中國儲能網(wǎng)訊：隨著我國新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，退役動力電池的回收利用將成為重要的新興領域。從2018-2019年開始，我國將會有大量的動力電池進入退役期，退役電池將先進行梯級利用、再實施資源再生利用，預計市場總規(guī)模在2020年將超過100億元，到2025年將達到380億元左右。
基于動力電池回收利用的廣闊前景，新材料在線?特此分享一篇來自五礦經濟研究院的動力電池回收利用發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢研究報告，從動力電池回收利用的市場前景、國外發(fā)展經驗、國內發(fā)展情況、行業(yè)發(fā)展重要趨勢、布局必要性和可行性及布局策略等方面全面解析行業(yè)現(xiàn)狀及趨勢。
我國新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展帶動了動力電池及相關材料產業(yè)的快速發(fā)展?；趧恿﹄姵氐纳芷冢艘蹌恿﹄姵氐幕厥绽脤⑹且粋€非常重要的新興領域。從 2018-2019 年開始，我國將會有大量的動力電池進入退役期（2023 年之前主要是磷酸鐵鋰電池）。退役電池將先進行梯級利用、再實施資源再生利用，預計市場總規(guī)模在 2020 年將超過 100 億元，到 2025 年將達到 380 億元左右。其中，梯級利用是最具前景的細分領域，并有望帶動“儲能”這個巨大新興市場的形成。
當前全球動力電池回收利用行業(yè)總體仍處于發(fā)展初期。國外電池回收網(wǎng)絡主要由電池企業(yè)共建的行業(yè)協(xié)會和聯(lián)盟組織建設；梯級利用主要由汽車企業(yè)主導，聯(lián)合電池企業(yè)和用戶單位實施；再生利用大多由冶金企業(yè)轉型而來，形成冶金材料回收一體的企業(yè)。
我國高度重視動力電池回收利用，2016 年以來密集出臺了一系列政策法規(guī)，電池回收利用的政策體系也已初步成型。但整體的回收網(wǎng)絡體系還很不健全。在梯級利用領域，產業(yè)布局以電池企業(yè)居多，大多數(shù)車企對此重視度不足，行業(yè)在中國鐵塔等重點用戶及相關科技型企業(yè)的引領下，正迎來商業(yè)化突破。在再生利用領域，動力電池的回收處理還未真正形成規(guī)模，邦普和格林美等領先企業(yè)主要回收處理的是消費鋰電池和電池廠廢料（80%以上）。由于解決再生利用問題是實施梯級利用的前提，鋰電池企業(yè)和資源材料企業(yè)都在開展再生利用的布局。就技術發(fā)展而言，無論是梯級利用還是再生利用都還有很大的改進空間。
從行業(yè)發(fā)展趨勢看，整個產業(yè)鏈上下游的聯(lián)盟合作將顯著加強。未來梯級利用與電池生產，再生利用與資源材料將融合發(fā)展，同時行業(yè)內企業(yè)需協(xié)同合作共建回收網(wǎng)絡。伴隨行業(yè)的正規(guī)化發(fā)展，未來國企實施動力電池回收利用的外部環(huán)境將日益得到改善。
一、動力電池回收利用的市場前景分析
1、動力電池回收利用簡介
動力電池（主要指鋰動力電池）回收利用是指對新能源汽車廢舊鋰動力電池進行多層次的合理利用，主要包括梯級利用和資源再生利用。梯級利用是將容量下降到 80%以下的車用動力電池進行改造，利用到儲能（電網(wǎng)調峰調頻、削峰填谷、風光儲能、鐵塔基站）及低速電動車等領域。資源再生利用（簡稱“再生利用”）是對已經報廢的動力電池進行破碎、拆解和冶煉等，實現(xiàn)鎳鈷鋰等資源的回收利用。
圖 1 我國動力電池循環(huán)利用全產業(yè)鏈示意圖
資料來源：根據(jù)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》整理
2、梯級利用是動力電池回收利用最具前景的細分市場
2014 年來，隨著我國新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，動力電池的回收問題也逐漸提上日程。一般動力電池會在 5-6 年后退役，商用車動力電池甚至 2-3 年就會退役。因此，從2018-2019 年開始，我國將會有大量的動力電池進入報廢期。根據(jù)我們的綜合測算，2020 年我國將有約 20Gwh 的動力電池退役，2025 年將有大約 93Gwh 的動力電池退役。
圖 2 鋰動力電池逐年退役量預測（單位：Gwh）
數(shù)據(jù)來源：五礦經濟研究院
退役的動力電池將按照先實施梯級利用、后實施資源再生利用的方式進行回收利用。據(jù)我們測算，由此帶來的電池回收利用規(guī)模將在 2020 年達到 107 億元左右（其中梯級利用市場規(guī)模約 64 億，再生利用市場規(guī)模 43 億元）。到 2025 年市場規(guī)模合計將達到 379 億元（其中梯級利用的市場規(guī)模約 282 億元，再生利用市場規(guī)模約 97 億元）。由此可見，動力電池的回收利用將快速形成一個巨大的新興市場，而梯級利用又是其中最大、最具前景的細分市場。
圖 3 鋰電池回收利用市場總規(guī)模預測（單位：億元）
（重要假設條件：1、新能源汽車發(fā)展進程與國家規(guī)劃一致；2、磷酸鐵鋰電池平均 4 年退役，三元電池平均 5.7 年退役。3、動力電池到期正常退役比例從 80%逐漸上升到 90%；4、可梯級利用電池比例從 55%逐漸上升至 70%。5、梯級電池平均 5.5 年后報廢；6、消費電池回收率從 10%逐漸上升至 20%；6、電池廠廢品率從 4.5%逐漸降至 2%。） 數(shù)據(jù)來源：五礦經濟研究院
從梯級電池的潛在應用領域看，電池在儲能和低速電動車等領域有著巨大的應用潛力。一則中國鐵塔公司現(xiàn)有通信基站 180 多萬個，目前每年存量電池的更換和新建基站需要 25Gwh 的電池，根據(jù)我們的測算，相當于 2020 年全國實際可梯級利用的電池總量的 3 倍。二則中國低速電動車 2016 年銷售 100 多萬輛，2020 年有望達到 200 萬輛，共需電池10-14Gwh，目前主要采用鉛酸電池，未來有望更換為成本更低的退役動力電池。三則新能源發(fā)電、輸配電網(wǎng)調峰調幅、用戶側削峰填谷、智能電網(wǎng)，及家庭分布式光伏發(fā)電等都有巨大的應用潛力。由此可見，梯級電池不僅完全不缺乏市場空間，還有望帶動儲能這個巨大新興市場領域的形成。
