中國儲能網(wǎng)訊：目前動力電池整體的回收網(wǎng)絡(luò)體系還很不健全，無論是梯次利用還是再生利用，都還未真正形成規(guī)模，技術(shù)也仍待升級。
今年開始我國將有大量動力電池進入報廢期
我國自2010年開始試點新能源車補貼政策，2016年全面推廣新能源車。而一般動力電池會在5～6年后退役。這意味著從2018年開始，我國將會有大量的動力電池進入報廢期。
2009-2012年新能源汽車共推廣1.7萬輛，裝配動力蓄電池約1.2GWh。2013年以后，新能源汽車大規(guī)模推廣應(yīng)用。2017年，我國新能源汽車銷量達77.7萬輛，連續(xù)三年位居世界第一。截至2017年底累計保有量約180萬輛，占全球市場保有量的50%以上。累計推廣新能源汽車180多萬輛，裝配動力蓄電池約86.9GWh。
據(jù)行業(yè)專家從企業(yè)質(zhì)保期限、電池循環(huán)壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年后新能源汽車動力蓄電池將進入規(guī)?；艘?，預(yù)計到2020年累計將超過20萬噸(24.6GWh)。如果按70%可用于梯次利用，大約有累計6萬噸電池需要報廢處理。
但目前，動力電池整體的回收網(wǎng)絡(luò)體系還很不健全，無論是梯級利用還是再生利用，都還未真正形成規(guī)模，技術(shù)也仍待升級。據(jù)了解，我國只有少數(shù)幾家第三方回收企業(yè)自建了回收網(wǎng)絡(luò)，車企、電池企業(yè)、回收企業(yè)、物流企業(yè)協(xié)同聯(lián)動的動力電池回收體系遠未建立。
動力電池回收面臨的問題和困難
目前，我國一些電池回收企業(yè)仍采用手工拆解或者傳統(tǒng)回收工藝，不僅無法盈利，反而可能虧損。作為一個新興領(lǐng)域，目前動力電池回收利用仍處于起步階段，面臨著一些突出的問題和困難：
一是回收利用體系尚未形成。目前絕大部分動力蓄電池尚未退役，汽車生產(chǎn)、電池生產(chǎn)、綜合利用等企業(yè)之間未建立有效的合作機制。同時，在落實生產(chǎn)者責任延伸制度方面，還需要進一步細化完善相關(guān)法律支撐。
二是回收利用技術(shù)能力不足。目前企業(yè)技術(shù)儲備不足，動力蓄電池生態(tài)設(shè)計、梯次利用、有價金屬高效提取等關(guān)鍵共性技術(shù)和裝備有待突破。退役動力蓄電池放電、存儲以及梯次利用產(chǎn)品等標準缺乏。
三是激勵政策措施保障少。受技術(shù)和規(guī)模影響，目前市場上回收有價金屬收益不高，經(jīng)濟性較差。相關(guān)財稅激勵政策不健全，市場化的回收利用機制尚未建立。
業(yè)內(nèi)人士呼吁制定更加詳盡細致的標準。有專家表示，當務(wù)之急是盡快解決電池溯源問題，利用新能源汽車監(jiān)督平臺建立電池溯源機制，做到電池從“生”到“死”的全過程可追溯。同時扶持具有研發(fā)和提煉能力的企業(yè)，特別是引導(dǎo)梯級利用企業(yè)與電池企業(yè)融合發(fā)展，引導(dǎo)再生利用企業(yè)與資源材料企業(yè)融合發(fā)展。
七部委聯(lián)合制定回收利用《管理辦法》
根據(jù)動力電池回收利用的發(fā)展需要，今年2月，工信部等七部委聯(lián)合制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》?！豆芾磙k法》的出臺，對我們加強廢舊電池的回收，提高動力電池綜合利用與環(huán)境保護具有重要的指導(dǎo)作用。
一是確立生產(chǎn)者責任延伸制度。汽車生產(chǎn)企業(yè)作為動力蓄電池回收的主體，應(yīng)建立動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點并對外公布，通過售后服務(wù)機構(gòu)、電池租賃企業(yè)等回收動力蓄電池，形成回收渠道，也可以與有關(guān)企業(yè)合作共建、共用回收渠道，提高回收率。汽車生產(chǎn)企業(yè)還應(yīng)落實動力蓄電池回收利用相關(guān)信息發(fā)布等責任要求。同時，梯次利用企業(yè)作為梯次利用產(chǎn)品生產(chǎn)者，要承擔其產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池的回收責任，確保規(guī)范移交和處置。
