中國儲能網(wǎng)訊：2018年，中國新能源汽車依然高歌猛進。上半年，新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到41.3 萬輛和41.2 萬輛，同比增長94.9%和111.5%。
上游動力電池直接受益，實現(xiàn)15.45GWh的裝機量，同比增長150%?？v觀整個經(jīng)濟史，很少有哪個產(chǎn)業(yè)能夠長年累月地保持如此突飛猛進的增長。但是，彌漫在整個動力電池行業(yè)的卻不是前兩年那盤滿缽滿的集體狂歡，取而代之的是生存環(huán)境的越發(fā)艱難。
上游原料價格高企，下游車企拼命壓價，新能源補貼退坡下賬期一天長過一天，國內(nèi)數(shù)十家動力電池企業(yè)內(nèi)外交困，這個號稱未來產(chǎn)值將達到成千上萬億的朝陽產(chǎn)業(yè)，在爆裂行進到第四個年頭之后，就迎來了慘烈的優(yōu)勝劣汰。頭部集中效應(yīng)正加速進行，而頭部企業(yè)的境況又如何？
我們或許可以從這樣一家龍頭企業(yè)中，窺探出中國動力電池產(chǎn)業(yè)的未來。
寧德時代，在成功上市百天之后發(fā)布了2018年半年度報告，向全體股民交出了登錄資本市場的首份答卷。在這一百天里，這家成立僅僅7年的公司用9天時間，就完成了對另一家行業(yè)龍頭，成立23年、上市16年的比亞迪在市值上的超越。
在這份財報中，我們既能夠看到風(fēng)頭正勁的寧德時代依然在銷量增長上一馬當(dāng)先，在市場份額上一騎絕塵，又可以窺見在內(nèi)外交困的行業(yè)大背景之下，這家以一家之力幾乎吞并整個市場過半的獨角獸公司，依舊不可避免地陷入到營業(yè)能力下降、凈利潤率持續(xù)下跌，應(yīng)收賬款日益增加的泥淖中，能不能自拔，要看以后的造化。
已經(jīng)成為歷史的這前半年發(fā)生了什么？在新能源汽車補貼大幅退坡的背景下，車企轉(zhuǎn)嫁壓力，動力電池企業(yè)首當(dāng)其沖處境尷尬，內(nèi)遇上游原材料持續(xù)高企不下，外遭整車廠壓價。加之國家相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策越發(fā)嚴(yán)格，資本市場融資困難加劇，諸多因素下，整個動力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)年積累的問題集中爆發(fā)，電池企業(yè)或業(yè)績股價雙雙下滑、或深陷債務(wù)危機不可自拔，或破產(chǎn)倒閉關(guān)門大吉。
2015年行業(yè)鼎盛時期，國內(nèi)動力電池配套企業(yè)達到450家，之后平均每年淘汰一半，2017年為車企配套的只有96家。今天，這個數(shù)字已經(jīng)巨幅縮減到50家，業(yè)內(nèi)預(yù)計到2020年，或許就只剩20余家。
寧德時代無疑是幸運的，在整個行業(yè)日漸深陷寒冬之時閃電上市，備足了現(xiàn)金流。
2018年上半年，寧德時代以6.5GWh的裝機量繼續(xù)拉大與競爭對手的差距，一家獨大的趨勢更加明顯，其市占率達到42%。
但是，強勢如寧德時代者，背后依舊潛伏著深深的隱憂。
毛利率持續(xù)下滑
2015年、2016年及2017年，寧德時代的毛利率分別是38.64%、43.70%和36.29%，到了2018年一季度下降至32.77%，第二季度又進一步下滑到30.31%。
寧德時代整體毛利率的下降，究其原因就在于兩個方面，一是近年來由鈷、鋰等礦產(chǎn)資源帶動的上游正負極材料等原料價格的暴漲（即使從去年起，價格有所下降，但依舊維持在高位運行），導(dǎo)致生產(chǎn)成本的大幅度上升。如寧德時代、比亞迪等國內(nèi)一線陣營者雖然可以通過整合控制上游原料供應(yīng)、優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)工藝，擴大規(guī)模效應(yīng)，提升生產(chǎn)效率和產(chǎn)品良率等手段降低產(chǎn)品成本，但在上游多個產(chǎn)業(yè)鏈條的聯(lián)合壓榨之中依舊面臨巨大的成本壓力。
第二個原因就是，車企對電池采購價格不斷地施以巨大壓力。
這就造成，雖然在依靠銷量的不斷擴大使?fàn)I業(yè)收入增長顯著，但各大主營業(yè)務(wù)的毛利率空間卻被不斷壓縮。
三大主營業(yè)務(wù)的毛利率持續(xù)下滑
寧德時代的三大主要業(yè)務(wù)，動力電池系統(tǒng)、儲能電池系統(tǒng)以及鋰電池材料回收業(yè)務(wù)雖然在營收上實現(xiàn)大幅增長（電池系統(tǒng)同比增長34.92%；儲能系統(tǒng)增長1024.5%；鋰電池材料增長123.59%），但毛利率卻持續(xù)下滑。
但另一方面，我們看到占寧德時代營收占比將近80%的動力電池業(yè)務(wù)，毛利率下降的根本原因正是電芯市場價格的下降。這對于車企來說，無疑是重大的利好消息，而根據(jù)目前的趨勢來看，這一趨勢還將會繼續(xù)持續(xù)下去。