圖 4 動力電池可梯級利用量預測（單位：Gwh）
數(shù)據(jù)來源：五礦經濟研究院
3、未來五年內磷酸鐵鋰電池是回收利用的主要對象
從退役動力電池的類型看，到 2022 年前退役動力電池的主力都將是磷酸鐵鋰電池；2023 年后退役三元動力電池將占主流。因此，動力電池回收利用首先要面臨磷酸鐵鋰電池的回收利用問題。磷酸鐵鋰的再生利用價值很低，目前可免費回收甚至收費回收，但是可很好地進行梯級利用。
圖 5 各類型鋰動力電池逐年退役情況預測（單位：Gwh）
數(shù)據(jù)來源：五礦經濟研究院
就鋰電池再生利用而言，可供再生利用的廢舊鋰電池來源不僅來自直接報廢的退役動力電池，還有廢舊的消費鋰電池、電池企業(yè)等的生產廢料、報廢的梯級利用電池等重要來源。經過測算，未來 5 年內主要的再生利用電池仍然是缺乏回收價值的磷酸鐵鋰電池。但三元動力電池的再生利用量將從 2020 年開始快速放量，并超過消費鋰電池的再生利用量；從 2023 年開始，三元動力電池將進一步超過磷酸鐵鋰電池成為再生利用的主要對象。
圖 6 各類廢鋰電池再生利用量預測（單位：噸）
來源：五礦經濟研究院
二、國外動力電池回收利用行業(yè)發(fā)展經驗
（一）責任機制與回收網(wǎng)絡建設
1、電池企業(yè)承擔電池回收利用的主要責任
由于歐美日本等發(fā)達國家此前在鉛酸電池、消費鋰電池等的回收方面建立的回收體系取得良好的效果；因此對于汽車動力電池的回收利用，基本沿用了此前的回收經驗，形成了由動力電池生產企業(yè)承擔電池回收主要責任的制度機制。產業(yè)鏈上其他主體也有相應的責任，但具體的責任分擔機制在各個國家略有不同。
具體而言，歐盟從 2008 年開始強制要求電池生產商建立汽車廢舊電池回收體系；同時對電池產業(yè)鏈上的生產商、進口商、銷售商、消費者等都提出了明確的法定義務。同時，通過“押金制度”促使消費者主動上交廢舊電池。
美國大部分州采用由美國國際電池協(xié)會設計的法規(guī)制度，同樣強制要求電池零售商回收廢舊電池，并要求電池生產商在生產過程中就要采用便于回收的設計和標識；對產業(yè)鏈上的其他主體，則由電池企業(yè)通過價格機制引導其參與進來。此外，美國也通過“押金制度”促使消費者主動上交廢舊電池。
日本從 2000 年起即規(guī)定電池生產商負責鎳氫和鋰電池回收，并要求電池產品設計要利于回收。但政府會對電池廠商給予補助，以提高企業(yè)回收的積極性。而消費者等其他主體參與電池回收則是基于“自愿努力”（日本的垃圾分類和循環(huán)利用的觀念已經深入人心），因此電池廠商可通過相關渠道免費從消費者手中回收電池。
2、通過共建聯(lián)盟來建設回收體系是主流方向
在電池企業(yè)承擔主要責任的機制下，回收渠道的構建方式主要有三種：一是電池制造商借助銷售渠道搭建“逆向物流”回收渠道；二是通過共建行業(yè)協(xié)會/聯(lián)盟來建立回收渠道；三是特定的第三方回收公司自建回收渠道。其中，歐盟和美國均主要通過行業(yè)協(xié)會或聯(lián)盟來搭建電池回收渠道。日本則主要由電池企業(yè)通過“逆向物流”構建回收渠道。
美國 5 大電池企業(yè)于 1991 年發(fā)起成立便攜式充電電池協(xié)會（PRBA），負責構建電池回收渠道,目前已經構建起了由 4 萬多家零售店、3 萬多個社區(qū)集中回收點和 350 多家企業(yè)/機構回收點組成的回收網(wǎng)絡。PRBA 協(xié)會主要通過電池企業(yè)的資助和消費者押金來維持運轉?；厥盏奈锪蟿t免費提供給具有資質的回收利用公司來處理。
圖 7 歐美廢舊電池回收模式關系圖
資料來源：網(wǎng)絡公開資料
在歐洲，由德國電池制造商協(xié)會和電子電器制造商協(xié)會聯(lián)合成立的 GRS 基金是歐洲最大的鋰電池回收組織。該組織已建立了超過 17 萬個回收點（其中包括 14 萬個零售點），并回收了德國 46%的廢舊便攜式電池。電池企業(yè)可通過按產量向基金會交納服務費的方式共享回收網(wǎng)絡。目前 GRS 基金已有成員企業(yè) 3500 家。
日本基于良好的國民回收意識，在參與者自愿努力的基礎上，由電池生產商利用零售商家、汽車銷售商和加油站等的服務網(wǎng)絡，免費從消費者那里回收廢舊電池，交給專業(yè)的電池回收利用公司進行處理。
圖 8 日本廢舊電池回收模式關系圖
資料來源：網(wǎng)絡公開資料
（二）梯級利用與再生利用產業(yè)的發(fā)展
1、動力電池梯級利用多由汽車企業(yè)組織實施
從全球范圍看，鋰動力電池還未到大規(guī)模報廢期。因此，梯級利用總體還處于示范性應用階段?，F(xiàn)有項目大多由汽車企業(yè)主導、聯(lián)合電池企業(yè)及回收企業(yè)實施，少數(shù)企業(yè)已經率先實現(xiàn)了商業(yè)化突破。
其中，日產汽車與住友于 2010 年合資成立的 4R Energy能源公司是目前商業(yè)上最成功的鋰電池梯級利用企業(yè)。4R Energy 對日產聆風汽車的廢棄電池實施梯級利用，開發(fā)了標稱功率為 12kw-96kw 的系列家用和商用儲能產品。
2017 年，奔馳公司與回收公司合作實施的 Lünen 項目，是今年計劃投運的全球最大的梯次利用項目。該項目將 1000輛 smart 的退役電池進行梯次利用，預計形成 13MWh 的電網(wǎng)服務儲能設施，退役電池有效梯級利用率達到 90%以上。
其他示范性應用項目有：博世集團、寶馬和瓦滕福公司于 2015 年利用寶馬純電動汽車退役的電池在柏林建造了2MW/2MWh 的大型光伏電站儲能系統(tǒng)，并已投入使用。豐田將凱美瑞的廢舊電池用于黃石國家公園設施儲能供電。通用公司與 ABB 合作將退役的雪佛蘭電池梯級利用于家庭和小型商用備用電源，以及用在可再生能源發(fā)電的削峰填谷等。
2、再生利用企業(yè)多為有色冶金企業(yè)轉型而來
此前，歐美和日本的消費電池、家電電子等回收利用（主要方式是再生利用）取得了良性的發(fā)展，為動力電池的再生利用打下了良好基礎。從動力再生利用的實施主體上看，大多為專業(yè)的金屬冶煉回收企業(yè)或材料企業(yè)轉型而來。比利時優(yōu)美科、美國 Retriev Technologies、法國 Recupyl、日本住友金屬礦山等是全球較為知名的鋰電池再生企業(yè)。
