中國儲能網(wǎng)訊：你一定知道，動力電池是新能源汽車最關(guān)鍵的零部件，也是廣大消費者“里程憂慮”的根源所在。但你也許并不知道，隨著動力電池行業(yè)的飛速發(fā)展，國內(nèi)電動車已經(jīng)可以發(fā)起690公里的里程挑戰(zhàn)。在6月24日-29日第五屆環(huán)青海湖電動汽車挑戰(zhàn)賽上，多款純電動車的競技直觀體現(xiàn)了電動車不輸燃油車的極限性能，讓更多人認識到了新能源汽車時代已經(jīng)到來。
而在電動車“速度與激情”的背后，動力電池領(lǐng)域的不斷突破是其最有力的支撐。當“24天閃電過會、6年實現(xiàn)千億產(chǎn)值”的寧德時代受到行業(yè)內(nèi)外普遍關(guān)注時，也許我們更應(yīng)該把目光轉(zhuǎn)向當前國內(nèi)動力電池行業(yè)，進一步了解包括寧德時代在內(nèi)的國內(nèi)新能源車動力電池配套情況如何、影響動力電池發(fā)展的背景和因素有哪些，未來新能源汽車續(xù)航前景、電池發(fā)展趨勢是什么？
30秒讀懂全文：
●2012年至2017年期間，國內(nèi)動力電池企業(yè)迅猛發(fā)展，裝機量在5年間增長了55倍。
●國內(nèi)動力電池行業(yè)“頭部企業(yè)”優(yōu)勢明顯，2018年前5個月，排行前三名的動力電池企業(yè)占據(jù)行業(yè)近70%份額，集中度相較2017年提升了近20%。
●動力電池行業(yè)快速發(fā)展的背后，行業(yè)標準的制定、產(chǎn)能過剩、毛利下降等問題凸顯。隨著電池政策從粗放管理向嚴格引導(dǎo)的變化，后補貼時代動力電池行業(yè)競爭加劇。
●為順應(yīng)政策和市場變化，動力電池企業(yè)正在技術(shù)與產(chǎn)能上加快布局，國內(nèi)動力電池行業(yè)的“質(zhì)”與“量”在未來幾年內(nèi)都將有顯著提升。
新能源政策紅利帶動電池行業(yè)“井噴”
早在2009年，財政部和科技部就聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，但國內(nèi)新能源汽車和其配套電池的真正崛起卻是在6年前。2012年7月9日，國務(wù)院正式發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，規(guī)劃稱將重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。據(jù)行業(yè)預(yù)測，這意味著動力電池的需求將超過100GWh。
2012年國內(nèi)新能源汽車銷量僅為1.28萬輛，為達到8年后“200萬銷量”的目標，國家出臺了一系列鼓勵政策：2013年9月，《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》計劃對符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車給予補貼；2014年9月，新能源車免購置稅政策開始執(zhí)行，約車價10%的減免優(yōu)惠帶來的拉動作用立竿見影，2014年新能源汽車累計生產(chǎn)8.39萬輛,同比增長近4倍。而在2017年全球新能源企業(yè)銷量排名前十中，中國企業(yè)已占七位。
與新能源汽車行業(yè)一樣，動力電池領(lǐng)域也迎來爆發(fā)期。與“2020年累計產(chǎn)銷500萬輛”目標伴隨而來的，是對動力電池超過100GWh的需求。這對于2012年裝機量僅為0.66GWh的動力電池行業(yè)來說，無疑是一個深不見底的潛在寶藏。更多的玩家紛紛涌入，僅僅3年之后，2015年國內(nèi)動力電池的裝機量已經(jīng)達到了15.7GWh，2017年這一數(shù)值更是達到了36.2GWh，較2012年增長了近55倍。
而從最近的數(shù)據(jù)來看，2018年1-5月，國內(nèi)新能源乘用車零售累計銷量達27.5萬輛，同比增長147.0%，相比來看，5月份傳統(tǒng)燃油車零售增速僅0.5%。電池方面，2018年5月，新能源汽車市場完成鋰電池裝機量4.5GWh，同比增長181%；2018年1-5月，新能源汽車市場累計完成裝機量12.7GWh，同比增長199%。
贏者通吃？前3名動力電池企業(yè)占市場70%份額
從具體的電池企業(yè)來看，今年1-5月，國內(nèi)電池裝機量排名第一的供應(yīng)商則是寧德時代，裝機量為5464.11MWh，占市場份額的43.1%。排名第二的比亞迪裝機量為2545.31MWh，市場占比20.1%，第三名國軒高科的裝機量則為804MWh，市場占比6.4%。三家公司共占據(jù)全國70%市場份額。