二是開展動力蓄電池全生命周期管理?！豆芾磙k法》充分體現(xiàn)了產(chǎn)品全生命周期管理理念，針對動力蓄電池設(shè)計、生產(chǎn)、銷售、使用、維修、報廢、回收、利用等產(chǎn)業(yè)鏈上下游各環(huán)節(jié)，明確相關(guān)企業(yè)履行動力蓄電池回收利用相應(yīng)責任，保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置，構(gòu)建閉環(huán)管理體系。
三是建立動力蓄電池溯源信息系統(tǒng)。以電池編碼為信息載體，構(gòu)建“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，實現(xiàn)動力蓄電池來源可查、去向可追、節(jié)點可控、責任可究。對動力蓄電池回收利用全過程實施信息化管控，是《管理辦法》的核心管理措施?！豆芾磙k法》對汽車生產(chǎn)、電池生產(chǎn)等企業(yè)明確提出溯源管理要求，各相關(guān)企業(yè)應(yīng)及時上傳相關(guān)信息。
四是推動市場機制和回收利用模式創(chuàng)新。《管理辦法》重視發(fā)揮企業(yè)的主導(dǎo)作用，鼓勵企業(yè)探索新型商業(yè)模式，如發(fā)起和設(shè)立產(chǎn)業(yè)基金以及研究動力蓄電池殘值交易等，加快形成市場化機制，推動關(guān)鍵技術(shù)和裝備的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。同時，支持開展動力蓄電池回收利用的科學技術(shù)研究，引導(dǎo)產(chǎn)學研協(xié)作，以市場化應(yīng)用為導(dǎo)向，開展動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。
五是實現(xiàn)資源綜合利用效益最大化。為最大化利用退役動力蓄電池剩余價值，《管理辦法》鼓勵按照先梯次利用后再生利用原則，開展動力蓄電池的再利用。對具備梯次利用價值的，可用于儲能、備能等領(lǐng)域;不具備梯次利用價值的，可再生利用提取有價金屬。通過對動力蓄電池的多層次、多用途合理利用，提升綜合利用水平與經(jīng)濟效益。同時，與已實施的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》等管理政策相銜接，推動產(chǎn)業(yè)規(guī)范化、規(guī)?；l(fā)展，實現(xiàn)環(huán)境效益、社會效益和經(jīng)濟效益有機統(tǒng)一。
六是明確監(jiān)督管理措施。《管理辦法》明確要求制定拆卸、包裝運輸?shù)认嚓P(guān)技術(shù)標準，構(gòu)建標準體系，并建立梯次利用電池產(chǎn)品管理制度。同時，各有關(guān)管理部門要建立信息共享機制，形成合力，在各自職責范圍內(nèi)，通過責令企業(yè)限期整改、暫停企業(yè)強制性認證證書、公開企業(yè)履責信息、行業(yè)規(guī)范條件申報及公告管理等措施對企業(yè)實施監(jiān)督管理。
當前首先要開展哪些工作
《管理辦法》已出臺，如何貫徹落實好是關(guān)鍵。目前，重點應(yīng)該開展以下工作：
一是建立回收利用體系。推動汽車生產(chǎn)企業(yè)加快建立廢舊動力蓄電池回收渠道，公布回收服務(wù)網(wǎng)點信息，確保生產(chǎn)者責任延伸制度得到全面落實。引導(dǎo)汽車生產(chǎn)、電池生產(chǎn)、綜合利用等企業(yè)加強合作，通過多種形式形成跨行業(yè)聯(lián)合共同體，建立有效的市場化機制。要充分發(fā)揮社會組織作用，目前已推動成立了回收利用產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，積極鼓勵創(chuàng)新商業(yè)模式。
二是實施溯源管理。對動力蓄電池進行統(tǒng)一編碼，并開展全生命周期溯源管理，是廢舊動力蓄電池回收利用管理的重要手段。相關(guān)單位已組織開發(fā)了“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，將于近期啟動運行，實施動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用的全生命周期信息采集，做好各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責任情況的在線監(jiān)測，建立健全監(jiān)管制度。
三是完善標準體系。在已發(fā)布動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸、編碼規(guī)則、拆解規(guī)范、余能檢測等4項國標基礎(chǔ)上，加快動力蓄電池回收利用有關(guān)標準的研究和立項工作，推動發(fā)布一批梯次利用、電池拆卸、電池拆解指導(dǎo)手冊編制規(guī)范等國標，并支持開展行業(yè)、地方和團體相關(guān)標準制定。