優(yōu)美科是全球最大的金屬回收和鋰電池材料企業(yè)。其金屬回收是從傳統(tǒng)冶金業(yè)務轉型而來，目前每年處理各類廢料 35 萬噸，共回收有價金屬 17 種。優(yōu)美科在全球已經擁有多家電池拆解回收工廠。2011 年，優(yōu)美科在比利時霍博肯總部的報廢鋰電池冶煉處理廠（年處理電池量 7000 噸）和德國的廢舊動力電池處理廠先后投產；2012 年，位于美國的報廢動力電池拆解處理廠投產；同年優(yōu)美科與豐田公司簽署協(xié)議，對其汽車動力電池進行回收。
美國 Retriev Technologies 公司，發(fā)源于 1984 年成立的 Toxco 公司，主要從事各種類型的電池回收。該公司的鋰電池回收已有 20 多年的歷史，鋰電池累計回收量超過 1.1萬噸。該公司對特斯拉的 Roadster 電動汽車的動力電池組進行了回收，可回收 60%的電池組材料。
住友金屬礦山是全球最大的高鎳三元鋰電池材料企業(yè)（NCA），同時也是日本領先的有色金屬資源和冶煉企業(yè)。基于原有的銅、鎳冶煉工藝，住友金屬礦山也在大力發(fā)展電池回收。2011 年，住友金屬金屬礦山與豐田合作回收鎳氫電池，可回收電池組中 50%的鎳，建立了 1 萬輛混動車電池的回收線。2017 年 7 月，住友金屬礦山公司宣布成為日本第一家成功從鋰電池回收鎳和銅的企業(yè)。
表 1 國外實現(xiàn)工業(yè)生產的主要廢舊鋰電池回收企業(yè)
三、我國動力電池回收利用行業(yè)發(fā)展情況
（一）國家相關政策體系正加快完善
“新時代”我國將生態(tài)文明建設和綠色循環(huán)低碳發(fā)展提到了嶄新的高度。隨著我國新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，動力電池的回收的緊迫性也日益提升，受到國家的高度重視。
2016 年以來，為了防止走其他廢棄物治理走過的“先亂后治”的老路，國家動力電池回收利用政策制定頻率顯著加快。截至目前，國家已密集發(fā)布了 10 余項電池回收相關的政策法規(guī)（見附件 1），電池回收利用的政策體系也已初步成型。
經過我們梳理分析，我國動力電池回收的政策導向有如下幾個方面：
一是在回收利用的責任機制上，明確落實生產者責任延伸制度，將生產者的資源環(huán)境責任從生產環(huán)節(jié)延伸到產品設計、流通消費、回收利用、廢物處置等全生命周期。我國規(guī)定由汽車生產企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任，電池企業(yè)保障廢舊動力電池的有效利用和環(huán)保處置；同時，產業(yè)鏈上的其他相關方等都要承擔相應的責任。
二是在回收網(wǎng)絡的建設上，要求車企應在銷售區(qū)域（至少地級）內通過自建、共建、授權等方式建立回收服務網(wǎng)點；鼓勵產業(yè)鏈上下游合作共建、共用回收網(wǎng)絡。同時要求車企應采取回購、以舊換新、給予補貼等措施提高用戶移交廢舊動力電池的積極性。
值得注意的是，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確要求：電池企業(yè)按照國家統(tǒng)一標準編碼；車企需依法建立溯源系統(tǒng)和動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)，并對動力電池安全運行狀態(tài)進行動態(tài)監(jiān)控；各產廢環(huán)節(jié)必須將電池交給合法回收和綜合利用企業(yè)。這項法規(guī)的實施將極大地推動回收渠道的正規(guī)化。
三是在電池的綜合利用方式上，明確要遵循先梯級利用、后再生利用的總體原則，提高綜合利用水平與經濟效益。
四是在回收利用行業(yè)管理上，不斷推動行業(yè)邁向規(guī)范化發(fā)展。一方面通過技術政策、各環(huán)節(jié)的行業(yè)標準引導回收行業(yè)的規(guī)范化發(fā)展；另一方面發(fā)布實施行業(yè)規(guī)范條件，對規(guī)范企業(yè)名錄進行動態(tài)管理，逐步提高行業(yè)準入標準。目前，國家正在醞釀實施許可證管理（預計 2020 年前后），適度控制從業(yè)企業(yè)數(shù)量。
五是在政府推動和支持措施上，國家將重點圍繞京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發(fā)展集聚區(qū)域，選擇若干城市開展新能源汽車動力蓄電池回收利用的試點示范。企業(yè)扶持方面，明確提出“重點扶持領跑者企業(yè)”，同時將通過國家科技計劃等支持行業(yè)共性技術的研發(fā)。
財政補貼方面，從國家層面還沒有實施補貼的意向，甚至未啟動相關補貼政策的研究工作。地方上除了深圳之外，各大城市也都沒有給予補貼的意向。深圳 2016 年規(guī)定新能源汽車企業(yè)按 20 元/Kwh 計提回收專項資金，地方財政按計提金額的 50%給予回收補貼。上海 2014 年曾嘗試過回收一套動力電池給予 1000 元補貼的政策，但從 2016 年起已經取消了補貼。因此，預計未來我國動力電池回收補貼的缺失將成為常態(tài)。
（二）整體回收網(wǎng)絡還很不健全
動力電池在其全生命周期具有高度的流動性、分散性，電池企業(yè)、車企、4S 店、電池租賃服務、用戶、報廢、梯級利用等環(huán)節(jié)都將產生廢舊動力電池。如何構建科學合理的回收網(wǎng)絡，關系到動力電池回收利用行業(yè)的整體健康發(fā)展。
由于當前仍處在動力電池回收行業(yè)的導入初期，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》也預計要到明年上半年才正式發(fā)布實施。而我國早期對普通消費電池的回收利用沒有形成體系規(guī)模，因此，目前我國動力電池的回收網(wǎng)絡還很不健全，主要有格林美、邦普等少數(shù)幾家第三方回收企業(yè)自建的回收網(wǎng)絡。目前還遠遠沒有形成由車企、電池企業(yè)、回收企業(yè)、物流企業(yè)協(xié)同聯(lián)動的動力電池回收體系。
表 2 各主要企業(yè)在回收網(wǎng)絡方面的布局情況
（三）動力電池梯級利用正迎來商業(yè)化突破
在巨大的市場潛力和企業(yè)自身責任面前，鋰電池產業(yè)鏈的各相關主體都在積極布局動力電池回收利用。其中梯級利用領域由于與電池關聯(lián)度最高，因此動力電池企業(yè)布局最多；車企總體對此重視度不足（北汽新能源除外）。此外，電池材料企業(yè)杉杉股份著眼于構建“儲能節(jié)電、光伏發(fā)電和光儲結合的系統(tǒng)能源解決方案”的雄心，聯(lián)合相關企業(yè)進行投資布局，也取得了初步進展。各主要企業(yè)的梯級利用布局情況如表 3 所示（企業(yè)詳細情況見附件 2）。
