以居住條件來說，擁有獨棟別墅和私人車庫的李先生在2010年的所有申請者中都屬條件上乘，但問題出在了充電樁的安裝上，在與負責安裝充電樁的國家電網和小區(qū)物業(yè)進行三方角力后，李先生的電動車夢只能止步在離車庫500米遠的小區(qū)門口。
那一年，電動車熱潮正席卷中國，從政府、商家到消費者都為“中國在電動車上與歐美站在同一起跑線上”以及“引領全球汽車業(yè)的一個電動車技術熱潮”的憧憬所鼓舞。但兩年下來，作為橫亙在消費者和電動汽車之間的主要障礙之一，充電樁的安裝仍是電動車使用者們面臨的一大難題。
日前，MINI E在中國的實路測試報告出爐，這是企業(yè)首份公開發(fā)布的電動車在中國的實際使用報告。結果顯示，在“理想的”使用環(huán)境下，電動車的技術參數完全能適應日常生活需求。但對更多的中國車主而言，以過去兩年的發(fā)展速度來看，找到這樣合適的車型、擁有專門安裝的充電樁，并不是短期內可以期許的事情。
事實上，沒有找到解決方案的不僅僅是充電問題。7月9日，《2012中國汽車產業(yè)藍皮書》發(fā)布，該報告認為，“中國電動汽車產業(yè)發(fā)展與國外差距正在拉大”。
同一天，《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（簡稱《規(guī)劃》）正式出臺，其中對中國電動車的產業(yè)期許從“實現跨越式發(fā)展”的豪言改為“提升產業(yè)整體技術水平”。
此外，2009年《汽車產業(yè)調整與振興規(guī)劃》曾提出，2011年中國電動車與插電式混合動力、混合動力汽車要形成50萬輛產能，占乘用車總銷量的5%。如果達到這一目標，中國將成為電動車產業(yè)化方面的領頭羊。
但來自中國汽車協(xié)會的統(tǒng)計顯示，今年第一季度，中國汽車產銷分別為478.42萬輛和479.27萬輛，其中電動車產銷僅為1655輛和1830輛。
跑慢了？
中國電動車是在與歐美日同時起跑，然后跑慢了才落后的，還是本來就沒站在同一起跑線上？這些問題再次引發(fā)對電動車發(fā)展進程的質疑。
最新《規(guī)劃》稱，新能源汽車產業(yè)發(fā)展將以純電驅動為主要戰(zhàn)略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業(yè)化。在目標上，“純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量在2015年達到50萬輛、2020年累計產銷量超過500萬輛”兩項主要目標得以保留。
相對于意見稿，《規(guī)劃》在新能源汽車銷量占比和硬件設施鋪就的比例等量化環(huán)節(jié)進行了刪減或者更新，業(yè)界評論認為更加務實。
不過“務實”的轉變似乎是以過去兩年間電動車進展緩慢為代價?！?012中國汽車產業(yè)藍皮書》指出，中國以純電動、混合動力商用車為代表的新能源汽車在產銷規(guī)模、自主品牌占據市場主流地位等方面與美國、日本相比已經落后，且電動汽車關鍵零部件技術發(fā)展滯后。
“電動車屬于跨學科研發(fā)、生產領域，但在這個產業(yè)發(fā)展上我國正被國外拉開差距。”國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟研究部部長馮飛在《藍皮書》中如此表述。
不久前，全球管理咨詢公司麥肯錫發(fā)布的一份中國電動汽車調研報告顯示，在過去兩年里，中國電動車整體成熟度已從2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位。
2010年的前兩名是美國、法國，而2012年初，德國和日本均超過了中國。兩年間，雖然國際上都沒有真正實現電動車的產業(yè)化，但歐美國家向量產化邁進的步伐顯然更快。
來自中汽協(xié)的數據顯示，2011年國內生產新能源汽車僅8368輛，其中純電動5655輛、混合動力2713輛；銷售新能源汽車8159輛，其中純電動5579輛、混合動力2580輛。同期，美國共賣出電動車1.8萬輛，今年的目標是6萬輛。