四是抓好試點示范。近期將發(fā)布新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案，啟動試點示范，支持有條件的地方和企業(yè)先行先試，開展梯次利用重點領(lǐng)域示范。通過試點示范，發(fā)現(xiàn)問題，尋求解決方案。培育一批動力蓄電池回收利用標桿企業(yè)，探索形成技術(shù)經(jīng)濟性強、資源環(huán)境友好的多元化回收利用模式。
五是營造發(fā)展環(huán)境。加強與已出臺的新能源汽車等有關(guān)政策銜接，研究財稅、科技、環(huán)保等支持政策，鼓勵社會資本投資或設(shè)立產(chǎn)業(yè)基金，推動關(guān)鍵技術(shù)和裝備的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。
動力電池梯次利用已經(jīng)起步
目前，相關(guān)部門積極推動中國鐵塔公司開展動力蓄電池梯次利用試驗，已在12個省市建設(shè)了3000多個試驗基站，取得了較好效果。
對于如何開展梯次利用，中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍強調(diào)：首先，要了解退役電池的品質(zhì)和安全性能。電池企業(yè)要建立大數(shù)據(jù)追溯系統(tǒng)平臺，和對電池檢測評價方法。大數(shù)據(jù)要包括電單體研發(fā)的生產(chǎn)數(shù)據(jù)、電池包研發(fā)生產(chǎn)數(shù)據(jù)、電池包車載運行監(jiān)控數(shù)據(jù)等，通過大數(shù)據(jù)對退役電池進行健康評價，以確定電池能否進入梯次利用市場。
其次，要重視電池單體和電池包標準化，在一個企業(yè)內(nèi)部盡可能采用較少規(guī)格的單體電池，既可以提高生產(chǎn)自動化水平以降低成本和提高產(chǎn)品一致性，又便于今后梯次利用時的拆解和重組。因此，在動力電池設(shè)計階段就要為后續(xù)的梯次利用和拆解回收做準備。
梯次利用之后的電池用在哪些地方?“從退休電池回收之后，我們應(yīng)用到儲能領(lǐng)域，梯次利用之后，最終會把電池拿回來拆解、回收，采用自動化技術(shù)進行物理分選，最終回原材料?！北葋喌想姵厥聵I(yè)群第二事業(yè)部總監(jiān)張春昱介紹，以比亞迪為例，現(xiàn)階段對正極材料磷酸鐵鋰，三元材料以及我們的負極材料進行整體回收。目前已完成了可行性的研究，并具備一定規(guī)模的回收利用生產(chǎn)線。
據(jù)了解，2015年開始，比亞迪就已經(jīng)與其他企業(yè)合作做儲能電站?！氨热缭跓o錫，我們把新能源汽車充電樁結(jié)合起來，打造了一個儲能電站式的充電系統(tǒng)，現(xiàn)在充電站都是直接“掛”在電網(wǎng)上，所以我們都是白天充電頻率較高，充電成本就會比較高。而我們的充電基站就可以通過“削峰填谷”的方式來降低充電價格?！睆埓宏艔娬{(diào)，未來比亞迪還要合作，在動力電池回收產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域進行布局，來攜手回收企業(yè)，做好動力電池回收工作。
從去年起，北汽新能源推出了“擎天柱計劃”。根據(jù)該計劃，到2022年，北汽新能源將投資100億元，在全國范圍內(nèi)建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬輛，梯次儲能電池利用超過5GWh。
比克電池也在電池回收上積極探路。據(jù)介紹，比克電池退役后將去船舶廠作為儲能電池，同時比克電池會在工廠做基站，利用波峰和波谷進行電量儲存。對于失去使用價值的電芯，比克電池將進行單體拆解，通過萃取等手段回收有價值元素，進行回收再利用及無害化處理，減小對于環(huán)境的壓力，同時形成一個產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。2018年，比克電池將全面升級深圳生產(chǎn)基地，計劃在2020年，將深圳、鄭州兩地產(chǎn)能提高到20GWh，并計劃在3-4年的時間內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)能“百億夢”。
中國電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景廣闊