表 3 各主要企業(yè)在梯級利用方面的布局和發(fā)展情況
經過前期的示范性應用，目前國內退役動力電池梯級利用已經開始實現(xiàn)商業(yè)化應用突破。一是作為梯級電池最大的潛在用戶之一，中國鐵塔公司牽頭組織 10 家梯級利用企業(yè)將退役動力電池梯級利用于基站，已經取得實質性突破， 2017 年梯級電池采購量達到 0.3GWh。二是煦達新能源通過技術創(chuàng)新，在電網(wǎng)用戶側削峰填谷方面已經取得市場突破，并率先建立了 MWh 級的工商業(yè)儲能系統(tǒng)項目，儲能系統(tǒng)成本低于 1 元/Wh，打開了用戶側儲能的市場空間。
同時，為推動動力電池的梯級利用，國家標準委員會在 2017 年 5 月和 7 月發(fā)布了《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》、《車用動力電池回收利用余能檢測》、《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》、《電動汽車用動力蓄電池產品規(guī)格尺寸》等 4 項標準，將為動力電池梯級利用提供很大便利和保障。
（四）鋰電池產業(yè)鏈相關企業(yè)紛紛布局再生利用
目前國內鋰動力電池的直接報廢量不大，從企業(yè)調研情況看，動力電池的循環(huán)再生利用還沒有真正形成規(guī)模，現(xiàn)有廢電池來源仍以電池廠的生產廢料及消費鋰電池為主。
從鋰電池再生利用的布局主體上看，資源、材料、電池、新能源汽車等鋰電池產業(yè)鏈上下游相關企業(yè)均在積極開展電池再生利用的布局。同時也有第三方的資源回收企業(yè)。從整體布局動向看，隨著動力電池大規(guī)模報廢期的臨近，各家企業(yè)在 2016 年-2017 年間的投資建廠及資本收購等布局動作尤為密集。同時，第三方回收企業(yè)整體在向電池材料領域延伸，鋰電池企業(yè)全面布局電池梯級利用和再生利用。
從當前市場格局看，邦普和格林美處于絕對龍頭地位；贛州豪鵬、金源新材料、芳源環(huán)保、龍南金泰閣、贛鋒循環(huán)等處于第二梯隊；剩下絕大部分尚處于建設期或試運行階段。各主要企業(yè)布局情況見表 4（企業(yè)詳細情況見附件 3）。
表 4 各主要企業(yè)在再生利用領域的布局和發(fā)展情況
（五）動力電池回收利用技術總體還有很大改進空間
1、梯級利用需提升系統(tǒng)安全性、一致性和成本控制
梯級利用的核心技術環(huán)節(jié)有電池包拆解、余能檢測和狀態(tài)評估、匹配再集成等，其中所需的信息技術、自動化、智能化等高新技術含量較高。其目的是要提高梯級利用電池模塊的安全性和一致性，達到再利用的標準。相較而言，中國鐵塔每個基站所用電源僅需 25kwh 的電量，運用梯級電池的技術難度較低。而電網(wǎng)所需調峰調頻及用戶側削峰填谷則需要Mwh 級的儲能系統(tǒng)，相當于幾十輛大巴車的電池量，對電芯集成的“一致性”要求很高，有較高的技術門檻。
同時，梯級利用最大的價值在于以最低的成本獲得最高的使用性能，因此其技術發(fā)展以降低梯級利用成本為核心。參照鉛酸電池價格，梯級電池系統(tǒng)要實現(xiàn)市場化應用，價格應努力降至 0.8 元/wh 以下。截止目前（根據(jù)公開信息），國內僅有煦達新能源實現(xiàn)了 Mwh 級的儲能系統(tǒng)商用，并將成本降至 1 元/wh 以下；但預計將會很快又更多企業(yè)陸續(xù)實現(xiàn)突破。
2、再生利用需提升綜合回收效率和環(huán)?？刂?
我國已基本掌握動力電池再生利用技術，具備處理各種類型動力電池的技術能力。目前針對三元系廢舊電池采用的“定向循環(huán)”對接正極前驅體原材料生產，是當前的主流技術路線。但目前仍存在較大的問題：一方面動力電池中鋰金屬的占比和回收價值將不斷提升，但目前鋰的回收處于從屬地位，回收率不高；二是對多種電池回收處理的兼容性不強；三則目前國內主要的再生利用企業(yè)在危險廢物的無害化安全處置上普遍不足。
因此，動力電池再生利用工藝面臨轉型提升，未來的主流發(fā)展方向是以鋰回收為先、能綜合處理多種動力電池且安全環(huán)保的回收工藝。目前邦普等企業(yè)的新項目也正在朝著這些方向發(fā)展。
四、動力電池回收利用行業(yè)發(fā)展趨勢
（一）產業(yè)鏈上下游的聯(lián)盟合作將顯著加強
一是梯級利用企業(yè)將與電池企業(yè)的融合發(fā)展。梯級企業(yè)發(fā)展的必然方向是“儲能”，而電池企業(yè)也將儲能市場作為必爭之地，因而是目前梯級利用布局的主要力量。隨著兩類企業(yè)的互相滲透與重組整合，未來將形成一批兼具動力電池、電池梯級利用及儲能業(yè)務的電池龍頭企業(yè)。
二是再生利用企業(yè)將與資源材料企業(yè)的融合發(fā)展。再生利用企業(yè)正在積極向材料轉型；對資源和材料企業(yè)而言，再生利用也是必爭之地。隨著兩類企業(yè)業(yè)務領域的互相滲透與融合，未來將形成一批兼具資源、回收、材料業(yè)務的電池材料龍頭企業(yè)。
三是產業(yè)鏈上下游在回收領域的戰(zhàn)略聯(lián)盟與合作將顯著加強。動力電池回收責任機制安排，以及電池回收利用的系統(tǒng)性復雜性決定了上下游企業(yè)必須加強協(xié)同合作。
具體而言，車企是終端市場話語權的掌控者，又是電池回收的責任主體。車企沒有足夠的網(wǎng)絡建設能力，客觀需要動力電池生產及回收利用企業(yè)的幫助。電池企業(yè)和材料企業(yè)需要為下游分擔相應的回收責任以贏得客戶和市場。而梯級利用企業(yè)又必須需要保障廢電池的最終再生利用，才能獲取車企的信賴與合作。因此，產業(yè)鏈上下游需要加強戰(zhàn)略聯(lián)盟與合作，共擔責任和風險、共享收益。
