訪談嘉賓：
清華大學教授、國際氫能協(xié)會副主席………………………………毛宗強
中國內燃機工業(yè)協(xié)會專家委資深專家………………………………魏安力
北京億華通科技股份有限公司常務副總經(jīng)理………………………于 民
吉林大學青島汽車研究院院長………………………………………王玉海
（左二起，排序不分先后）
主持人：
《中國汽車報》社全媒體采訪中心記者……………………………萬仁美
編者按：7月30日，第13期《中國汽車報》大型訪談節(jié)目《金臺話車》如期舉行，聚焦“燃料電池汽車能否駛進‘風口’”，四位不同領域的專業(yè)嘉賓針對燃料電池汽車展開討論，兩個小時的緊張對話中，嘉賓的觀點有交集也有碰撞。
本期沙龍得出結論：我國大力發(fā)展燃料電池汽車的舉措無疑是正確的，但在燃料電池汽車的商業(yè)化道路上，其實現(xiàn)途徑還有很多地方需要探討，無論是頂層設計還是企業(yè)的商業(yè)路線，都需要清醒地認識到前途光明、道路曲折。
■氫是終極能源 我國尚在初級階段
《中國汽車報》：豐田是全球燃料電池技術的領先者，最近，豐田的一系列動作預示著其燃料電池發(fā)展戰(zhàn)略有所變化，這引起了業(yè)界的極大關注。如何看待豐田及日本燃料電池汽車的發(fā)展路線？對我國有哪些啟示？
毛宗強：我們應該跳出豐田看豐田，認真研究日本的能源戰(zhàn)略。作為能源短缺的國家，日本完全依靠外來能源，氫能是重要方面。比如，日本在澳大利亞購買了2000平方公里的褐煤，準備在當?shù)丶庸こ梢簯B(tài)氫，然后運回日本使用。不只是豐田公司把氫能作為重點，全日本的大企業(yè)都圍繞氫能展開了各項研究。
魏安力：氫是終極能源，這毋庸置疑。對于中國來說，氫能在“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”中將扮演什么角色？這是一個必須考慮的問題。中國目前有約12萬座加油站，都改造成加氫站難度太大。對氫能的研究必須堅持下去，但在實際應用中需要結合我國的具體情況。
王玉海：氫能肯定是方向，但從工程角度，目前還沒到大規(guī)模應用階段。比如，氫能汽車瞬間特性不足，在駕駛員猛踩油門時，氫能汽車不會瞬間響應，需要電池輔助提供能源。就我國目前的燃料電池電堆發(fā)展水平來看，巴拉德公司的產品占比非常高，自主電堆產品壽命不長。從新能源汽車產業(yè)的角度來看，燃料電池還處于初級階段，還需要大量的補貼。
于民：豐田為了提高動力系統(tǒng)在商用車上的應用壽命，下一步可能會走電-電結合的道路。億華通與豐田有接觸，在2022年的冬奧會上，豐田會投入一批氫燃料電池汽車。
《中國汽車報》：我國燃料電池技術水平與國外的差距體現(xiàn)在哪些方面？
毛宗強：如果單看指標，國內某些燃料電池的技術水平似乎與國外接近。但是，不能把國內的實驗車與國外的量產車進行比較，實驗車還不具備量產能力，兩者指標不可同日而語。事實上，國內燃料電池技術水平與國外差距較大，但也不是一塌糊涂。我們需要正視和認識到差距，選擇從商用車入手進行探索不失為明智之舉。
于民：我國的電動汽車發(fā)展為燃料電池打下了良好的基礎，電動汽車的三電系統(tǒng)技術水平提高，促使成本下降，這些技術都是燃料電池需要使用的，這些產品也可以移植到燃料電池上。比如，國內燃料電池公交客車的成本已從原來的1000多萬元下降到300萬元。我們要看到這些技術進步。
■豐田有先發(fā)優(yōu)勢 產業(yè)發(fā)展具有長期性和復雜性
《中國汽車報》：最近，全球燃料電池陣營出現(xiàn)了一些分化，比如現(xiàn)代與奧迪合作研發(fā)燃料電池，而日產雷諾、戴姆勒、福特持續(xù)了5年之久的氫燃料電池合作終止。這能反映出產業(yè)的哪些發(fā)展趨勢？
于民：在企業(yè)發(fā)展的不同階段會采取不同的合作方式。在初期階段，企業(yè)間分擔燃料電池的研發(fā)風險不失為明智之舉，但在研發(fā)到一定階段之后，各自會進行具體的專業(yè)化應用研究，正如國內企業(yè)開展的合作研究。所以說，企業(yè)間的合作終止并不意味著研究停止，反而是研究更集中了。
王玉海：我贊同于總的觀點。車企根據(jù)自身情況作出了不同的發(fā)展選擇，這很正常，也從側面反映出了燃料電池發(fā)展的長期性和復雜性。
毛宗強：我與幾大汽車企業(yè)燃料電池部門的人員有過深入接觸，全球燃料電池項目合作的分分合合與企業(yè)的認識有一定關系。比如，寶馬最早研發(fā)氫氣內燃機車，后來轉向燃料電池，在研究的過程中，借鑒外來技術，分擔風險。