中南大學教授、賽德美董事長兼CTO李薦介紹， “中國的鈷資源緊缺，需求量的95%依靠進口，由于新能源汽車電池所需的鈷占比達到70%以上，隨著新能源汽車的進一步推廣，對鈷的循環(huán)利用變得十分重要。” 2017年鈷的價格已經(jīng)翻了一番。
“鋰電池的回收還是有價值的，尤其是三元鋰電池，它含有鎳和銅以及一些稀有金屬?！眲恿﹄姵仄髽I(yè)沃特瑪董事長李瑤介紹，沃特瑪電池回收目前主要分為兩個階段?！颁囯姵鼗旧峡梢宰匀慌沤猓覀兿劝涯苡玫姆殖鰜?，不能用的給我們上游做分解。第二階段是，我們也會跟維修廠家簽訂協(xié)議，讓他去回收?！崩瞵幷f，當前沃特瑪在電池回收方面主要是通過梯次利用的方式，這樣能夠降低電池生命周期的成本。
梯次利用的技術(shù)難度不高，幾乎每家電池廠都可以做到，但挑選、成組的成本較高，其解決方式是實現(xiàn)模塊化。如果梯次利用的成本能夠控制好，還能夠帶動低速電動車市場的發(fā)展?！鞍烟荽卫玫碾姵匕痖_，配上一個簡易的管理系統(tǒng)，然后把它用到低速車上，從重量、行駛里程和充放電時間都比低速電動車原裝備的鉛酸電池有明顯的優(yōu)勢。如果成本控制得好，其價格也接近于鉛酸電池的價格?！崩钏]介紹。
從電池材料利用率的角度上來看，理論上是應(yīng)該把電池中的所有成分都提煉出來?！暗绾巫龅竭@一點，以及在回收過程中如何減少和控制污染值得研究?！崩钏]表示，目前一些國外的電池回收企業(yè)較為成熟。
以美國電池回收企業(yè)Toxco為例，其對特斯拉的 Roadster 電動汽車的動力電池組進行了回收，可回收 60%的電池組材料。Toxco采取的方式是在液氮環(huán)境下低溫冷凍電池，然后用濕法冶金的方式拆開電池從而分離其中的材料。“這種方式需要大量的能耗，對于磷酸鐵鋰這樣低值的材料來說，并不劃算?！崩钏]表示，另一種路線是火法冶金?！澳芎囊脖容^高，但這個工藝‘胃口’很好，隨便什么電池都可以放進去。目前我們國家的工藝仍以濕法冶金為主?！?
寧波杉杉股份有限公司副總裁孫曉東認為，梯次利用雖然能夠降低電池使用周期的成本，但財務(wù)成本也會隨之增加。
“如果一個電池組整個循環(huán)壽命可以做到5000次的話，比如，在電動汽車上針對高使用率的出租網(wǎng)約車，用五年，使用1500次的循環(huán)壽命，通過儲能峰谷調(diào)節(jié)，再用五年，差不多使用3000次左右的循環(huán)壽命，還可以用在UPS上，最后做材料回收。但一個非常致命的問題是，隨著時間年限拉得很長，財務(wù)成本會變得非常高。此外，在無法把握未來電池價格的走勢情況下，你對后面的梯次利用不能貼現(xiàn)，當?shù)谝粋€用戶就沒有價值。”孫曉東認為，要把電池梯次利用和商業(yè)模式結(jié)合起來，換電模式可以作為一種選擇。
相關(guān)機構(gòu)預(yù)計按照相應(yīng)的報廢標準，2018年中國動力電池廢舊回收市場將初具規(guī)模，回收企業(yè)即將迎來規(guī)模效益帶來的盈利點。業(yè)內(nèi)人士分析，雖然中國動力電池回收市場短期內(nèi)難以實現(xiàn)突破性發(fā)展，但行業(yè)上下游一體化進程加速，可以預(yù)計，動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)將迎來廣闊的市場前景。
我國陸續(xù)出臺有關(guān)廢舊動力電池回收的政策
自2012年起，國務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020)》中規(guī)定：要加強動力電池梯級利用和回收管理。制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系，明確各相關(guān)方的責任、權(quán)利和義務(wù)。
2014年7月，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》提出：要研究制定動力電池回收利用政策，探索利用基金、押金、強制回收等方式促進廢舊動力電池回收，建立健全廢舊動力電池循環(huán)利用體系。
2015 年3月 ，《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》規(guī)定，系統(tǒng)企業(yè)應(yīng)會?同汽車整車企業(yè)研究制定可操作的廢舊動力蓄電池回收處理、再利用的方案。
2016年以來，工信部相繼出臺《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015年版)》、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法》3個文件，明確廢舊電池回收責任主體，加強行業(yè)管理與回收監(jiān)管。