從現(xiàn)實情況看，產業(yè)鏈龍頭企業(yè)間的聯(lián)盟合作已經開啟。如寧德時代 2016 年 10 月間接控股邦普循環(huán)，打通了梯級利用和再生利用產業(yè)鏈，并大大提高了材料端的話語權。國軒高科與金川集團 2017 年 8 月通過緊密的股權合作共建電池再生利用線。北汽新能源 2016 年 9 月參股贛州豪鵬（2017年 8 月并入廈門鎢業(yè)旗下），并與之合作共建 2 萬噸/年的動力電池回收及三元前驅體生產線；同時依托 2016 年 6 月成立的匠芯電池公司實施梯級利用、構建光伏充換電站，打通梯級利用、儲能和再生利用鏈條。杉杉股份與電池企業(yè)凱泰新能源等 2016 年 9 月共同投資設立電池回收利用企業(yè)，并將繼續(xù)加強合作以打造“儲能節(jié)電、光伏發(fā)電和光儲結合的系統(tǒng)能源解決方案”。比亞迪與格林美 2015 年 9 月簽訂框架協(xié)議共同投建儲能電站和光伏電站示范站等。
當前，國內新能源汽車企業(yè)對動力電池梯級利用的重視度普遍不足。未來隨著梯級利用市場價值的體現(xiàn)，車企也將逐漸會成為動力電池回收聯(lián)盟合作中的重要主導力量。
（二）回收企業(yè)需參與共建回收網(wǎng)絡以獲取廢舊動力電池
回收網(wǎng)絡體系的完善是廢舊動力電池回收利用行業(yè)發(fā)展的基礎和重中之重。能否獲取穩(wěn)定的廢舊動力電池來源，也直接關系到回收利用企業(yè)的根本生存和發(fā)展。
根據(jù)即將發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，國家對產生廢舊動力電池各個環(huán)節(jié)的回收責任都有明確的規(guī)定和要求（見表 6）。通過梳理，未來廢舊動力電池主要由車企組織或授權建立的回收服務網(wǎng)點負責收集，交給與車企協(xié)議合作的電池生產企業(yè)，先做梯級利用，再由梯級利用企業(yè)回收并交再生利用企業(yè)回收處置。
表 5 我國廢舊動力電池的主要來源分析表
按照這樣的頂層制度設計，未來梯級利用企業(yè)需與動力電池企業(yè)進行戰(zhàn)略合作乃至融合發(fā)展，參與車企組織或授權的回收網(wǎng)絡建設，才能獲得穩(wěn)定的廢舊動力電池來源。再生利用企業(yè)未來將主要從梯級利用企業(yè)手中獲取廢舊電池，因此必須與梯級利用企業(yè)建立緊密的戰(zhàn)略合作關系，才能獲得穩(wěn)定的廢舊電池來源。因此，未來將呈現(xiàn)梯級利用企業(yè)、再生利用企業(yè)（與車企合作）共建回收服務網(wǎng)點的局面。
（三）國企實施動力電池回收的產業(yè)環(huán)境將日益改善
在廢舊消費電池和廢舊電子產品回收市場，由于回收體系環(huán)節(jié)散亂，民營再生資源利用企業(yè)收購廢舊資源時可不需進項發(fā)票、直接用現(xiàn)金交易；而國企由于必須要進項發(fā)票，不僅只能按照更高的“帶票價”收購，甚至無法獲得穩(wěn)定的原料來源。這導致國營再生資源利用企業(yè)無法與民企競爭。
這也是目前邦普、格林美等民企占據(jù)鋰電池回收市場領導地位的重要原因。加之許多民企由于環(huán)保條件不達標、生產成本更低，正規(guī)國企在這樣的市場基本無法生存。
但未來實施動力電池的回收，上述現(xiàn)象有望得到大幅的改觀。一則“新時代”國家大力推動綠色發(fā)展，環(huán)境監(jiān)管、督查整治力度空前，環(huán)保不達標的企業(yè)難以生存。二則隨著生產者責任延伸制度的推行及動力電池溯源和監(jiān)控系統(tǒng)的運行，各產廢單位售廢偷稅難度將顯著加大、廢舊動力電池流入非法渠道的可能性也將顯著降低，民營回收企業(yè)的“不開票”優(yōu)勢也將逐漸喪失。
另一方面，國家為了推動電動汽車的發(fā)展，鼓勵許多國有公交集團、出租車公司及其他專用車單位率先使用電動企業(yè)，這些單位將是一段時期內退役動力電池的主要產廢單位。他們出于“國有資產流失”等考慮，更愿意把退役的汽車及電池交給國有背景的企業(yè)去做回收利用。
（四）當前是布局動力電池回收利用較為理想的時機
一則當前仍處于動力電池大規(guī)模退役前夕，行業(yè)內企業(yè)大多處于前期布局階段，動力電池的再生利用還未成規(guī)模，許多企業(yè)尚未實現(xiàn)盈利。廢舊動力電池回收利用的龍頭企業(yè)及企業(yè)聯(lián)盟也還未真正成型。因此，如要開展相關布局，2018年底之前還屬于比較理想的時間窗口。
圖 9 各類別廢舊鋰電池再生利用量測算（單位：萬噸）
數(shù)據(jù)來源：五礦經濟研究院
二則目前動力電池回收利用政策準入門檻相對較低，國家在政策上僅要求企業(yè)達到《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》相關要求并申報規(guī)范目錄，符合必要的安全環(huán)保標準即可（許多省份也對其參照危廢管理，要求具備危廢資質）。但未來國家將會逐步提高行業(yè)準入標準。同時，國家相關部門正在研究實施許可證管理（預計 2020 年前后），適度控制從業(yè)企業(yè)數(shù)量。因此，最遲應在 2019 年底以前初步完成相關布局才能占據(jù)主動。
（五）動力電池回收利用領域風險與收益并存
動力電池回收利用作為仍處于導入期的新興行業(yè)，有著巨大的成長空間，但也客觀存在較大的風險，主要體現(xiàn)在：
一是回收體系建設進程的不確定性。盡管國家環(huán)保監(jiān)管力度空前提高、政策法規(guī)也有明確的規(guī)定，但回收網(wǎng)絡體系的建設需要較大的投入、建設難度也較大，能否迅速完善有較大的不確定性。這可能導致流入正規(guī)渠道的廢舊動力電池比例降低，并導致初期正規(guī)國企可獲得的廢舊電池不足。
二是行業(yè)規(guī)范化發(fā)展進程的不確定性。如果動力電池溯源和監(jiān)控系統(tǒng)的建設不到位，導致產廢單位銷售廢舊電池的“偷稅”難度并未顯著提升，民企將繼續(xù)擁有“不開票”優(yōu)勢；同時，如果未來國家環(huán)保監(jiān)管放松，環(huán)保不達標的企業(yè)仍將占據(jù)成本優(yōu)勢。這些可能導致初期國企缺乏競爭力。
三是電池再生利用價值的不確定性。如果采用三元正極的鋰電池未來逐漸被新體系電池替代（如鋰硫電池、燃料電池等），則動力電池再生利用的價值可能將顯著降低（梯級利用的價值不受影響），但屆時再生利用企業(yè)可能需要依靠政策或市場補貼機制等才能維持正常運營，而對于補貼機制又存在較大的不確定性。
附件 1：國家動力電池回收相關政策法規(guī)
附件 2：我國主要動力電池梯級利用企業(yè)情況
（1）中國鐵塔（基站電源）
