中國儲能網(wǎng)訊：據(jù)預(yù)測，到2020年，全球廢舊鋰電池的數(shù)量約為250億只，重量達50萬噸。
那些不能被電動汽車繼續(xù)使用的電池，還可以按照電池容量的不同被運用到儲能系統(tǒng)以及路燈、低速電動車、電動自行車等身上，最后進入回收體系，這被稱為動力電池的梯次利用與再生回收。
在6月20-21日中國電動汽車百人會與青海省人民政府、科學(xué)技術(shù)部、工業(yè)和信息化部共同主辦的“鋰產(chǎn)業(yè)-新生態(tài)”國際高峰論壇上，動力電池的回收與梯次利用正是重點探討的一個主題。
在世界范圍內(nèi)，動力電池的再利用也一直是電動汽車領(lǐng)域的重要研究課題。
1996年，美國先進電池聯(lián)合會USABC資助ANL開展電動汽車電池二次利用技術(shù)研究。2002年，SNL及DOE資助Sentech公司開展電動汽車動力電池二次利用技術(shù)研究。2009年日本東芝提出對SCIB電池進行二次利用。
2013年以后，國內(nèi)眾多動力電池企業(yè)、電動汽車企業(yè)等看到了電池回收的前景，積極開展動力電池梯次利用基礎(chǔ)研究，相關(guān)應(yīng)用也逐漸增多。
截至2015年我國有效進行梯次利用電池不足1GWh，而據(jù)預(yù)測5年后將有19GWh的梯次利用的市場。隨著電池衰減庫存增加，可低成本梯級利用的電池逐年增多且將呈幾何級數(shù)增長。
寧德時代新能源科技股份有限公司總裁黃世霖認為，目前最最重要的是梯次利用的產(chǎn)業(yè)要形成，這就要求，“在電芯設(shè)計的時候，要有足夠長的壽命、足夠好的性能；在做成模組和電動汽車的時候，就要考慮未來的模組和電動汽車的電池包可以非常容易地應(yīng)用到儲能系統(tǒng)里面來”。
中國電科院儲能與電工新技術(shù)研究所高級工程師劉道坦認為電動汽車的梯次利用還要考慮到電動汽車的復(fù)雜性，比如，設(shè)計與制造工藝多樣，高效率電池高能量密度電池成組形式多樣，應(yīng)用車型使用工況多樣，生產(chǎn)日期服役時間多樣。
技術(shù)性可行性方面，包括老化程度、后期衰退、安全性、可靠性。這些涉及到老化、失效機理，后續(xù)壽命，安全性、可靠性檢測，分級篩選技術(shù)，工況測試，重組與管理技術(shù)等方面，目前標準還是缺失的。
經(jīng)濟可行性方面，包括舊電池成本及運輸/檢測/重組成本，新電池成本的快速降低，其他低成本的競爭性儲能技術(shù)，再利用的收益。這些需要快速檢測/分選/成本技術(shù)，選擇效益更好的再利用場景，電池系統(tǒng)組件綜合再利用，電池物盡其用等。
市場方面，所有權(quán)復(fù)雜、電池殘值、風(fēng)險責(zé)任、電力市場，需要政府支撐與扶持，產(chǎn)業(yè)界積極應(yīng)用。
總的來講，電動汽車動力電池梯次利用技術(shù)上總體可行。動力電池梯次利用的經(jīng)濟性隨著儲能市場的發(fā)展及電池梯次利用規(guī)?；膽?yīng)用，將逐漸顯現(xiàn)。動力電池技術(shù)進步、性能的提高利于電池梯次利用。電動汽車電池相關(guān)標準化有助于其梯次利用，梯次利用動力電池的測試標準體系有待建立。
國家發(fā)改委能源研究所副研究員趙勇強提醒到，現(xiàn)在新能源行業(yè)有大量的光伏組件，比如納米纖維將來的回收利用也要作為重要議題來進行討論，“行業(yè)從開始就按照長期可持續(xù)目標來發(fā)展推動，這樣才能贏得各方面的支持，避免光伏行業(yè)、汽車行業(yè)高耗能、高污染的負面問題”。
在應(yīng)用上，國家電網(wǎng)建有30KW/1MWh梯次利用錳酸鋰電池儲能系統(tǒng)和250KW/1MWh梯次利用磷酸鐵鋰電池儲能系統(tǒng)。前者主要作用是低谷儲電，后者主要用于接納可再生能源發(fā)電。
目前國內(nèi)從事廢舊鋰電池資源化利用的企業(yè)有深圳格林美、佛山邦普等公司。不過，這個行業(yè)的競爭者遠不止這些公司，很多電池企業(yè)也早已有所行動。
深圳比克電池的“廢舊新能源汽車拆解及回收再利用”項目，已獲得國家專項投資補助1000萬元。項目總投資2億元、擬建設(shè)占地3萬平方米，預(yù)計2017年建成并達到年綜合處理2萬輛報廢汽車及3萬噸動力電池的能力。
合肥國軒高科動力能源公司在梯次利用應(yīng)用上已經(jīng)形成電動三輪車、電動自行車、路燈電池組、1.28MW儲能電站、5KW家用儲能箱、10MW集裝箱式電站等解決方案，在資源回收方面已建成日處理2000Ah電池的資源化回收小試線。
中航鋰電在電池的梯次利用和再次利用上也已經(jīng)有了系統(tǒng)性解決方案，其再生回收的回收率可以做到金屬回收率99%以上，正負極在94%以上。預(yù)計2018年，將批量承擔(dān)電池回收業(yè)務(wù)。
萬向A123系統(tǒng)有限公司的濕法回收工藝已經(jīng)實現(xiàn)了電池安全無污染的拆解。根據(jù)測算，從整個投入來看，回收處理1噸廢舊電池的花費約在5575元，回收處理1噸廢舊三元電池的收益為5900元。他們的結(jié)論是，三元電池回收可實現(xiàn)預(yù)期經(jīng)濟效益，LFP電池回收須通過提高回收處理效率以期實現(xiàn)經(jīng)濟效益平衡。
政策上，2012年7月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 (2012~2020年 )》就明確提出，要制定動力電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系。2015年9月發(fā)布的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》明確規(guī)定了動力電池回收實施生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度。
2016年1月，《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》和《車用動力電池回收利用余能檢測》通過審定。這是中國第一個新能源汽車動力電池回收國家標準。
政策的逐步完善和細化意味著我國動力電池回收、循環(huán)再利用規(guī)范化、標準化已經(jīng)有了初步成果，對于電池回收的循環(huán)經(jīng)濟會是很大促進。
盡管目前動力電池梯次利用和再生回收市場遠未形成規(guī)模，相關(guān)的技術(shù)測試標準體系還沒有完備，但其產(chǎn)業(yè)化已迫在眉睫，市場前景可期。