業(yè)界習慣于將電動車的產業(yè)化節(jié)點劃定在2010年，那一年，“新能源補貼試點辦法”出臺，純電動車成為鼓勵發(fā)展方向。隨著十城千輛和各車企、地方電動車示范區(qū)的建立，百億投資毋庸置疑。
“當時在戰(zhàn)略選擇上確實有些過于超前”，羅蘭貝格一位不愿透露姓名的分析師表示，就技術先進性和應用上而言，國內電動車與歐美日相比差距還比較大。
某業(yè)內專家坦言，雖然兩年前披露的意見稿中諸多目標有著不理性的冒進，但這也并不僅僅是這兩年的問題。
根據新發(fā)布的新能源汽車發(fā)展十年規(guī)劃，中國計劃到2015年實現純電動與混合動力銷售50萬輛，2020年200萬輛。與發(fā)達國家電動車的發(fā)展規(guī)劃相比，這一目標并不高，甚至還有點“保守”。但這一目標在不少政府與企業(yè)人士看來，很有“挑戰(zhàn)性”。
記者了解到，日本的目標是2020年電動與混合動力等“新一代汽車”總銷量要占新車銷售的50%，全國要建成200萬個普通充電站、5000個快速充電站。美國則提出2015年插電式混合動力與純電動汽車要達到100萬輛。德國制定的目標則是2020年上路的電動車與混合動力車要到100萬輛，2030年至少要達600萬輛。
產業(yè)化迷途
作為國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任，王子冬負責國內電動電池上市之前的認證，同時負責國外產品進入中國的3C認證。他認為“電池研發(fā)在過去兩年間有進步，但進步的沒有人家（跨國車企）快，所以顯得落后了”。
而對國內電池業(yè)的技術現狀，王子冬曾表示，中國大部分的鋰電廠家并沒掌握鋰電核心技術，也不可能跨越動力電池的技術鴻溝，絕大部分廠家是在借概念圈地圈錢。
他同時披露說，國內鋰電廠家生產的動力電池的確很便宜，但用一年退貨的很多，甚至出現著火故障，問題出在電池串聯(lián)質量上。
目前引入國內的跨國品牌車型包括日產聆風和通用Volt，但由于價格過高和對電池技術的擔憂，導致推廣進展緩慢。而在中國已經發(fā)布的49款純電動乘用車中，除了比亞迪E6外，并沒有可以稱為“商品”的電動車型。
記者了解到，截至2011年底，中國“十城千輛”示范工程共有75家企業(yè)的361個車型，共1.2萬余輛新能源汽車參與示范。但在關鍵技術上，依然未取得突破。
“就電動車的單項技術而言，中國是和其他國家站在同一起跑線上”，上述羅蘭貝格分析師也指出，落后在于整個汽車產業(yè)的體系能力，電動車不僅僅是電池制造和充電樁的建設，而是需要在整個汽車工業(yè)基礎上積累的技術集成能力，這一點中國先天落后。
值得注意的是，《規(guī)劃》增加了兩年前不曾提過的“積極吸引社會資金參與”，但專業(yè)人士指出，以中國的產業(yè)現狀，民營資本即使涉水電動車制造，也很難找到合適的整車開發(fā)合作伙伴。
充電模式爭議
國家電網去年年初確定了充電站將以“換電為主、插充為輔”的運營模式。而“央企電動車聯(lián)盟”的另一成員南方電網，也在充電模式之外向換電模式傾斜。2011年，中國建成170座充換電站，其中國家電網156座，南方電網14座。
但是兩大電網押寶換電模式，并未得到汽車企業(yè)的積極跟進。在車企推出的眾多電動車產品中，依然是以充電方式為主。由于在充換電模式、標準方面尚未達成一致，導致充電站等基礎設施缺乏整體規(guī)劃，進展也比較緩慢。
從25個參與新能源汽車示范的城市看，目前充電設施的建設速度都遠遠低于政府當初計劃的目標。而一些已經建成的充電站則處于乏人問津、空頭擺設的尷尬境地。
“如果這個市場有要做起來的征兆，在充電設施建設上，國家都會進行統(tǒng)一布局?，F在問題在于電動車市場還沒有啟動的信號，所以任何一家電網公司都不會有大的投資”，上述羅蘭貝格人士稱，包括電網在內的利益方已經進行了一輪巨額投資，但效果并未如預期，目前各方都在觀望中。
對于何時能看到明確的市場化信號，該人士稱，或許還需要3到5年。
