中國儲能網(wǎng)訊：新年伊始，霧霾盤桓在整個華北大地的上空，像一個難纏的幽靈，久久不肯散去?！吨袊噲蟆酚浾咦谀舷碌母哞F列車上，1000余公里的路程中沒能見到一分鐘藍天。
不過，好在記者是奔著希望而去的，坐標(biāo)長沙，目的地是位于當(dāng)?shù)氐暮习钇請髲U汽車循環(huán)有限公司（后簡稱“邦普”）。
1月初，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》，在新能源汽車領(lǐng)域提出建立電動汽車動力電池回收利用體系的要求，確保廢舊電池規(guī)范回收利用和安全處置。
這是包括邦普在內(nèi)的動力電池回收再利用相關(guān)企業(yè)的曙光。作為國內(nèi)較大的廢舊鋰電池資源化回收處理和高端電池材料生產(chǎn)的國家級高新技術(shù)企業(yè)，該公司動力電池回收目前設(shè)計處理規(guī)模為3萬噸/年。不過，即便是這個行業(yè)的領(lǐng)軍者，邦普在電動汽車動力電池回收再利用領(lǐng)域，依舊難逃連年虧損的窘境。
根據(jù)《中國汽車報》記者的調(diào)查了解，邦普的案例其實是動力電池回收再利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個縮影。雖然它充滿希望，但還很孱弱，就像一顆剛要破土而出的嫩芽，離不開悉心的呵護和培育。甚至有行業(yè)人士直言，現(xiàn)階段，動力電池回收再利用恐怕是個“偽命題”。到底這是怎么一回事？且聽記者慢慢道來。
是情懷更是生意
“你們能關(guān)注這個問題非常好?！薄皥蟮肋@個事情，是很有意義的。”在《中國汽車報》記者的采訪中，多位行業(yè)專家表達了對動力電池回收再利用報道方向的肯定與認同。這在很大意義上，得益于事業(yè)本身的光環(huán)，或者用個時髦的詞來形容就是“高大上”。
首先在于環(huán)保意義。資料顯示，廢棄動力電池得不到妥當(dāng)、有效的處置，將威脅環(huán)境和人類健康，影響社會可持續(xù)發(fā)展。目前，動力電池以鋰離子和鉛酸電池為主。鉛酸電池中的鎘、鉛本身就是重金屬，一些回收站把電池拆開，倒掉對環(huán)境有污染的酸液，私自拆卸極群回收鉛，再以高價賣給一些小冶煉廠或小作坊進行毫無專業(yè)性的處理。環(huán)保宣傳場合幾乎處處可見這樣的科普：“一顆小小的紐扣電池，可以污染600立方米的水，相當(dāng)于一個人一生的飲水量?！比绻侵剡_200公斤的動力電池呢？處置不當(dāng)，后果可想而知。
鋰電池被稱為“綠色電池”，原因在于不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但這并不代表它就是絕對的無污染產(chǎn)品。動力鋰電池的正極材料，存在造成重金屬污染的可能，電解質(zhì)也有很強的腐蝕性和毒性，容易產(chǎn)生有毒的化學(xué)氣體，危害人體健康。中國工程院院士楊裕生就曾表示：“所有電池都是化學(xué)品，在廢電池處理中，如果制度不嚴、管理不善、技術(shù)落后，都可能污染環(huán)境?！?
