實情究竟怎樣呢？記者通過多方調(diào)查發(fā)現(xiàn)，就汽車的終端售價與生產(chǎn)成本的比率而言，進(jìn)口車的平均利潤率大于合資汽車，合資汽車平均利潤率又大于自主品牌汽車。
汽車行業(yè)專家蘇暉告訴記者：“汽車的終端售價與生產(chǎn)成本的比率可以計算，但單車?yán)麧櫬蕜t很難衡量。一般而言，自主品牌汽車的平均單車?yán)麧櫬誓苓_(dá)到15%至20%就很高了，合資品牌大概能達(dá)到50%左右，一些進(jìn)口車可以達(dá)到80%至90%，豪華車則可以超過100%。”
與國外相比，同一車型在中國市場銷售普遍存在“同車不同價”，國內(nèi)售價高達(dá)國外的三倍，高昂的售價緣何存在？外資車企何以在國內(nèi)賺得盆滿缽滿？自主品牌又是如何“絕處求生”？本文將為您層層剝繭，解開外資車企暴利之謎。
整車成本貴在底盤
如果對一輛整車進(jìn)行“解剖”，其實它的核心部件并不復(fù)雜。核心部件不外乎發(fā)動機(jī)、底盤、電氣設(shè)備、車身等，其中，真正的成本在于底盤。
底盤的作用是支承、安裝汽車發(fā)動機(jī)及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，并接受發(fā)動機(jī)的動力，使汽車產(chǎn)生運(yùn)動，保證正常行駛。“底盤包括傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系，發(fā)動機(jī)、變速箱都在這里面，底盤決定汽車的性能方，而車子的檔次和水平由發(fā)動機(jī)來決定。”曾擔(dān)任大型車企總經(jīng)理的王先生（化名）告訴記者。
就成本而言，王先生表示，發(fā)動機(jī)約占1/4，車身（包括外觀和內(nèi)飾）也占1/4，剩下的就是變速箱、懸掛、剎車、傳動裝置、電子配置等成本。
值得注意的是，雖然大部分外資品牌都實現(xiàn)了國產(chǎn)化，但汽車的核心部件仍被外方牢牢掌控。一般而言，一些附加值高的零部件，如自動變速箱、汽車的電腦、控制電腦的軟件等都在國外生產(chǎn)；此外，高端的汽車用國外原裝的部件多一些，低端車的部件在國內(nèi)做的多一些。
掌握了核心技術(shù)，就掌握了話語權(quán)。據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士透露，變速箱的成本大概幾萬元，正是這一小小的變速箱，大大抬高了進(jìn)口車的“身價”。
“雖然是個很小的部件，但國內(nèi)的技術(shù)還是拼不過人家。”上述人士坦言，原因有產(chǎn)業(yè)鏈不完善、技術(shù)不過關(guān)、自行研發(fā)性價比不高等。
一輛汽車由廠家生產(chǎn)出來以后，倉儲物流、營銷環(huán)節(jié)也會產(chǎn)生相應(yīng)成本。中投顧問流通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)告訴記者，以一輛市場報價20萬元的合資汽車為例，其價格構(gòu)成可以分解如下：裸車生產(chǎn)成本約10萬元，占50%；物流、營銷成本約2萬元，占10%；技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)約2萬元，占10%；廠家利潤約4萬元，占20%；經(jīng)銷商利潤約2萬元，占10%。
值得注意的是，汽車的生產(chǎn)成本是相對的，一款新車剛上市時成本相對較高，銷量越大成本越低。
外商鉆法規(guī)空子 攫取進(jìn)口車暴利
憑借技術(shù)上“勝人一籌”，外資車企賺錢盈利倒也是理所當(dāng)然。但是，令中國消費(fèi)者不平的是，憑什么同樣配置的汽車，在中國賣得要比國外貴呢？