而統(tǒng)計2016年、2017年國內(nèi)排名前10的電池廠商數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，寧德時代、比亞迪和沃特瑪在過去兩年一直居前三名，而三者的總和在2016年國內(nèi)電池裝機量的占比為59%，2017年則為51.2%。
顯然，我們可以看到動力電池內(nèi)行業(yè)三個趨勢：
首先，寧德時代與比亞迪在業(yè)內(nèi)TOP2的地位非常穩(wěn)固，而在前兩年表現(xiàn)優(yōu)秀的第3名沃特瑪在2018年上半年的成績不盡人意，已經(jīng)跌出前10名。
其次，電池企業(yè)裝機量排行中，位居5-10名的企業(yè)地位并不穩(wěn)固，例如在2017年上榜前10名單中的孚能科技、億緯鋰能、北京國能、江蘇智航其實在2016年并未上榜，頗有后發(fā)制人的氣勢，例如孚能科技已經(jīng)在2018年1-5月電池裝機量中位列第4名。
再次，目前三元電池和磷酸鐵鋰是大多數(shù)企業(yè)選擇的材料。但受電池能量密度制約，三元電池的比例正在迅速上升，磷酸鐵鋰的增速則在放緩，主攻磷酸鐵鋰電池的沃特瑪從高至低的位置變化更為直觀地印證了這一點。全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹也表示，2018年純電乘用車的能量密度提升較快，在工信部剛剛公布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（2018年第6批）中，乘用車搭載的電池密度高于120Wh/kg的占到97%，而高于140-150Wh/kg的三元電池的也達到了70%。
電池政策從粗放管理到嚴格引導(dǎo)
但事實上，有關(guān)部門對動力電池密度的期待一直較高。2012年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，明確提出到2015年純電動乘用車綜合工況續(xù)駛里程不低于150公里，動力電池模塊的能量密度在2015年達到150Wh/kg，到2020年動力電池模塊的能量密度達到300Wh/kg。
2016年10月26日，中國汽車工程學會在其年會上發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，提出2020年能量型鋰離子電池單體比能量達到350Wh/kg，系統(tǒng)比能量爭取達到260Wh/kg，雖并未有具體的強制要求，但已然成為國內(nèi)動力電池發(fā)展的中長期目標。此外，2018年2月，財政部等四部門調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策，進一步明確了對純電動乘用車能量密度的要求。
而在資質(zhì)規(guī)范上，2015年3月，工信部發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱"電池規(guī)范"），將審核通過規(guī)范條件要求的企業(yè)納入目錄進行管理。該政策對動力電池企業(yè)、生產(chǎn)條件、技術(shù)能力、產(chǎn)品、質(zhì)量保證能力、銷售和售后服務(wù)等方面提出了嚴格要求。再加上動力電池白名單與新能源汽車補貼目錄掛鉤作用，相當于促成了動力電池行業(yè)的第一波洗牌。
2016年11月，在2015版電池規(guī)范基礎(chǔ)上，工信部組織推出了《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》（征求意見稿），并公開向全社會征求意見。該版本的最大變化在于，產(chǎn)能要求相比2015年提高了40倍。為了滿足紅線要求，動力電池企業(yè)紛紛擴充產(chǎn)能或者并購，不少小企業(yè)被合并，行業(yè)集中度得到進一步提高。同樣由于意見稿過于強調(diào)產(chǎn)能，雖然利于培育龍頭企業(yè)但用力較猛、企業(yè)普遍反映壓力過大，該意見稿至今沒有再出臺正式文件。但進一步促進行業(yè)整合作用已達到。
最新于2018年4月出臺《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》（以下簡稱“白名單”），已不再與補貼政策掛鉤，以引導(dǎo)和扶持自主品牌技術(shù)進步為核心指導(dǎo)。外資品牌也將涌入，從而實現(xiàn)更充分的市場競爭。