動力電池回收再利用的經(jīng)濟價值更不容小覷。在去年11月8日召開的資源強制回收產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟一屆三次理事會暨第四屆動力電池回收利用研討會上，江西理工大學(xué)副校長、清華大學(xué)教授徐盛明表示，動力電池回收市場空間巨大，價值體現(xiàn)在鈷、鎳等稀有金屬含量很高上。
僅以鈷為例，根據(jù)《中國汽車報》記者掌握的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，鈷是我國嚴重短缺的9種礦產(chǎn)資源之一，國內(nèi)鈷礦含鈷量僅0.02%，目前探明的可開采量只有4萬噸；60%~70%用于電池生產(chǎn)，資源嚴重依賴進口，比例甚至曾超過95%。而從廢舊電池中有效回收鈷顯然成為一條重要的途徑。
邦普公司總經(jīng)理余海軍對《中國汽車報》記者表示，廢舊動力電池回收所能產(chǎn)生的資源效益遠超在自然界對同類資源的直接開采?！鞍钇盏漠a(chǎn)品目前供不應(yīng)求，不愁銷路?！彼Q。據(jù)悉，邦普2016年擴大了整個廠區(qū)的面積，進一步提升動力電池拆解流水線的產(chǎn)能。
這并不是退役動力電池的惟一用武之地。專家稱，不同電能質(zhì)量、不同頻率的風(fēng)能、光伏發(fā)電等分散式新能源接入電網(wǎng)，包括電網(wǎng)的調(diào)峰調(diào)頻、削峰填谷，都需要一個“蓄水池”，即儲能系統(tǒng)。儲能系統(tǒng)受制于高昂的技術(shù)成本不能大規(guī)模利用。而如果將退役的電動汽車電池梯次利用作為儲能系統(tǒng)，不僅可以滿足需求，而且成本僅為同類型新電池的1/3?！巴婢呃锊鹣聛淼碾姵兀诺竭b控器里接著用”，就是對性能尚可的動力電池進行梯次利用的通俗理解。
國家電網(wǎng)能源研究院電網(wǎng)發(fā)展綜合研究所智能電網(wǎng)研究室主任李立理指出，除環(huán)保和節(jié)約資源的考量外，汽車行業(yè)本身也形成了驅(qū)動力?！把a貼退坡是大勢所趨，企業(yè)未來要解決兩個痛點，一是提高電動二手車殘值， 二是怎么把用戶付出的成本降下來。因此，動力電池回收再利用肯定要提上他們的議事日程?！?
變了味的壞生意與萌芽中的好生意
事實上，正因為本身蘊藏商業(yè)價值，才讓具有節(jié)能環(huán)保意義的動力電池回收再利用擁有巨大的發(fā)展前景。一家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)發(fā)展部高級工程師對《中國汽車報》記者表示：“這件事的核心是必須能保證利潤，不賺錢就很難持續(xù)?；厥赵倮靡貋砝櫍??！边@種觀點得到了所有受訪行業(yè)人士的認同，動力電池回收再利用是每一位社會有識之士的情懷所系，而要真正“落地”，就應(yīng)該首先讓它成為一樁生意。
然而，一部分“錢”景不錯的“生意”，根本就不是正常的商業(yè)行為，甚至涉嫌違法。據(jù)《中國汽車報》記者了解，國內(nèi)法規(guī)對電池回收企業(yè)有嚴格規(guī)定，需要申請許可證，才能從事廢舊電池回收和處理。由于技術(shù)和資金所限，真正具有資質(zhì)的企業(yè)并不多。相反，許多個人和無資質(zhì)企業(yè)，不僅技術(shù)落后，而且不顧環(huán)境污染處理廢舊電池，任意排放。他們以更高價格回收電池，不僅擾亂本來就不成規(guī)模的市場，而且埋下極大的環(huán)境和安全隱患。
比如，《中國汽車報》記者就了解到，一些打著梯次利用旗號的貿(mào)易商往往以高價向整車廠購買動力電池，回收后直接人工拆解，然后變賣用于老年代步車、捕魚機甚至手機充電寶。
北京京儀敬業(yè)電工科技公司高級工程師趙建和透露，在新能源汽車“騙補”時期曾有一種現(xiàn)象，即把回收后的動力電池重組，濫竽充數(shù)地裝載到新車上，這在一定程度上對退役電池進行了不正當(dāng)“分流”。
中國汽車技術(shù)研究中心汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室副主任黎宇科也向《中國汽車報》記者表示：“車企能否通過其售后渠道把電池收回來，是行業(yè)面臨的一個主要問題，因為電池賣出后產(chǎn)權(quán)屬于用戶。從某種意義上說，把其從用戶手中收回來，比后續(xù)處理還要難。如果電池的流向是非正規(guī)處理企業(yè)，或被不恰當(dāng)?shù)靥幚恚L(fēng)險不可控，因此回收環(huán)節(jié)應(yīng)在體系建設(shè)管理中放在第一位。”
如果我們把上述違規(guī)行為歸為“壞生意”，動力電池回收再利用領(lǐng)域的“好生意”又發(fā)展得怎么樣？
資料顯示，2015年國內(nèi)報廢動力電池累計為2萬~4萬噸，對應(yīng)的電池回收率僅2%。而根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的預(yù)測，到2020年，我國累計報廢動力電池將達12萬~17萬噸。其回收再利用顯然將是一塊誘人的“蛋糕”?！?有遠見的企業(yè)一定會關(guān)注這個領(lǐng)域， 未來市場將非常大。”海博思創(chuàng)科技有限公司董事長兼總經(jīng)理張劍輝在接受《中國汽車報》記者采訪時稱。該公司聚焦于電動汽車電池管理（BMS）和智能電網(wǎng)儲能系統(tǒng)研發(fā)、工程設(shè)計和系統(tǒng)集成，2011~2012年曾參與北京奧運會服務(wù)車輛退役動力電池梯次利用示范項目，目前也在為未來啟動動力電池回收再利用做基礎(chǔ)性工作。
前景雖好，但現(xiàn)實令人尷尬。黎宇科告訴《中國汽車報》記者：“據(jù)初步估計，按照已上牌的新能源汽車測算，我國現(xiàn)有退役動力電池保有量應(yīng)該在萬噸級別，如果加上沒有上牌車輛及用于實驗檢測車輛的電池，全部加起來大約也只有幾萬噸?！?