記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，部分進(jìn)口車的國內(nèi)報價是國外報價的三倍。以寶馬X1為例，其廠商建議零售價33425美元，約合人民幣20.27萬元。加上運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的費(fèi)用，到岸價約22萬元，關(guān)稅稅率是47%（包括25%關(guān)稅、17%增值稅和5%消費(fèi)稅），需交關(guān)稅約10.3萬元，完稅價32.3萬元。而國內(nèi)官方指導(dǎo)價則為49.90萬元，比完稅價格仍高出54.49%。
那么，進(jìn)口車國內(nèi)報價為什么會這么高呢？中國關(guān)稅比其他國家高確實是不爭的事實，但上述例子可以看出，進(jìn)口車在完稅價格的基礎(chǔ)上又進(jìn)行了加價。一般而言，在汽車流通環(huán)節(jié)，還會產(chǎn)生10%左右的經(jīng)銷商毛利。申正遠(yuǎn)認(rèn)為，“進(jìn)口車完稅價格加上合理的毛利率是可以接受的，但外方在此基礎(chǔ)上又會從中加價，這就顯得‘暴利’。”
廠家為何可以從中加價呢？在申正遠(yuǎn)看來，這主要是外方鉆了中國政策的“空子”，《汽車品牌銷售管理實施辦法》（以下簡稱《辦法》）中的規(guī)定使得價格由廠家說了算。
而在國外，經(jīng)銷商的模式則更為“市場化”。
一位在美國生活多年的丁女士告訴記者：“在美國，dealer（經(jīng)銷商）分好幾種，一種是賣場式的，同一家店里賣好幾種品牌的車；另一種是單一品牌的，類似于國內(nèi)的4S店。”
同一款車每一家dealer賣的價格都不一樣，有時候為了促銷甚至比廠商建議零售價（MSRP）還便宜。此外，在美國買車更加“個性化”，在美國買車是按“輛”買的，而不同于國內(nèi)簡單分成舒適版、豪華版、旗艦版等來買。“有時候車身顏色不一樣，價格也可能不一樣。你還可以根據(jù)需要選擇輪胎、座椅等附加配件的材質(zhì)，不同配置價格都不一樣。”丁女士說。
申正遠(yuǎn)認(rèn)為，正是因為4S店這種單一的經(jīng)銷模式，給了進(jìn)口車壟斷價格的機(jī)會，容易產(chǎn)生廠商、經(jīng)銷商聯(lián)合抬價，消費(fèi)者無法抵抗。“單一經(jīng)銷模式打破，或可改變進(jìn)口車暴利的現(xiàn)狀。”
不過，就算經(jīng)銷商存在“聯(lián)合抬價”的可能，利潤大頭也被總代理商拿走。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示：對一輛進(jìn)口汽車的最終售價來說，生產(chǎn)和運(yùn)輸成本占40%，各種稅費(fèi)平均占比20%，總代理經(jīng)銷商的利潤占30%，其他分銷商的利潤僅為5%。
合資車比國外報價高 外方從制造中賺錢
看到“奔馳E級”最高優(yōu)惠16萬元的廣告語，你是否會怦然心動？
事實上，即便降價16萬元，廠商也有“暴利”可圖。通過對比合資品牌汽車與國外同款汽車的售價，不難發(fā)現(xiàn)，實現(xiàn)國產(chǎn)化的合資汽車也存在廠商額外加價的現(xiàn)象。加價的原則與進(jìn)口車?yán)淄?，越是高端的車型加價越“猛”；此外，剛上市的新車報價相對較高。
如表一所示，卡宴、路虎等時下熱銷的SUV車型國內(nèi)報價高于國外報價的300%；奔馳E級、奧迪A6等高端車型國內(nèi)報價是國外報價的150%以上；而君威、凱美瑞等中高端車型國內(nèi)報價也比國外高出一倍。
此外，如表二所示，對比合資品牌汽車與同等配置自主品牌汽車售價，合資品牌也要高出約20%。
對此，王先生告訴記者，合資品牌的單車?yán)麧櫬矢哂谧灾髌放剖强隙ǖ?，國?nèi)很多的集團(tuán)就靠合資企業(yè)賺得錢活著，比如長安集團(tuán)，就是長安福特養(yǎng)活著一個集團(tuán)。
不過，王先生同時指出，合資車企的利潤大頭基本都被外方抽走，真正到了出廠買賣環(huán)節(jié)只有那些緊俏的德系車型存在暴利，比如一汽大眾的邁騰，但大多數(shù)中高級端以下乘用車并不存在暴利，甚至有些銷量不暢的中高級轎車屬于低利潤銷售，比如長安福特新蒙迪歐最低價格才13萬元，并不存在暴利。
