投資之外，不同來源的私人投資對充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)也至關(guān)重要。一些零售業(yè)巨頭已開始考慮向客戶提供邊充電邊購物的便利，希望將充電體驗(yàn)轉(zhuǎn)化為自身優(yōu)勢。正如大型商場早已勾勒出以購物體驗(yàn)為中心的領(lǐng)先零售商形象一樣，以零售為導(dǎo)向的大型充電站可能會(huì)成為商業(yè)格局中的新星。
3. 礦業(yè)：路向何方？
一輛電動(dòng)汽車的成本大致可分解為電池（40%~50%）、電驅(qū)系統(tǒng)（約20%）和其他車輛元件（30%~40%）。毫無疑問，其中最重要的是電池成本。目前，電池成本約為每千瓦時(shí)200至225美元。隨著全球各地政府開始逐步削減電動(dòng)汽車補(bǔ)貼，我們估計(jì)，在沒有補(bǔ)貼的情況下，對于大多數(shù)緊湊型及中型車而言，電池成本需降至每千瓦時(shí)100美元，方能與燃油車成本匹敵。
隨著各大電池制造商競相擴(kuò)大產(chǎn)能，電動(dòng)汽車銷量的增加有望實(shí)質(zhì)性地降低電池成本。與此同時(shí)，電動(dòng)汽車的增長會(huì)驅(qū)使包括鈷和鋰在內(nèi)的關(guān)鍵電池原材料價(jià)格上漲，而這種上漲早已拉開序幕。自2015年以來，鈷和鋰的價(jià)格上漲逾一倍，直接導(dǎo)致了電動(dòng)汽車的生產(chǎn)成本在此期間出現(xiàn)凈增長。
原材料的相對稀缺是否會(huì)抑制電動(dòng)汽車的普及？樂觀地說，不會(huì)。即便原材料價(jià)格預(yù)期會(huì)上升，電池成本仍有望逼近100美元左右的閾值。轉(zhuǎn)向其他電池化學(xué)配方能緩解短缺風(fēng)險(xiǎn)；對礦業(yè)的持續(xù)投入也有望擴(kuò)大原材料的供應(yīng)。當(dāng)然，后者需要巨額的持續(xù)投入，而且從勘探到原材料商業(yè)化開采將需要若干年的時(shí)間。同時(shí)，我們也不能忽視礦業(yè)的嚴(yán)酷現(xiàn)實(shí)，尤其是擁有豐富原材料的非洲及南美洲地區(qū)的生態(tài)及社會(huì)問題。
盡管電動(dòng)汽車是一個(gè)受人推崇的綠色解決方案，但它對社會(huì)、環(huán)境及資源消耗而言，并非完美無缺。
關(guān)于作者：
Russell Hensley為麥肯錫全球董事合伙人，常駐底特律分公司；
Stefan Knupfer為麥肯錫全球資深董事合伙人，常駐斯坦福德分公司；
Dickon Pinner為麥肯錫全球資深董事合伙人，常駐舊金山分公司。
三位作者均為麥肯錫未來出行研究中心(McKinsey Center for Future Mobility / MCFM )的成員。