賽迪顧問股份有限公司研究總監(jiān)吳輝表示，這個行業(yè)目前最大的問題是沒有可供回收的電池，無法形成規(guī)?；б?，盈利自然無從談起?！?014年電動汽車的銷量不過幾萬輛， 2015年銷量才開始放量，至少3~4年后才可能達到動力電池退役的高峰。”他說。
邦普的情況是，2016年回收動力電池1600噸，僅占當(dāng)年全國報廢量的1/10?；厥找?guī)模尚未形成，必然無法拉動經(jīng)濟效益。作為國內(nèi)最早從事動力電池回收的企業(yè)之一，該公司就面臨這個問題。余海軍談到：“不是制定頒布了政策法規(guī)，產(chǎn)業(yè)就會相應(yīng)地運作起來，當(dāng)前主要問題還是市場不夠大?！倍浾邚囊晃徊辉竿嘎缎彰男袠I(yè)人士處獲悉，大量廢舊動力電池囤積在電池廠手中?！皳碛屑夹g(shù)和資質(zhì)的企業(yè)稀少，汽車廠商找不到企業(yè)接收廢舊電池。”該人稱。
在這樣的背景下，成本高昂也成為一個無法回避的挑戰(zhàn)。前述新能源汽車企業(yè)的高級工程師告訴記者，報廢電池檢測、拆解、再成組、維護等成本甚至比采購新電池還高，拆解回收電池內(nèi)的金屬物質(zhì)也是一樣，目前比采購碳酸鋰等純原材料的價格還要高。
根據(jù)中國電動汽車百人會提供的資料，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅8110 元，虧損430元。由于鋰離子電池回收技術(shù)路線比較復(fù)雜，回收工藝成本高，而除三元系正極回收價值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價值偏低。邦普就面臨這種考驗。余海軍介紹稱：“退役電池的機械拆解成本高；化學(xué)分解難度大，研發(fā)成本高。”
萬丈高樓從何起？
對于行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，受訪行業(yè)人士一致的說法是，大部分企業(yè)（尤其是汽車行業(yè)的）都剛剛開始布局?！耙欢螘r間以來，車企的注意力都停留在電動汽車銷售上， 重點是保證產(chǎn)品可靠性，對后端利用和優(yōu)化考慮不足。不過，這兩年，他們已經(jīng)開始在做這方面的規(guī)劃?！崩盍⒗矸Q。江淮汽車乘用車營銷公司備件公司總經(jīng)理汪光玉表示：“第一代江淮電動汽車的行駛里程已達到十萬公里左右，隨著產(chǎn)品生命周期的終結(jié)，一定要解決好電池回收的問題，這需要我們一起思考和實踐。”
動力電池回收再利用百業(yè)待興。錯綜復(fù)雜，從何做起？“不建立動力電池價值評估體系，回收再利用就是個‘偽命題’。”張劍輝如是說，“該體系與動力電池的循環(huán)壽命息息相關(guān)，即還能充放電多少次。目前，我們沒有其他便捷的方法對此進行測試，如果缺乏歷史記錄，數(shù)據(jù)很難估計?！痹谒磥恚绻恢劳艘垭姵剡€能循環(huán)多少次就再利用， 完全是傻大膽，模式本身也沒有推廣應(yīng)用的價值。
都說動力電池回收再利用要算經(jīng)濟賬，只能再用個百八十次的產(chǎn)品不如直接報廢，如果是千八百次還有價值。那么，退役電池如何確定回收價？又如何判斷再利用“錢”景？剝絲抽繭后，記者發(fā)現(xiàn)，價值評估體系的建立恐怕才是動力電池回收再利用的筑基之功。
這個問題已經(jīng)成為有識之士的共識。去年11月，在中國電動汽車百人會動力電池材料及材料綜合利用研討會上，中國汽車技術(shù)研究中心首席專家、新能源室主任王芳指出，目前來看，梯級利用存在的難點或者說不利的因素就是歷史數(shù)據(jù)的缺乏?！拔覀兿Ｍ言u價和監(jiān)測的過程放到電池整個使用周期中，而不是淘汰下來以后再測試、篩選。監(jiān)控和評估系統(tǒng)是給了電池一張‘身份證’，讓它擁有‘保健醫(yī)’，便捷地匹配二次利用的領(lǐng)域?！彼跁险f道。
