7年之后，即2010年12月，日本日產(chǎn)汽車公司發(fā)布了“聆風”車型，這是一款四門全電動轎車。據(jù)日產(chǎn)公司稱，“聆風”的單次充電里程是100英里，比EV1并沒有提高太多（但據(jù)政府測試只有將近70英里）。而這次最大的不同就是，聆風有一個明確的售價：3.52萬美元。
這不便宜。但日產(chǎn)公司認為，“聆風”是第一款能夠吸引大眾市場購買欲望的電動汽車。該公司稱，當下該車使用的強力鋰電池數(shù)量較多，但隨著電池技術的改進，以及自主制造電池的決策，公司能夠進一步降低車價。2012年，日產(chǎn)公司計劃在美國田納西州士麥那（Smyrna, Tennessee）建廠，該廠將有能力每年生產(chǎn)20萬電池組和15萬輛汽車。
到目前為止，日產(chǎn)公司在全球已經(jīng)售出2.1萬輛“聆風”，其中在美國銷售了9700輛。作為營銷工作的一部分，日產(chǎn)公司一直在密切追蹤已售車輛情況。在得到車主同意的情況下，聆風的導航系統(tǒng)將駕駛數(shù)據(jù)傳回到日產(chǎn)公司，研究人員隨后對這些數(shù)據(jù)進行研究，看看車主行駛了多長里程，電池組的性能如何。另外還有其他互動方式：導航系統(tǒng)可以實時顯示一個就近充電站列表，并發(fā)送短信提醒車主充電。
馬克·派瑞（Mark Perry）是日產(chǎn)公司北美區(qū)的產(chǎn)品策劃主管。他對馬亨德拉·拉姆斯哈尼講述了他認為“電氣化”將會席卷交通行業(yè)的原因。
麻省理工科技創(chuàng)業(yè)：讓我們從創(chuàng)新與電動汽車開始吧。市場對這類汽車的需求是什么？可接受的價格？單次充電里程？
派瑞：首先，從創(chuàng)新角度來講，日產(chǎn)聆風是全球首款大量生產(chǎn)、大量銷售并且消費者可以買起的電動汽車。如你所知，通用公司的雪佛蘭沃爾特（Chevy Volt）是插電式油電混合動力車；而聆風則是純電動汽車，車本身是零排放。先前沒人制造過大量銷售的電動汽車。第二，沒人以普通人買得起的價格制造過電動汽車。
行駛里程是營銷上的一個挑戰(zhàn)，而不一定是技術上的。因為72%的車主每天的行駛里程不超過40英里。所以，像聆風這樣單次充電里程可以達到100英里的車型，滿足人們?nèi)粘ｑ{駛需求綽綽有余。能買得起才是重點。當然，你可以加入更多電池組和部件，以增加單次充電行駛里程，但是，這會導致成本升高，車身變大，你就得花5萬美元才能買到，而不是3.5萬美元了。這樣做的話，“讓人買得起”的目標就無法完成。
我們制造了一款實用的車型，人們可以把它作為主要交通工具來使用——聆風車內(nèi)空間可容納5個成人，行駛里程也可以滿足車主駕駛需求，并且人們可以買得起。這三個因素加起來就是大眾市場。
產(chǎn)品研發(fā)方面的突破點是什么？
2003年，我們在電池設計上取得突破。這讓我們可以把電池組體積重量減半，但蓄能卻加倍，而且成本也大幅降低。一旦我們?nèi)〉眠@樣的突破，接下來我們就能夠看到達成可購性目標的途徑。解決可購性才是最大的障礙。當然，你可以先生產(chǎn)500輛或1000輛，作為一個小型試點或測試。這不難做到。但是，如果要著手每年生產(chǎn)15萬輛，那就完全是兩碼事了。
在研發(fā)這類產(chǎn)品時的瓶頸有哪些？是什么激勵你的團隊徹夜工作？
我們決定要垂直整合傳動系統(tǒng)的各個部件——電池、電動引擎和為汽車供能的主要部件——這是令我們數(shù)夜無眠的激情所在。要做到這點，一個辦法就是去供應商網(wǎng)絡中，努力將供應商A和供應商B的部件像拼圖一張組裝起來。我們早期就下定決心，要打造一個獨一無二的平臺，專門設計用以生產(chǎn)電動汽車，而不是對現(xiàn)有生產(chǎn)線的哪個環(huán)節(jié)進行改造。我們在日本大阪擁有一條從零建起的完整的生產(chǎn)線，專門用來生產(chǎn)電動引擎。電池的組裝是在無菌間里進行的——對汽車生產(chǎn)廠來說，這也是一個創(chuàng)新之處。