2017年5月，國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準發(fā)布《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》(簡稱《拆解規(guī)范》)。這是以中國汽車技術(shù)研究中心為主導(dǎo)完成的國內(nèi)首個關(guān)于車用動力蓄電池回收利用的國家標準，2017年5月12日，國家標準化管理委員會正式批準公布《拆解規(guī)范》，并決定于2017年12月1日開始實施。
2018年2月26日，工信部等七部門聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)，旨在加強動力蓄電池回收利用管理，規(guī)范產(chǎn)業(yè)發(fā)展。緊接著，3月5日，七部門又聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，提出在京津冀、長三角、珠三角、中部區(qū)域等選擇部分地區(qū)，開展動力蓄電池回收利用試點，以試點為中心，向周邊區(qū)域輻射。
不少地方政府出臺政策探索動力電池回收利用
上海：2014 年上海市發(fā)布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦?法》，要求車企回收動力電池，政府給予 1000 元/套的獎勵。車企回收動力電池政府將補助 1000 元/套;
廣州：2014 年 11 月《廣州市人民政府辦公廳關(guān)于印發(fā)廣州市新能源?汽車推廣應(yīng)用管理暫行辦法的通知》，提出在本市建立車用動力電池回收渠道，按照相關(guān)要求對動力電池進行回收處理。
北京：2016 年 1 月 27 日，以“合作創(chuàng)新、共謀發(fā)展”為主題的《汽?車有形市場未來發(fā)展趨勢論壇》在北京召開。北京市科委雙新處處長許心超在論壇上表示：對于中央提出的 關(guān)于新能源汽車不限行、不限購、不繳稅的“3 不政策”，北京市均已落實;與此同時，北京動力電池回收問題可通過“3 個環(huán)節(jié)”有效解決。(1)車企是動力電池回收的第一責任主體。(2)退役的動力電池還可以梯次利用。(3)技術(shù)的革新使得廢舊電池回收處理后利用率能達到 99%，且對環(huán)境無害。
深圳：2015 年、2016 年 9 月，深圳先后發(fā)布《深圳市人民政府關(guān)于印發(fā)深圳市新能源汽車?推廣應(yīng)用若干政策措施的通知》，和《深圳市 2016 年新能源?汽車推廣應(yīng)用財政支持政策》兩項通知。要求由整車制造企業(yè)負責新能源汽車動力電池強制回收，并由整車制造企業(yè)按照每千瓦時 20 元專項計提動力電池回收處理資金。對按要求計提了動力電池回收處理資金的，按經(jīng)審計確定的金額 50%對企業(yè)給予補貼，補貼資金應(yīng)專項用于動力電池回收。
2018年4月2日，深圳市又印發(fā)了《深圳市開展國家新能源汽車動力電池監(jiān)管回收利用體系建設(shè)試點工作方案(2018-2020年)》(以下簡稱《試點方案》)，在全市范圍內(nèi)開展動力電池生產(chǎn)者責任延伸制度的探索和實踐。
《試點方案》指出，深圳計劃到2020年，實現(xiàn)對納入國家和地方購置補貼范圍的新能源汽車動力電池的全生命周期監(jiān)管，動力電池生產(chǎn)、使用、貯運、回收、利用各環(huán)節(jié)規(guī)范有序，建立起較為完備的動力電池監(jiān)管回收利用示范體系，形成在全國可復(fù)制、可推廣的動力電池監(jiān)管回收利用經(jīng)驗。
《試點方案》提出，深圳市將構(gòu)建動力電池信息管理體系、建立廢舊動力電池回收管理體系及動力電池梯級和再生利用產(chǎn)業(yè)體系?！对圏c方案》還明確了各責任單位落實 “如何利用政策、資金對回收利用體系建設(shè)提供支持”的具體工作。為支持梯級利用和再生利用產(chǎn)業(yè)化，鼓勵梯級利用企業(yè)圍繞廢舊動力電池余能檢測、殘值評估、快速分選和重組、安全管理等共性技術(shù)研究，支持再生利用各企業(yè)有價元素高效提取、材料性修復(fù)、殘余物質(zhì)無害化處置等先進技術(shù)開展研發(fā)攻關(guān)。
《試點方案》提出了完善動力電池回收押金機制。針對在本市備案銷售的新能源汽車企業(yè)，在銷售新能源汽車時按照單位千瓦時專項計提一定額度的動力電池回收處理資金。對計提了動力電池回收處理資金的企業(yè)，可按規(guī)定標準給予補貼資金，由企業(yè)在完成回收處理后依程序申請。據(jù)悉，該方案將于2018年6月1日開始實施。