中國鐵塔股份有限公司（原名：中國通信設施服務股份有限公司）于 2014 年 7 月由中國移動、中國聯(lián)通和中國電信發(fā)起成立，致力于電信基礎設施的統(tǒng)籌建設與共享利用。中國鐵塔公司現(xiàn)有通信基站 180 多萬個，目前每年存量電池的更換和新建基站需要 25Gwh 的電池，根據(jù)我們的測算，相當于 2020 年全國實際可梯級利用的電池總量的 3 倍。
自2015 年 10 月以來，中國鐵塔公司先后在北到黑龍江、南到廣東的 9 個省市組織了 10 家廠商建設了 57 個梯級利用試驗站點，將電動大巴退役的動力電池經檢測、分選和重組后代替鉛酸蓄電池，涵蓋基站備電、削峰填谷、微電網(wǎng)等各種使用工況。試點運行 2 年，效果良好。
2017 年，中國鐵塔進一步實施大規(guī)模試點，計劃采購0.3GWh 的梯級電池在 5 省使用，于 11 月前完成安裝。本次試點將重點打通電池溯源平臺和電池運行數(shù)據(jù)實時監(jiān)控平臺，準確掌握電池狀態(tài)和各階段運行數(shù)據(jù)，降低電池遞次利用成本。
中國鐵塔在采用梯級電池上有諸多優(yōu)勢：一是通信基站滿足梯級電池小模塊、低電壓、小電流，高冗余、非移動等高效利用條件（每個基站需大約 14Kwh 電池），比其他場景更適合梯級電池應用；二是擁有全國范圍內最大的電池運行實時監(jiān)控網(wǎng)絡；三是有由 4 萬多輛專業(yè)維護車組成的電池物流體系和 4 萬多名專業(yè)維護人員等。中國鐵塔的成功試點也讓業(yè)內切實看到了動力電池梯級利用市場的前景和希望。
（2）煦達新能源（用戶側削峰填谷）
煦達新能源（GMDE）成立于 2011，主要生產儲能逆變器及系統(tǒng)，致力于提供綠色能源解決方案。2016 年 12 月被上市公司中恒電氣（002364）間接控股。
煦達新能源以組串式儲能變流器結合退役動力電池，形成可并聯(lián)成組的基本儲能單元，推出室內機柜式和戶外集裝箱式兩種商業(yè)儲能系統(tǒng)，實現(xiàn)工商業(yè)用戶側削峰填谷和需量電費管理。目前已率先在上海、江蘇和浙江等地落地了退役動力電池梯次利用儲能項目。
2017 年 9 月 1 日，煦達新能源主導設計的國內首套 MWh 級動力電池梯次利用的工商業(yè)儲能系統(tǒng)項目在江蘇溧陽投運。該項目采用消峰填谷的運行策略，谷電充電、峰電供電，以合同能源管理的商務模式與客戶分享峰谷價差帶來的收益。該項目的峰谷價差為 0.78 元/kWh，每天可產生大約 625 元的峰谷價差收益，預計 5 年即可收回投資成本。該項目的成功投運標志著儲能系統(tǒng)成本進入 1 元/Wh 新時代，用戶側儲能應用真正具有了商業(yè)推廣價值。
（3）超威動力
超威動力（超威集團，0951.HK）創(chuàng)立于 1998 年，是香港上市的電池研發(fā)制造企業(yè)，2017 年上半年營業(yè)收入 101 億元，凈利潤 2.7 億元。從 2010 年開始，超威集團就著力于鋰電池回收體系的研究，通過數(shù)據(jù)分析、反復試驗，最終研發(fā)出“一度電標準模塊”。2016 年 3 月，超威集團所屬超威創(chuàng)元實業(yè)有限公司投資成立長興億威新能源有限公司，從事動力鋰離子售后服務、回收與梯次利用。
超威集團在全國擁有約 3000 家服務網(wǎng)點；并開發(fā)了“IDBMS”系統(tǒng)，可對所有鋰電池進行全生命周期定位跟蹤。超威集團計劃在 2018 年底前完成服務網(wǎng)點的升級改造，并在全國各大城市建成 7 個安全中轉庫，同時與中間商及新能源汽車運營商建立合作機制，最終打造覆蓋全國的“互聯(lián)網(wǎng)+蜘蛛網(wǎng)”回收模式，最終實現(xiàn)以用戶為主導的 24 小時無憂售后服務。
（4）中航鋰電
中航鋰電成立于 2009 年 9 月，是成飛集成(002190)控股的鋰電池、電源模塊研發(fā)及生產企業(yè)。中航鋰電在動力鋰電池的梯次利用和再生利用方面都有布局，但總體處于探索研究階段。
梯級利用方面，其采用框架式低成本結構設計的梯次利用電池，已應用于中國鐵塔公司通訊基站移動電源系統(tǒng)產品，分別在河南洛陽和四川眉山試點使用。此外，中航鋰電在其園區(qū)實施了太陽能儲能示范項目，將園區(qū)頂棚光伏發(fā)電裝置與采用梯級電池的集裝箱式儲能單元連接起來，最終以充電樁的方式輸出電能。
再生利用方面，中航鋰電 2014 年投資建成了國內首套磷酸鐵鋰電池再生利用試產線，其電池拆解系統(tǒng)基本實現(xiàn)了半自動化作業(yè)，銅鋁金屬回收率高達 98%，正極材料回收率超過 90%。該項目入選 2016 年河南省重大專項并獲得 600 萬元專項資金支持。未來的回收工藝將兼容三元材料電池和磷酸鐵鋰電池。
（5）CATL（寧德時代）
CATL 成立于 2011 年，是我國最大的動力電池企業(yè)。CATL目前主要的電池業(yè)務有三大板塊：電動巴士應用、電動乘用車應用和儲能應用。儲能應用以磷酸鐵鋰電池為主。
對于儲能，CATL 總裁黃世霖表示：“其實儲能是我的最愛，我個人非常喜歡儲能。儲能這一塊將來市場會比電動汽車大很多?！钡谝皇前l(fā)電側應用，包括光伏、風電、火電，以及未來的核電都要用到儲能;第二是在輸配電的過程中可以用來調頻、調幅;第三是用戶側，這也是最重要的應用，用于削峰填谷、智能電網(wǎng)，還有未來的分布式光伏發(fā)電等。
在動力電池回收上，CATL 也在積極布局?；厥阵w系建設方面，CATL 與宇通、上汽、北汽、吉利等車企展開合作；動力電池回收后，CATL 將其改造用于儲能，之后在進行回收再利用。CATL 于 2016 年 10 月間接控股邦普，從事廢鋰電池的再生利用。
（6）比亞迪
作為最早一批發(fā)展新能源汽車的企業(yè)，比亞迪在新能源汽車投放市場之初，就開始了動力電池回收工作，目前動力電池回收利用仍然處于探索階段。
比亞迪主要采用委托授權經銷商來回收廢舊動力電池。經銷商會將更換的動力電池運送到比亞迪寶龍工廠進行初步檢測。如果廢舊電池可以繼續(xù)使用，將來會繼續(xù)應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。如果電池不能再利用，比亞迪寶龍工廠會將電池運送到惠州材料工廠，采用濕法回收方法進行拆解回收。
（7）杉杉股份
杉杉股份于 2016 年 9 月哈爾濱凱泰新能源公司和北京勵知行新能源公司在北京亦莊共同投資成立北京杉杉凱勵新能源科技有限公司，主要業(yè)務包括：動力電池（組）回收、梯次利用再制造以及報廢電池的再生利用。杉杉凱勵通過與中國鐵塔公司進行產業(yè)合作，開展了應用于鐵塔通信基站的動力電池梯級利用業(yè)務。