現(xiàn)在，就在美國田納西州，我們正重新打造一條完整的生產(chǎn)線。它將是全球最大的電池組裝工廠，并且我們的發(fā)動機工廠明年這個時候就可以竣工，真正全面生產(chǎn)電動引擎。它的全負荷生產(chǎn)能力將可以達到每年20萬電池組。
除了電池方面，聆風車型在其他領域如何推陳出新？
從汽車內(nèi)部創(chuàng)新。我們想給市場帶來一款純粹的零排放汽車，而不僅僅是零排放宣傳。所以，纖維織物、布料、地毯、車頂內(nèi)襯和儀表盤的一部分——基本上你在車里看到的所有紡織品都是利用再生材料的水瓶制造的。這在業(yè)內(nèi)尚屬首次。再生材料已在家用和商用地毯制造中得以應用，但在汽車行業(yè)內(nèi)還從來沒有。
電動汽車營銷：日產(chǎn)公司的產(chǎn)品策劃主管馬克·派瑞計劃將電動汽車推銷給工程師、客戶、公用事業(yè)公司和政府官員。
來源：日本日產(chǎn)汽車公司（Nissan）批評者們可能會說，他們的依賴對象從汽油變成了鋰，而鋰也是一種自然資源，最終可能會變得稀缺。
在排放方面，電動汽車的清潔程度比汽油動力汽車要高60%。即使是最差方案——利用燃煤發(fā)電給電動汽車充滿電，情況亦是如此。并且，你在充電或放電時，鋰不會燃燒或損耗。所以，我們實際開采并應用于電池中的鋰，完全是可回收和再利用的，而不像某些物質(zhì)會燃燒并散逸到大氣中，不能再次使用。而且，我們的電池組不含危險物質(zhì)和稀有金屬，主要組成是鋰、錳和石墨。
但有時候我會忘記晚上給車充電，不是嗎？
我們不會忘記為手機充電吧。而且聆風車是智能汽車，它可以給你發(fā)送充電提醒短信或電子郵件。
電動汽車還有其他方式，能讓車主利用手機或互聯(lián)網(wǎng)與愛車有更多互動嗎？
就其本身來說，汽車變?yōu)殡妱硬⒉灰欢ㄒ馕吨茏屇闩c其有更多聯(lián)系互動。但是，與智能電網(wǎng)或智能充電設施相聯(lián)系的潛力，使得插電式電油混合動力車比汽油動力車更具“聯(lián)系性”。聆風車能夠讓你遠程查看充電狀態(tài)，不需要走到車前。車子在充電站充電時，你還可以利用手機打開預熱或預冷設備。在不久之后，我們就能夠為你預訂充電車位了，或在你到達充電站前，為你查看充電站是否處于被占用狀態(tài)。
日產(chǎn)公司能夠從“聆風”車主那里收集數(shù)據(jù)。你們打算如何分析這些數(shù)據(jù)，并從中得到什么？
我們記錄的里程數(shù)已達1500萬英里，但這仍然不夠。我們已經(jīng)收集了涉及電池性能、汽車使用方式、實際駕駛時情況、充電習慣等方面的豐富的數(shù)據(jù)。所有這些數(shù)據(jù)都可以用來改進未來相關設計，以及用來建立堅實的比較參考“標準規(guī)范”。比如，我們通過數(shù)據(jù)了解到，對多數(shù)消費者來說，平均行程為37英里——這遠處于單次充電行駛里程范圍之內(nèi)。
下一步發(fā)展趨勢是什么？
現(xiàn)在，電氣化不再是“假設”，而是“什么時候”的問題。電氣化是一個廣泛的定義，包括純電動汽車、插電式電油混合動力汽車以及燃料電池汽車。為了到2025年時完成每加侖燃油效率新標準——客車必須達到54.5mpg，即平均每加侖燃油行駛54.5英里，電氣化將在所有制造商和各類動力傳動系統(tǒng)中變得大為流行。內(nèi)燃機正逐漸達到自身極限。電氣化就要在交通行業(yè)流行開來。
那么，電氣化何時會發(fā)生？到公用事業(yè)公司介入并建造充電站時嗎？到政府批準時嗎？
除了早期就接受電氣化的人之外，為了讓大眾市場接受電動汽車，需要業(yè)內(nèi)各家制造商競爭，生產(chǎn)多種車型，在美國所有50個州以及大城市地區(qū)銷售，供消費者選擇；需要數(shù)量豐富、形式多樣的充電設施，集中于關鍵的人口密集的區(qū)域；需要車子能夠利用快速充電在人口密集區(qū)間來往。我認為，我們還需要5到7年時間才能做到這些。