關注利益鏈的人士則指出，包括國家電網、南方電網、中海油在內的充電基礎設施建設商主要目的在于借換電充電中心的建設瓜分電動車充電市場份額，以中海油為例，就是希望通過充電樁的建設來彌補其在加油站市場上的劣勢，實際使用的便利性、安全性以及成本因素并非電網所重點考慮的內容。
正因為此，王子冬一再強調，目前電動車仍停留在測試階段，私人使用電動車中的充電問題并非現階段最大的問題。即使有了商品化的電動車，也要先考慮有條件使用電動車的消費者，他們的需求就足夠帶動市場啟動了。
糾結的政策
中國的電動車并非經不起試錯，但問題是，錯在哪里需要弄清楚。
“最初政府是希望通過強推的方式迅速達到電動車的產業(yè)化，但現在看來，實際的效果與期望相差很遠”，上述羅蘭貝格人士表示。
麥肯錫也認為，中國政府的態(tài)度在一開始過于樂觀，希望在電池、電機和電控等一系列技術領域取得突破，并且通過鼓勵純電動汽車的量產來促進國內廠商在電動汽車領域的領先地位。
政策在電動車過去幾年的發(fā)展中究竟起到了什么作用？從事汽車報道30年的資深汽車媒體人李安定撰文稱，“站在同一起跑線”上的自我感覺起始于上個世紀80年代科技部對電動車的立項。而后，這一忽悠就是20年。到“十五”期末，并沒有一個電動車項目進入商業(yè)化階段。
李安定指出，在過去幾年間，中國是靠1000億元政府補貼的吸引力制造出了“引領全球汽車業(yè)的一個電動車技術熱潮”的假象。無論跨國車企，還是本土車企，都被“2020年，以電動車為主打的中國的新能源汽車市場規(guī)模達到世界第一，保有量達500萬到1000萬輛”的目標及其背后的經濟利益所鼓動。
“幾年間，中國在電動車發(fā)展方向上的舉棋不定、變化莫測反映了相關決策部門缺乏嚴謹、科學的態(tài)度，甚至不排除長官意志在發(fā)揮作用。”業(yè)內汽車專家吳迎秋日前撰文指出，過去幾年新能源車大躍進式的粗放做法是差距拉大的另一個原因。
財政補貼是政府支持電動車的一個主要表現，但實施性較弱使其作用完全無法發(fā)揮。根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的數據，目前在25個新能源試點城市中，兩年僅實現不足2萬輛的試點規(guī)模，而且主要是出租及公交系統(tǒng)，私家車鳳毛麟角。
目前國家針對私人購買純電動車和插電式混合動力車的補貼力度較大，購買純電動車最多可以獲得政府6萬元的補貼，而購買插電式混合動力汽車可以獲得政府5萬元的補貼。但比亞迪純電動車E6和插電式混動車F3DM在私人試點中效果并不好。
比亞迪銷售公司相關負責人在接受國內媒體采訪時表示，私人試點的6個城市中，僅深圳與杭州擁有較為完善的補貼細則和具體實施辦法，其他地區(qū)還僅停留在政府研究方向階段。
另一項發(fā)揮失敗的政府職能是對企業(yè)“聯(lián)盟”的推動建立和維持。“在自主品牌的電動車發(fā)展上，必須依靠政府行為，統(tǒng)一國內的研發(fā)力量，創(chuàng)建一個企業(yè)標準，達成真正意義上的企業(yè)聯(lián)盟。”羅蘭貝格專業(yè)人士指出，國內曾有過電動車聯(lián)盟，但成立后處在各自發(fā)展的狀態(tài)。
2010年，由16家央企組成了電動車聯(lián)盟的“國家隊”。有報道稱，一年內國資委就給該聯(lián)盟投了13億，加之重點企業(yè)投入，每年的份額在百億左右。中國汽車工程學會副秘書長張進華在日前接受國內媒體采訪也透露，“從2011年起，到2013年，包括一汽、上汽在內的整車廠及電池、電機等部件企業(yè)，還有大學院校6家單位，投資逾16億人民幣，打造電動車創(chuàng)新產業(yè)聯(lián)盟。”
不過，讓人疑惑的是，與意見稿相比，《規(guī)劃》刪除了“組建1個具有世界先進水平的國家級動力電池研究機構”的條款。
與國內松散的電動車聯(lián)盟相比，國際上已經形成的一些電動車產業(yè)聯(lián)盟合作更緊密務實，“寶馬和豐田這種大型跨國車企都開始在新能源上牽手了，國內更有必要建立技術聯(lián)盟”。