政策的引導(dǎo)在一定程度上加速了電池行業(yè)的洗牌。中國電動汽車百人會理事長陳清泰在6月27日舉行的中國（青海）鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇上表示，中國動力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的約150家降到了2017年的100家左右，1/3企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。
后補貼時代，動力電池行業(yè)競爭加劇
隨著政策補貼的逐漸退坡，新能源汽車市場正在從“政策導(dǎo)向”向“市場導(dǎo)向”轉(zhuǎn)變，而這轉(zhuǎn)型趨勢同樣適用于動力電池行業(yè)。
動力電池規(guī)范與新能源車推廣目錄的捆綁，是寧德時代等國內(nèi)動力電池企業(yè)迅速崛起的一大推力。很多外企會放棄一部分與松下、三星SDI、LG化學的合作，轉(zhuǎn)而將目光放在國內(nèi)可獲補貼的電池企業(yè)。
然而，白名單的實行和6月12日最新補貼政策的出臺，對動力電池企業(yè)來說是一個分水嶺。采用白名單中電池不再與補貼捆綁，而續(xù)航150公里以下的新能源汽車取消補貼、續(xù)航里程長的新能源車型享受更高補貼也讓新能源車企將續(xù)航壓力轉(zhuǎn)到電池供應(yīng)商上，而且隨著補貼政策的整體下調(diào)，整車廠也需要在采購成本上下壓，但電池的上游原材料價格卻在持續(xù)上漲。
據(jù)寧德時代官方數(shù)據(jù)顯示，其2015-2017年的動力電池銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh，總體呈下降趨勢；與之相對，三年來公司的動力電池系統(tǒng)單位成本分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh，雖然也在下降，但降成本的速度卻低于價格下降速度。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2017年底動力電池價格較2017年初下滑20%-25%。磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1.8-1.9元/Wh下降到年底的1.45-1.55元/Wh;三元動力電池包價格從年初的1.7-1.8元/Wh下降到年底的1.4-1.5元/Wh。
可以說，“上擠下壓”的局面讓動力電池技術(shù)能力的提升極為關(guān)鍵，加之行業(yè)內(nèi)越來越高的進入門檻、產(chǎn)能過?，F(xiàn)狀、毛利水平下滑的趨勢也大大加快了動力電池行業(yè)的“洗牌”。三星SDI、LG化學和松下等電池供應(yīng)商也在近期頻頻布局，計劃瞄向2020年新能源汽車補貼全面退坡后的市場。
不過，這種競爭也進一步激發(fā)了國內(nèi)電池企業(yè)的危機意識，不斷制定發(fā)展計劃并加快“走出去”的步伐。寧德時代已與大眾、捷豹路虎等企業(yè)達成合作意向，并計劃投入89.2億建設(shè)寧德湖西鋰離子動力電池生產(chǎn)基地項目，分3期建成總共24條生產(chǎn)線，每期建成年產(chǎn)能8GWh，3年內(nèi)共計建成年產(chǎn)能24GWh的動力電池生產(chǎn)廠區(qū)；6月27日，比亞迪年產(chǎn)能24GWh的動力電池工廠在青海正式下線，并宣布2020年動力電池總產(chǎn)能將增至60GWh。此外，比亞迪還計劃將動力電池業(yè)務(wù)剝離，預(yù)計2022年或2023年獨立上市，據(jù)悉其已與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠對接，最快于2018年對外銷售電池；天津力神2020年動力電池年產(chǎn)能將達20GWh；而億緯鋰能、國軒高科等企業(yè)也在不斷加快產(chǎn)品研發(fā)節(jié)奏。
全文總結(jié)
作為新能源汽車的最重要零部件，動力電池產(chǎn)品在安全、性能上提升“一小步”，也許對汽車行業(yè)的發(fā)展都會是“一大步”。面對日益加劇的行業(yè)競爭和愈加提升的技術(shù)標準，動力電池企業(yè)的淘汰賽將愈發(fā)殘酷，但這無疑會加速新能源車汽車時代的到來。一方面，傳統(tǒng)車企如吉利、長安、北汽紛紛向“新能源化”轉(zhuǎn)型，并盡力為消費者打造優(yōu)于燃油車的新能源產(chǎn)品，另一方面，新造車企業(yè)產(chǎn)品的入門級續(xù)航也在300公里以上，充電、換電、移動補給等解決里程焦慮的模式也在嘗試中，這一切都將助力綠色出行從愿景變?yōu)楝F(xiàn)實，也將加速新能源汽車時代的到來。（文/汽車之家 才麗媛）