2016 年 12 月，杉杉股份 5.3 億元收購了太陽能及分布式電站企業(yè)尤利卡公司 90%股權，并擬在 3 年內投入 50 億實施能源管理服務產業(yè)化項目：不僅儲能電站，獲取峰谷電差價收益；同時在適合的園區(qū)或屋頂建設太陽能電站，形成儲能節(jié)電、光伏發(fā)電和光儲結合的綜合能源解決方案。
（8）臨沂華凱
臨沂華凱再生資源科技有限公司成立于 2015 年 10 月，是哈爾濱巴特瑞和中聚集團合資的動力電池回收企業(yè)，主要從事動力電池梯級利用和原材料再生利用。臨沂華凱主要面向山東省及周邊地區(qū)回收動力電池。2015 年底，臨沂華凱的梯次鋰電池通過中國鐵塔公司測試，獲得 4 個省份的試商用資格。2016 年 1 月，獲得電池企業(yè)中聚新能源投資（并列第一大股東）。
（9）沃特瑪（堅瑞沃能）
深圳市沃特瑪電池有限公司成立于 2002 年，是國內領先的磷酸鐵鋰電池企業(yè)之一。2016 年借殼堅瑞沃能（300116）上市。沃特瑪從 2012 年探索利用退役的汽車動力電池，建成了一座 3MW 磷酸鐵鋰電池儲能示范電站。沃特瑪通過申報承擔了深圳市大容量儲能電站建設及示范應用項目。除了儲能電站的開發(fā)，沃特瑪也已成功開發(fā) 640KWh 到 1200KWh 移動補電車(用于電動汽車的補電等)。在鋰電池回收環(huán)節(jié)，沃特瑪通過研發(fā)可實現(xiàn)從廢舊電池到電池材料的“定向循環(huán)”。
（10）國軒高科
國軒高科成立于 2006 年，作為國內第三大的動力電池企業(yè)，在 2012 年就開始了動力電池的回收工作，并于同年規(guī)劃建設了 1.3MW 純電量和 4.4MW 集裝箱式純電量的梯次利用示范項目。在鋰電池再生利用環(huán)節(jié)，與金川集團建立了合資合作關系。
（11）北汽新能源
2016 年 6 月，北京新能源汽車股份有限公司聯(lián)合和新鄉(xiāng)電池研究院共同出資成立北京匠芯電池科技有限公司，致力于動力電池梯次利用技術和新體系電芯開發(fā)。目前建有梯級電池拆解線一條，并完成了拆解工藝研究及相關規(guī)范編制。
匠芯電池將在未來三年內針對不同應用場景，以退役電池模塊為應用重點，逐漸完成從整包、模塊到電芯的應用技術和系統(tǒng)集成等技術積累，建立梯次利用工廠，孵化拆解回收企業(yè)，以及建設全自動柔性拆解及回收產線。
附件 3：我國主要動力電池再生利用企業(yè)情況
（1）邦普循環(huán)（CATL 間接控股）
廣東邦普循環(huán)科技有限公司成立于 2005 年，是國內最大的廢舊鋰電池再生利用企業(yè)，生產基地位于湖南寧鄉(xiāng)市。
邦普公司目前擁有廢舊三元動力電池 2 萬噸/年的處理能力，并利用再生材料生產三元前驅體（產能 1.5 萬噸/年）。同時，邦普還擁有 2 萬輛/年的汽車拆解回收生產線。目前，由于我國當前報廢動力電池還未真正放量，邦普目前廢品回收的主要來源是電池企業(yè)生產過程中產生的廢極片和粉料，廢舊鋰電池回收處理量占比不足 20%。到 2019 年，隨著新項目的建成投產，邦普將總計形成動力電池回收處理 12 萬噸/年，三元前驅體 5 萬噸/年的生產能力。
邦普公司積極與新能源汽車進行戰(zhàn)略合作，完善廢舊電池回收渠道。目前，邦普在全國建立了 100 多個廢舊電池回收中心，并與多家國內外車企達成了戰(zhàn)略合作，協(xié)助他們回收處理新能源汽車及動力電池，并已為寶馬回收 200 輛新能源汽車。邦普正在努力爭取獲得重點車企的動力電池回收授權，使車企相關 4S 店、維修店、用戶（產權單位）和報廢汽車廠等產生的廢舊電池均流入其回收網(wǎng)點。邦普也將不斷完善回收網(wǎng)絡，以努力實現(xiàn)廢舊動力電池 24h 內回收。
2016 年 10 月，由 CATL（寧德時代）和 ATL 合資成立的寧德和盛循環(huán)科技有限公司（其中 CATL 占比 51%）收購了邦普66.7%的股權，邦普成為 CATL 的間接控股子公司。
（2）格林美
格林美股份有限公司（002340）于 2001 年在深圳注冊成立，是全國領先的廢舊電池電子回收利用及報廢汽車循環(huán)利用企業(yè)，年處理廢物總量達 300 萬噸，循環(huán)再造鎳、鈷、銅等25種資源。2017 年上半年營業(yè)收入 42.8 億元，凈利潤 2.7億元。
湖北荊門市格林美新材料有限公司是其從事廢舊鋰電池再生利用的核心主體，2017 年上半年營業(yè)收入 34 億元，凈利潤 4.3 億元。荊門格林美建有 10 萬噸/年的電池回收處理生產線，主要回收處理廢舊消費鋰電池、電池企業(yè)的生產廢料（廢極片和粉料）、廢棄鈷鎳資源及電子廢棄物等，可循環(huán)再造電池材料 2 萬噸/年，硫酸鎳 4 萬噸/年，電解銅 8000 噸/年。目前，荊門格林美在廢舊動力電池再生利用方面仍在試驗階段，還沒有形成完整的拆解回收工藝。
回收網(wǎng)絡建設方面，格林美在全國 20 多個城市安裝了 2萬多個廢舊電池回收箱，使我國廢舊消費電池回收利用率達到10%。格林美通過加強與各電池企業(yè)的合作，以獲取其生產廢料并為之供應電池材料。在動力電池回收領域，格林美與上海大眾、長城汽車等 20 多家企業(yè)簽訂了動力電池回收戰(zhàn)略合作協(xié)議，初步建立了回收合作關系。
（3）贛州豪鵬（廈門鎢業(yè)相對控股）
贛州市豪鵬科技有限公司成立于 2010 年 9 月，是專業(yè)從事廢舊二次電池再生資源回收及加工利用的企業(yè)。持有江西省危險廢物經營許可證。2017 年上半年實現(xiàn)營業(yè)收入 3260 萬元、凈利潤 500 萬元。
公司擁有江西省首個廢舊電池回收工程示范中心，包含首條動力電池拆解示范線和廢舊電池電子產品回收示范線。目前具備 1 萬噸的廢舊電池年處理能力，年產硫酸鈷 500 噸，硫酸鎳 2500 噸。計劃在 2018 年將廢舊電池年處理能力提升至 3 萬噸水平。
贛州豪鵬致力于建立回收渠道網(wǎng)絡、開發(fā)梯級利用技術、完善綜合利用，打造動力電池“生態(tài)圈”。為此，贛州豪鵬加強與新能源汽車企業(yè)的戰(zhàn)略合作。2016 年 9 月，獲得北汽新能源 400 萬元注資（占股 10%）；2017 年 3 月，贛州豪鵬與北汽新能源達成戰(zhàn)略合作，擬共同投資 10.6 億在河北黃驊市建2萬噸/年的動力電池回收及三元前驅體生產線。