事實上，一款合資汽車在銷售之前，外方就已經(jīng)賺得盆滿缽滿。“每一款合資車型，外方都要抽取加盟費(fèi)(包括技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、品牌使用費(fèi)等在里面)、技術(shù)提成費(fèi)等，此外，外方往往會指定零部件供應(yīng)商，這塊利潤也是巨大的，中方人員沒法估計。”王先生說。
一般而言，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)約占一款合資車售價的9%，而零部件采購占整車成本50%的份額，外方的利潤空間顯而易見。
外方之所以能抽走利潤大頭，關(guān)鍵還是靠技術(shù)。“中方?jīng)]有核心技術(shù)，發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)、自動變速箱管理系統(tǒng)都掌握外國人手中，國產(chǎn)后還是外國人賺大便宜。”王先生坦言。
“2011年社科院競爭力調(diào)查報告當(dāng)中提出合資企業(yè)的利潤外方占95%，中方只有5%，洋品牌通過合資貼上中國標(biāo)簽，我們變相支付生產(chǎn)許可費(fèi)或者被分走一部分利潤。”原中國汽車工業(yè)公司董事長李剛在一次會議中表示。
自主品牌生存艱難 壓榨零部件供應(yīng)商
面對進(jìn)口汽車、合資汽車的全線進(jìn)攻，高、中、低端車型無孔不入，以及一、二級城市到三、四級城市的深入擴(kuò)張，自主品牌的處境日益艱難。
為了盈利，王先生告訴記者，一些自主品牌整車企業(yè)主要靠壓榨零部件企業(yè)。此外，自主車企的成本控制還體現(xiàn)在生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié)。例如，有些工廠都是白天休息，晚上開工，因為按照當(dāng)?shù)氐恼撸砩系碾娰M(fèi)便宜。這就解釋了為什么一輛自主品牌汽車把價格壓到五六萬元，仍有利可圖。
不過，王先生強(qiáng)調(diào)自主品牌不能賣得“太便宜”，“這樣會把整車企業(yè)‘做死’，長此以往，也不利于零部件供應(yīng)商的發(fā)展，整個產(chǎn)業(yè)鏈都會被‘做死’。”
因為價格過低的車型，整車廠低價是通過壓榨零部件供應(yīng)商得來的，那么，零部件供應(yīng)商要謀利的話，就只能在產(chǎn)品上做假。
“零部件廠商通過做假的方式偷工減料，人為把價格降下來，這就導(dǎo)致自主品牌汽車質(zhì)量上不過關(guān)，壽命不長。”王先生說。
而在政策監(jiān)管方面，我們國家沒有針對違背正常市場秩序的反傾銷法。“應(yīng)出臺政策規(guī)定零部件供應(yīng)商提供的產(chǎn)品不能低于成本價，監(jiān)管好那些低于成本價的產(chǎn)品，查處企業(yè)偷工減料的行為。”王先生指出，另一方面，知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)不夠，也造成一些零部件企業(yè)沒有創(chuàng)新的動力。
除了零部件的偷工減料，自主車企更換生產(chǎn)模具不如合資車企和外資車企來得“勤”，以及生產(chǎn)線的自動化率不高等，也導(dǎo)致其產(chǎn)品制作工藝不夠精湛、高故障率。
“進(jìn)口品牌的模具使用次數(shù)限制得很低，可能生產(chǎn)個三四百次就更新了，但自主品牌為了節(jié)約成本，更換的頻率不高。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者。
另據(jù)某合資廠商的一名車間班長告訴記者：“自主品牌的自動化率普遍不高，但這不是十年二十年能做出來的。在好的合資企業(yè)，上發(fā)動機(jī)兩個小姑娘擰幾個螺絲就能完成，而在一些自主汽車企業(yè)里面都是小伙子才能做，還搞得很累。”
自動化率越高，工廠前期投入成本自然也高。不過，自動化程度越高產(chǎn)品生產(chǎn)的穩(wěn)定性也就高。“比如員工身體不舒服、情緒不好等可能都會影響產(chǎn)品質(zhì)量，但機(jī)器則更穩(wěn)定。”上述車間班長表示。
