理論上是完全可以的。不過，電機、電池的特性決定了電動汽車與內燃機汽車的根本不同，如何解決電池組的散熱、續(xù)航力以及扭矩、速度等合理的匹配問題是關鍵所在?？紤]到電機制造與電池制造分屬不同行業(yè)的企業(yè)，如果大家都想要占據(jù)主導地位，那么合理的匹配工作就可能無人去做，結果雖然電機和電池等單體的性能指標都不錯，但是仍可能無法滿足汽車的需求。加之目前仍存在相關的技術瓶頸，因此，短期內尚無法在成本上取得優(yōu)勢。
近期電動汽車發(fā)展中的一個熱點是由國家電網(wǎng)主導的“充電樁”和“換電池組”模式。國家電網(wǎng)希望通過建設“充電樁”，就像中石油和中石化鋪設加油站那樣，在未來電動汽車的發(fā)展特別是運行中占據(jù)主導地位，獲取最大的利益。但是需要指出的是，由于充電樁建設需要資金投入，因此未來攤銷到電價上，就不能按現(xiàn)在的電價水平來對電動汽車的經(jīng)濟性進行評價，而且一旦出現(xiàn)“電荒”，也可能重復現(xiàn)在不時出現(xiàn)的“油荒”困局。
而“換電池組”模式，雖然理論上可行，但是現(xiàn)實中，一是電動汽車的設計對于電池組有著較為嚴格的要求，頻繁的插拔電池組可能導致相關接口松動，引發(fā)火災等悲劇;二是所提供的電池組如何進行衡量，是按電壓衡量，還是按電流衡量?就像現(xiàn)在手機和筆記本電腦的電池一樣，在使用了一段時間后，表觀顯示充滿電了，但是其實際使用壽命卻已經(jīng)大大縮短。如果這樣，消費者又該如何進行維權?三是一個充電站該配多少電池組，是否都要充滿電?如果充滿電后長時間沒人來換，其自動放電所引發(fā)的損耗誰來承擔?諸如此類等問題，都是在現(xiàn)階段需要進行充分考慮的。畢竟我們不能把電動公交客車的運行模式完全照搬到普通家用乘用車領域來，因為兩者有著根本的不同。