2015年寧德時代每售出1Wh動力電池系統(tǒng)，可獲得毛利0.95元，2016年這一數(shù)據(jù)為0.9元，到了2017年，這一數(shù)值只有0.5元
動力電池市場價格下降的關(guān)鍵在于成本下降，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)整體產(chǎn)能已經(jīng)過剩，電池市場銷售價格一直呈下降趨勢，就算是在產(chǎn)業(yè)鏈上游一直處于強勢地位，眾多車企爭相爭搶的寧德時代的電池，也不能免俗。
2015~2017年，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh，到了今年上半年則進一步下降至1.11元/Wh。與之相對，其電池單位成本分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh，今年又降至7.44元/Wh。很明顯，售價下降的速度要快過成本下降的速度。
應(yīng)收賬款日益增加
電池賣出去，款項遲遲收不回來，是電池企業(yè)永遠的痛，更讓他們郁悶的是，賬期加長將成為常態(tài)，并且會越拉越長。
以寧德時代為例，其上半年應(yīng)收賬款高達85.3億，比去年同期增加了16.1億，而根據(jù)截至2015年末、2016年末和2017年末的數(shù)據(jù)，其應(yīng)收賬款余額分別為23.97億、73.22億和69.38億，占當(dāng)期營業(yè)收入的比例分別為42.05%、49.22%和34.70%。
到2018年上半年結(jié)束，寧德時代應(yīng)收賬款占當(dāng)期營業(yè)收入的比例，已經(jīng)高達87.7%。
按照以往行業(yè)慣例，電池企業(yè)和車企之間通常都采用“3-6-1”的賬期模式，即在簽訂合同后先預(yù)付10%~30%的預(yù)付款，貨到后2~3個月內(nèi)支付50%~60%的貨款（以銀行承兌為主），剩余約10%的貨款作為質(zhì)保金在交貨后12個月內(nèi)支付，而絕大多數(shù)情況下也都會延后支付。
國家補貼政策退坡，造成一方面補貼金額減少，另一方面審核周期長，導(dǎo)致很多車企資金緊張，又不能及時拿到補貼，所以只能分?jǐn)傎~期，把資金鏈條壓力傳導(dǎo)到動力電池企業(yè)。所以行業(yè)內(nèi)，拉長賬期也就成為動力電池行業(yè)的潛規(guī)則。
中小電池公司為了拿到訂單，只能向車企妥協(xié)簽訂賬期更長的合同，通過延長賬期的方式保證市場份額，目前真實的狀況是，不少車企已經(jīng)把賬期拖到長則2~3年甚至更長的離譜境地，直至成為壞賬、死賬，直至把電池企業(yè)拖垮倒閉。
血淋漓的事實就擺在眼前，這一長串名單中，沃特瑪、猛獅科技、妙盛、智航。
而另一方面，車企又“欺軟怕硬”，對于寧德時代甚至開放電池業(yè)務(wù)的比亞迪等“一電池難求”的一線廠商來說，為了長期維護良好的合作關(guān)系，車企肯定是優(yōu)先給這些電池企業(yè)結(jié)賬。這樣最終導(dǎo)致的結(jié)果就是，延長賬期成為整個產(chǎn)業(yè)鏈開啟惡性發(fā)展的魔咒，加速沒有規(guī)模效應(yīng)和資本實力的電池企業(yè)的淘汰進程。
再以寧德時代為例，財報顯示這85.3億的應(yīng)收賬款中，有超過90%比例的款項賬期在1年時間以內(nèi)。并且從第二季度起，回款已經(jīng)表現(xiàn)出強勁的勢頭，二季度回款現(xiàn)金與收入比達到156%，原因應(yīng)該是國家對新能源車企的補貼開始下發(fā)了。通常每年的下半年，國內(nèi)新能源汽車市場的表現(xiàn)要遠遠好于上半年，所以車企為了能從頭部電池企業(yè)拿到貨，應(yīng)對市場需求的激增，就不得不“先把帳給結(jié)了”。
更何況僅僅是寧德時代手中掌握的現(xiàn)金儲備，就有170多億。
就這樣，龍頭企業(yè)的優(yōu)勢將會越來越明顯，產(chǎn)業(yè)鏈條上的所有資源也都會向他們靠攏。
但仍舊不能掉以輕心，因為日韓電池廠商松下、LG、三星、SKI等強敵早已在一旁磨刀霍霍?？梢灶A(yù)見，到2020年新能源補貼最終取消，中國的動力電池企業(yè)必將迎來一場惡戰(zhàn)。
在這段時間窗口關(guān)閉之前，就需要儲備更多的核心技術(shù)，研發(fā)更新的制造工藝，整合更多的上游資源，綁定更多的下游車企。
一年多以前，曾毓群給寧德時代員工群發(fā)了一封《臺風(fēng)來了，豬真的會飛嗎？》的郵件，要求自己那些洋洋自得的員工，警惕政策壁壘放開后的殘酷市場環(huán)境。
一年過去了，狂風(fēng)暴雨或許將提前到來。日韓公司已殺進家門以內(nèi)，紛紛增資擴產(chǎn)；比亞迪也業(yè)已開放電池業(yè)務(wù)，只待新建產(chǎn)能的進一步釋放；補貼退坡乃至消失，車企向上游轉(zhuǎn)嫁成本壓力必成定局。
生存環(huán)境變地愈發(fā)惡劣的未來已然到來，動力電池市場早就已是紅海。返