在全球燃料電池發(fā)展過程中，豐田處于較有利地位，這也與豐田的路線選擇有關，豐田普銳斯的混動技術可應用于燃料電池，不少零部件的共用有效降低了成本，其他企業(yè)在這方面的進展稍顯緩慢。
■商用車是突破口 兩條技術路線并行
《中國汽車報》：不少觀點認為，我國燃料電池汽車應該從商用車開始突破，各位認同嗎？
毛宗強：在目前階段，我國燃料電池的技術水平只適合應用在商用車上，當然，將來隨著技術水平的提升，還是要往乘用車方向發(fā)展，為社會大眾服務。
王玉海：我國發(fā)展燃料電池汽車從商用車突破應該說是當前情況下的局部最優(yōu)解，適合我國國情。
于民：我國從商用車突破的原因之一在于沒有70MPa的氫氣供應。我國加氫普遍采用35MPa加氫技術，燃料電池乘用車無法達到400公里以上的續(xù)駛里程，這在一定程度上限制了燃料電池乘用車的發(fā)展。另外，當前加氫站數(shù)量少，氫燃料汽車更適合區(qū)域范圍內運營的車輛，公交車和城市物流車是首選。
《中國汽車報》：我國發(fā)展燃料電池汽車應該選擇何種技術路線？
毛宗強：我國燃料電池汽車的發(fā)展起步很早，但卻逐漸落在了后面，這其中原因很復雜。當下，我們發(fā)展燃料電池汽車需要走引進與自主雙輪發(fā)展的道路，不引進外來的先進技術，僅靠自主研發(fā)，技術進步會很慢。通過消化吸收，我國燃料電池技術目前已能滿足商用車的需求，經(jīng)過未來一段時間的改進，技術水平會很快提升上去。討論燃料電池的技術路線選擇上要記住一點：不忘初心，方得始終。能源安全和環(huán)保問題是我國發(fā)展燃料電池最初的原因。
至于甲醇重整燃料電池，我認為特別適合應用在電站、基站等靜態(tài)發(fā)電場景，但在車用領域會有一定問題，因為在車輛上的動態(tài)用氫難度較大。
魏安力：借鑒工信部推進甲醇汽車發(fā)展的十年工作，我國燃料電池汽車的發(fā)展應分階段推進，走傳統(tǒng)氫氧燃料電池和甲醇重整燃料電池兩條路線平行發(fā)展的道路。
于民：一方面，質子交換膜燃料電池由于零排放的特性，作為車用最為合適；另一方面，可以通過國際合作和自主研發(fā)推進我國質子交換膜燃料電池的技術提升。應該承認，我國燃料電池與歐美日韓在技術上有差距，建議先通過國際合作或購買產品的方式，在應用的過程中，不斷摸索形成自己的核心技術。
《中國汽車報》：固態(tài)電池與燃料電池都被看作是未來的動力系統(tǒng)，兩者之間是什么關系？
毛宗強：固態(tài)電池與燃料電池是“兄弟”關系，而不是你死我活的競爭關系。固態(tài)電池本質上還是鋰電子電池。對續(xù)駛里程要求較高的車型適合應用燃料電池，而在城市道路等環(huán)境下行駛的車輛更適合用固態(tài)電池，兩者互為補充。
王玉海：如果將來鋰電子電池能量密度大幅度提升的話，那么未來300公里（續(xù)駛里程需求）以下的城市配送車輛都會選擇純電動汽車，而燃料電池會車在300公里以上的城際運輸中占主導。
■補貼應向基礎研究傾斜 不可急于工程化
《中國汽車報》：我國發(fā)展燃料電池汽車還需要哪些政策支持？
毛宗強：政策的支持不應僅局限于補貼，更重要的是政策要給予行業(yè)清晰的發(fā)展方向。政策尤其要重視對環(huán)境改善的貢獻，注重產業(yè)發(fā)展質量。同時，我國燃料電池的發(fā)展遠沒有達到規(guī)?；某潭龋F(xiàn)有企業(yè)的生產數(shù)量都較小，還需要政策給予扶持。
魏安力：我國發(fā)展燃料電池汽車不能再走以前發(fā)展電動汽車的老路，應該集中力量多做基礎性研究。也就是說政策的取向非常重要。我們首先需要明確，燃料電池應補貼科研還是補貼工程化產業(yè)化。
在工業(yè)領域，采用補貼的方式拉動工程化建設和市場化推廣是不可取的，特別是對競爭性產業(yè)來說，這尤為重要。現(xiàn)階段，我國燃料電池補貼應調整方向，側重基礎性研究，集中針對電堆、雙極板、交換膜以及控制模塊等關鍵領域，推進核心技術的突破，從而提高自主燃料電池水平。
在燃料電池政策補貼向基礎研究傾斜的同時，對于燃料電池汽車在出租車、公交車、物流車等公共領域的應用方面，可以給予適當補貼，并制定補貼退坡計劃，因為這些領域本身就屬于財政開支，用財政開支來補，以此來推進市場應用，推進產業(yè)化。如此，方能促進技術鏈與應用鏈的發(fā)展。
于民：從企業(yè)角度來看，希望政策能夠保持持續(xù)性和穩(wěn)定性，做好政策的計劃性和可預見性，以便于企業(yè)制定長遠的發(fā)展戰(zhàn)略，安下心來踏實進行技術研發(fā)和推廣。