根據(jù)政府部門的要求，新能源汽車企業(yè)建立了監(jiān)測平臺，對動力電池等關(guān)鍵系統(tǒng)運行狀態(tài)進行檢測和管理。但其焦點目前還在保證行車安全和防范“騙補”上；數(shù)據(jù)采集頻次過低、密度太小不足以對電池衰減情況作分析，提取的數(shù)據(jù)有限，尚不能對退役電池進行有效評估。
“建立評估體系，只是在監(jiān)測平臺的基礎(chǔ)上多邁一步，但商業(yè)價值很大。我們千萬不能捧著‘金飯碗’要飯吃。”張劍輝稱。
上下游協(xié)同 期待水到渠成
事實上，為規(guī)范和引導(dǎo)動力電池規(guī)?；⒂行蚧l(fā)展，工信部在去年制定出臺了《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》（征求意見稿）和《汽車用動力電池編碼》（征求意見稿）。兩份文件意在促進落實電池標(biāo)準(zhǔn)化和動力電池編碼制度及可追溯體系的建立，以提高對退役電池檢測評估和拆解的便利性。
去年11月，由中國汽車技術(shù)研究中心牽頭，聯(lián)合動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游幾十家企業(yè)共同發(fā)起成立了“電動汽車動力蓄電池循環(huán)利用戰(zhàn)略聯(lián)盟”。據(jù)相關(guān)負責(zé)人介紹，該聯(lián)盟將在今年重點針對回收利用標(biāo)準(zhǔn)開展工作，并推動建立電池溯源信息系統(tǒng)、電池全生命周期的監(jiān)控等工作。啟動或完成《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的制定工作。
當(dāng)然，不是說建立了價值評估體系就萬事大吉，行業(yè)需要做的工作還有很多。盡管報廢量未到井噴臨界點，但政策標(biāo)準(zhǔn)的制定應(yīng)該為大規(guī)模報廢做準(zhǔn)備，不應(yīng)滯后于行業(yè)的發(fā)展。在2016年前，就法律、政策和標(biāo)準(zhǔn)層面來看，我國尚沒有針對動力電池回收利用的專門文件，大多散見于固體廢棄物防治、資源回收、循環(huán)經(jīng)濟、危險廢物管理、新能源汽車等政策、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)劃中，此類文件僅僅是對動力電池回收利用的原則性規(guī)定，相關(guān)條文較籠統(tǒng)，缺乏具體可操作性措施。
動力電池模組標(biāo)準(zhǔn)化則是車企需要開展的事項?！捌囍圃焐虘?yīng)該考慮電池模組標(biāo)準(zhǔn)化的工作，實現(xiàn)不同平臺的互換性，使拆解模具可重復(fù)利用。比如，特斯拉Model 3 和通用bolt就采用動力電池可擴展模組化設(shè)計，這樣退役電池做梯次利用的標(biāo)準(zhǔn)化就容易了?！睆垊x表示。
邦普方面還呼吁，國內(nèi)車企應(yīng)盡快制定并發(fā)布動力電池拆解手冊。一些跨國車企在這方面走得比較超前，采用綠色設(shè)計的理念，在產(chǎn)品設(shè)計之初便考慮回收再利用的便捷性問題。
全球主流動力電池企業(yè)只有五家，動力電池標(biāo)準(zhǔn)化的工作相對輕松，而我國動力電池廠商多達四五十家，電池的尺寸、接口、大小都還沒實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。從回收的便捷性、回收裝備開發(fā)等角度考慮，整個產(chǎn)業(yè)的集中度越高，動力電池的標(biāo)準(zhǔn)化工作越容易推進。余海軍稱：“這應(yīng)該是市場的選擇，而不是強制的結(jié)果，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要時間的積累?！?