2017 年 8 月，廈門鎢業(yè)以 7800 萬元注資（占比 47%），成為第一大股東。
（4）國軒高科與蘭州金川
國軒高科成立于 2006 年 5 月，是國內第三大鋰動力電池廠商，目前主要生產磷酸鐵鋰電池，可自產電池正極材料。
國軒高科從 2012 年就開始了動力電池回收工作，并于同年規(guī)劃建設了 1.3MW 和 4.4MW 的梯次利用項目。2017 年 8 月，國軒高科與蘭州金川科技園有限公司達成戰(zhàn)略合作，共同推進動力電池再生利用。二者分別出資 5000 萬元在安徽、甘肅合資成立了 2 家電池再生利用公司。其中，在依托于國軒高科原有磷酸鐵鋰電池再生利用線成立的安徽金軒公司中，國軒高科占比 51%；在依托于蘭州金川三元電池回收線（原投資 3365 萬元，年處理 1 萬噸廢舊電池）成立的甘肅金軒公司中，國軒高科占比 49%。
金川集團是中國最大的鎳鈷生產基地和第三大銅生產企業(yè)，擁有豐富的鈷資源及世界領先的鎳鈷冶煉技術，是國內鋰電池正極材料領域最主要的原料供應商之一。
（5）華友鈷業(yè)
華友鈷業(yè)成立于 2002 年，主要從事鈷、銅冶煉及鈷新材料產品深加工，主要產品包括：鋰電正極前驅體、鈷化學品以及銅鎳金屬。鈷產品的產能規(guī)模世界第一。
華友鈷業(yè)今年以來大舉布局動力電池回收利用。2017 年 4 月，華友鈷業(yè)設立了衢州華友資源再生科技有限公司，總投資 2.88 億元，可處理鈷酸鋰廢舊電池 8500 噸/年，三元電池廢料 5.6 萬噸/年，預計 2018 年 6 月投產，采用華友的自有的技術工藝。同時，華友鈷業(yè)也積極布局境外資源循環(huán)業(yè)務。今年上半年，出資 1.21 億元收購了韓國鋰電池循環(huán)利用公司 TMC70%的股權；8 月，出資 1800 萬元收購臺灣碧倫生科技公司。
（6）贛鋒鋰業(yè)
江西贛鋒鋰業(yè)股份有限公司（002460）成立于 2000 年，目前是中國鋰深加工龍頭企業(yè)，也是全球最大的金屬鋰生產供應商。是國內唯一同時擁有“鹵水提鋰”和“礦石提鋰”產業(yè)化技術的企業(yè)。其回收鋰可占其鋰原料來源的 20%。
贛鋒鋰業(yè)于 2016 年初設立了江西贛鋒循環(huán)科技有限公司，投資建設含鋰金屬廢料的循環(huán)利用項目，主要回收利用電池企業(yè)及正極材料企業(yè)的含鋰生產廢料，生產氯化鋰和三元前驅體；設計年廢料處理能力 3.4 萬噸（其中磷酸鐵鋰 2 萬噸，三元 1.4 萬噸）。項目二期將于 2018 年開始建設，預計新增 10 萬噸/年的廢舊電池處理能力。
（7）龍南金泰閣
龍南金泰閣鈷業(yè)有限公司于 2009 年 04 月在贛州注冊成立，致力于廢舊二次電池的綜合回收利用。目前具備年處理廢鋰電池 1 萬噸的生產能力，年回收鈷 1500 噸、鎳 100 噸、銅 300 噸、鋰 180 噸(均以金屬量計)。正在建設的二期工程達產后可年處理廢鋰電池 1.6 萬噸。
（8）威能電源
山東威能環(huán)保電源科技股份有限公司成立于 2006 年，主要從事磷酸鐵鋰電池研發(fā)生產，是軍民融合代表企業(yè)。2015年，公司投資打造“廢舊鋰離子動力電池回收處理和綜合利用”項目，建設期限 3 年，建成后每年可回收動力電池 10Gwh，回收金屬 2.5 萬噸以上。
（9）桑德集團
桑德集團是國內大型專業(yè)性環(huán)保、新能源企業(yè)，擁有電池企業(yè)桑頓新能源。2017 年 1 月，桑德集團在湖南寧鄉(xiāng)縣政府投資 10 億元，建設廢電池資源化項目，擬形成年處理廢舊電池及生產廢料 10 萬噸、年產 3 萬噸三元前驅體的產業(yè)基地。項目擬于 2018 年上半年建成投產，預計產值不低于 30 億元。
（10）芳源環(huán)保（貝特瑞參股）
廣東芳源環(huán)保股份有限公司于 2002 年在江門市注冊成立，主營業(yè)務是鎳、鈷、銅等有色金屬工業(yè)廢物的回收利用，及硫酸鎳、電解銅、硫酸鈷及電池材料生產，持有廣東省危險廢物經營許可證。芳源環(huán)保 2016 年掛牌新三板（839247）。2017年上半年營業(yè)收入 6100 萬元，凈利潤 30 萬元。
2014 年 10 月，貝特瑞增資成為公司二股東，自此芳源環(huán)保的戰(zhàn)略重心轉向了三元前驅體研發(fā)和生產。2016 年 9 月，投資建設 3.6 萬噸/年的三元前驅體生產基地，項目一期（1.2萬噸/年）2017 年 5 月投產。8 月，公司與松下簽署了銷售合同，每月為之供貨 1000 噸的三元材料 NCA 前驅體。
（11）湖南金源新材料
湖南金源新材料股份有限公司于 2003 年在益陽市注冊成立，2017 年 4 月掛牌新三板（871370）。主要從事廢舊鋰電池與鎢鈷廢料等再生利用，該公司的廢料來源主要來自正極材料廠的生產廢料，主要產品有：工業(yè)級碳酸鋰、電池級四氧化三鈷和硫酸鈷等。2017 年上半年營業(yè)收入 6000 萬元，凈利潤超過 1300 萬元。
（12）賽德美
北京賽德美資源再利用研究院有限公司于 2016 年 3 月在北京中關村石景山園區(qū)成立，是以湖南省正源儲能材料與器件研究所的專利技術為基礎，專注于新能源汽車動力電池梯級利用與再生利用的技術創(chuàng)新型企業(yè)。
賽德美目前正在天津建設萬噸級動力電池梯級利用和再生利用產業(yè)基地，業(yè)務涵蓋京津冀地區(qū)。
與國內眾多電池回收企業(yè)采用濕法冶金的技術路線不同，賽德美是“物理回收法”的大力倡導者。電池單體經過自動化拆解、粉碎、分選，再通過其研發(fā)的材料修復工藝修復得到的正負極材料，可以很好的用于制造儲能電池或低速電動車電池，有效的實現(xiàn)了動力電池的再生利用，其正極材料和負極材料的回收率均在 95%以上。此外，電解液和隔膜也可以實現(xiàn)全組分回收。
（13）比克電池
深圳比克電池有限公司于 2001 年成立，主要從事鋰電池電芯研發(fā)與生產，2006 年在美國納斯達克上市。
在電池再生利用領域，比克電池正在開展“廢舊新能源汽車拆解及回收再利用”項目，已獲得國家發(fā)改委專項投資補助1 千萬元。該項目總投資 2 億元，于 2015 年底開工建設，預計2017 年建成年綜合處理 2 萬輛報廢汽車及 3 萬噸動力電池的樣板線。發(fā)改委的專項資金將用于引進最先進的全自動生產線、購置廢舊汽車拆解與回收設備和動力電池回收與再制造設備。此外，在廢舊動力電池梯級利用領域，比克電池也開展了相關研究。
